Förnicklas i så fall. Det har en varmare ton än krom som passar bättre på en Chapmaninspirerad räser.

Re:

2fast4u skrev:

Förnicklas i så fall. Det har en varmare ton än krom som passar bättre på en Chapmaninspirerad räser.

Håle rmed. Krom känns helt fel på en bil av den här typen.

Re:

Gustav o skrev:

... skitcoolt med fjädringen så synlig som möjligt på din bil, även om det kanke blir svårt med besiktning och annat. Friliggande hjul står också högt på min lista.

Men hur ska det då gå med aerodynamiken Cykelskärmar? Du får fria händer med lacken sen Gustav

Klingan75 skrev:

... kromas? (eller förnicklas?)

Har inte ägnat en tanke åt ytbehandlingar men förnickla verkar bra! Nåväl det blir en senare fråga

Har snidat till en lagring av rattaxeln. Plastbussningar i vardera änden på röret. Kommer inte ihåg namnet på plasten men det är nån typ som funkar för glidlagring. Ska till en spännring om axeln hitom lagringen så axeln inte kan röra sig in/ut

Re:

Johan Lekås skrev:

Men hur ska det då gå med aerodynamiken Cykelskärmar? Du får fria händer med lacken sen Gustav

Det ska ju fort i kurvorna och inte i 300 km/h rakt fram så det spelar ingen större roll, väl?
Det blir väl tidigast nästa år med kaross och lack antar jag.

Re:

Gustav o skrev:

Det blir väl tidigast nästa år med kaross och lack antar jag.

japp!

Nu håller jag på och påtar med styrgeometrin. Läser ett par gamla RaceCar Engineering fram och tillbaka för att begripa. Snurrig blir man.
Så mycket är klart att ju större krypvinkel (slip-angle) man har på hjulen vid kurvtagning desto mindre tå-ut behövs på innerhjulet relativt ytterhjulet (dvs mindre ackerman) eftersom bilen då roterar runt en punkt framför en linje genom bakhjulens centrum(jfr en bil som driftar där föraren styr emot)
I bilden nedan så flyttas Instant Center framåt ju större krypvinkeln blir


Lite egna beräkningar (EDIT: Nedanstående kurvor är inte direkt jämförbara med bilden ovan om man inte drar bort krypvinkeln för resp kurva. se nästa inlägg)

Sen ändras den optimala krypvinkeln (för max sidakraft) med belastningen, men det känns som överkurs
om nån vill ha artiklarna kan jag mejla dem

Kinematisk styrvinkel på framhjulen vid olika slipvinklar i bak? Men i figuren så är det 0 slip i fram vilket inte känns som ett realistiskt fall. Du slippar väl i fram åxå, annars känns det som en onödig övning att analysera en kurva utan sidokraft på framaxeln. Ska bli spännande att se vad du kommer fram till för revolutionerande geometri. Sannolikt kommer vi få se en definition av "Lekåsvinkeln" inom kort.

Vill man krångla lite så kan man fundera över temperaturuppbyggnaden i däcken. Fundera över vilka kraftkomponenter som går in i slippet och genererar värme. Förenkla med en första ordningen tempmodell över däcket, integrera över ett fullt varv över en favoritbana och se vilken geometri som ger fördelaktigast (lägst) temperaturuppbyggnad i däcken för givet grepp. Den geometrin kan du anta är snällast (eller åtminstone rätt snäll) mot däcken. Backtävling eller liknande korta sprintar ställer andra krav.

Re:

2fast4u skrev:

Kinematisk styrvinkel på framhjulen vid olika slipvinklar i bak? Men i figuren så är det 0 slip i fram vilket inte känns som ett realistiskt fall. Du slippar väl i fram åxå,

Det gick lite hastigt när jag skrev inlägget så det blev lite otydligt. I min beräknade kurva (excelbladet) så har jag kompenserat för krypvinkeln i fram så den bilden är inte direkt jämförbar med bilden från RCE artikeln. Men man kan se att om man subtraherar krypvinkeln från resp kurva i mitt diagram så blir den lik den i artiklen (alla kurvorna kommer skära y-axeln vid styrvinkel=0)

2fast4u skrev:

...revolutionerande geometri...

Kul att du har höga tankar om min förmåga, men jag har svårt att tro att det blir så revolutionerande. Är ganska låst i var kuggstången kan sitta, osv så jag kan inte "böja till" kurvan för den verkliga geometrin hur som helst

2fast4u skrev:

Vill man krångla lite så kan man fundera över temperaturuppbyggnaden i däcken. Fundera över vilka kraftkomponenter som går in i slippet och genererar värme. Förenkla med en första ordningen tempmodell över däcket, integrera över ett fullt varv över en favoritbana och se vilken geometri som ger fördelaktigast (lägst) temperaturuppbyggnad i däcken för givet grepp. Den geometrin kan du anta är snällast (eller åtminstone rätt snäll) mot däcken. Backtävling eller liknande korta sprintar ställer andra krav.

Kom igen ove! You can do it!

Re:

Johan Lekås skrev:

Kom igen ove! You can do it!

I have done it

Johan, om du fortfarande suktar efter mer lasning sa har en kollega skrivit en artikel om hur dacksdata (vilket du kanske inte har, men anda!) kan anvandas for att ta fram styrgeometri.

Artikeln heter "Designing Steering Geometry" och du hittar den har: www.optimumg.com/techtips


ove, att rakna ut temperaturen/energitillforseln for ett dack som ocksa kan vara anvandbart for att forutse hur en viss bana kommer paverka dacksslitage. For att dock kunna komma rimligt nara verkligheten bor man anvanda sig av atminstone en kvasi-statisk modell tillsammans med en dacksmodell. Att enbart forlita sig pa geometri kommer knappast ge nagot vettigt resultat. Men det visste du sakert redan

Re:

2fast4u skrev:

Johan Lekås skrev: Kom igen ove! You can do it! I have done it

Det kunde man ju ge sig fanken på! Å var är resultatet då?

henningo skrev:

Johan, om du fortfarande suktar efter mer lasning sa har en kollega skrivit en artikel om hur dacksdata (vilket du kanske inte har, men anda!) kan anvandas for att ta fram styrgeometri. Artikeln heter "Designing Steering Geometry" och du hittar den har: www.optimumg.com/techtips

Tack, den har jag redan läst!

och det finns faktiskt däckdata på Avon ACB10 på http://www.avonracing.com/Downloads.aspx under "Formula ford 1600". Jag kopierar in en bild på en del av datat: (SAT=Self Aligning Torque, Camber 1 grad)


Det är två saker som jag undrar över:
- Det finns inget tydligt max för sidokraften vid olika krypvinklar, och då är det inte så självklart att använda optimumGs techtips ovan (dvs använda krypvinkeln som ger max sidokraft). Mer krypvinkel borde ger mer "bromsande" kraft samtidigt som det ger mer sidokraft? Den "bromsande" kraften borde ges av SAT där lågt SAT borde innebära låg bromsande kraft? Där kommer min andra undran in:
- Self aligning torque (SAT) är inte noll vid krypvinkeln noll, dvs hjulet vill vrida sig även om det rullar rakt fram. Frågan är vilket håll som vilket? Är krypvinkel < 0 för ytterhjulet i en kurva? Jag tror det men är inte säker. Den schematiska bilden av testuppställningen:


om krypvinkel < 0 för ytterhjulet i en kurva så blir det vettigt eftersom krypvinkel < 0 ger liten bromsande kraft på ytterhjulet och mer på innerhjulet vilket hjälper till att vrida in bilen i kurvan

Det finns 4 vanligt forekommande koordinatsystem nar man pratar dack, sa det ar alltid forvillande! Speciellt nar positiv slip angle ibland ar positiv lateralkraft, ibland negativ lateralkraft etc. Avons data ar dock i ISo koordinatsystem.

Fran den hogst ingenjorsmassiga skissen (ha!) fran Avon framgar det att som du sager att ett ytterhjul i en kurva har typiskt positiv slip angle.

Self-aligning torque (som ar ett moment och inte en kraft) kommer fran det faktum att distributionen av laterala krafter i contact patchen inte ar helt symmetriskt fordelade. Detta beror framst pa att dacket inte ar helt symmetriskt uppbyggt. Camber har ocksa en effekt pa self-aligning torque och i de flesta fall motverkar mer camber SAT.

Som namnet foreslar, tenderar self-aligning torque att vilja vrida dacket "rakt" i en kurva.


Den bromsande kraften som okar med okande slip angle, kommer ifran det faktum att den laterala kraften mats/bildas vinkelrat till dacket. Da dacket inte langre ar vinkelrat till bilens fardriktning kommer en komponent av den laterala kraften ligga i bilens fardriktning. Typiskt sa innebar detta att en bromsande kraft.

Med en storre slip angle pa innerhjulet kommer den bromsande kraften bli proportionellt storre. Troligtvis ar trots allt den bromsande kraften storst pa ytterhjulet pa grund av storre vertikal kraft vilket i sin tur ger storre lateral kraft. Hursomhelst kan vi genom att paverka hur det "bromsande" krafterna fran dacken ar distriburerade ocksa paverkar det totala girmomentet (yaw moment).

Vi maste ocksa komma ihag att SAT ocksa paverkar det total girmomentet. I praktiken utgor dock de longitudinella krafterna och self-aligning torque en valdigt liten del av girmomentet. Typiskt mindre an 5% men tillrackligt mycket for att kan spela med dem for att styra den transienta balansen av bilen.

En liten ursparning kanske...

Hursomhelst, metoden som ar presenterad i Tech tipset gar inte direkt att anvanda i de fall dacksdata inte visar nagon peak (i fallet med ACB10 kan detta bero pa att peaken ligger utanfor det testade spannet, eller att testprocessen inte ar tillrackligt bra). Man far da istallet valja en lamplig startpunkt for ackermann (kanske perfekt ackermann) och sedan justera om man t.ex. vill ha mer girmoment i corner entry etc. etc.

simulering däck, se Magic Formula

Re:

henningo skrev:

... framgar det att som du sager att ett ytterhjul i en kurva har typiskt positiv slip angle...

Fast som jag tolkar bilden är slip angle negativ på ytterhjulet. Om bilden visar uppställningen i tre vyer som en vanlig ritning borde hjulet s a s rulla åt vänster i bild. Om då hjulet vrids åt "-ve" i bilden motsvarar det funktion som ytterhjul. eller?

fuling skrev:

simulering däck, se Magic Formula

vad menar du? Kan du utveckla?

Re:

Johan Lekås skrev:

henningo skrev: ... framgar det att som du sager att ett ytterhjul i en kurva har typiskt positiv slip angle... Fast som jag tolkar bilden är slip angle negativ på ytterhjulet. Om bilden visar uppställningen i tre vyer som en vanlig ritning borde hjulet s a s rulla åt vänster i bild. Om då hjulet vrids åt "-ve" i bilden motsvarar det funktion som ytterhjul. eller?

I "Plan View" rullar dacket at vanster. Jag tolkar det som att +ve innebar att bakkanten av dacket ror sig i riktning av pilen. Det ar samma fenomen vi ser pa ytterhjulet i en kurva, dacket ar vridet mer an riktningen det ror sig i.

Re:

henningo skrev:

Johan Lekås skrev: henningo skrev: ... framgar det att som du sager att ett ytterhjul i en kurva har typiskt positiv slip angle... Fast som jag tolkar bilden är slip angle negativ på ytterhjulet. Om bilden visar uppställningen i tre vyer som en vanlig ritning borde hjulet s a s rulla åt vänster i bild. Om då hjulet vrids åt "-ve" i bilden motsvarar det funktion som ytterhjul. eller? I "Plan View" rullar dacket at vanster. Jag tolkar det som att +ve innebar att bakkanten av dacket ror sig i riktning av pilen. Det ar samma fenomen vi ser pa ytterhjulet i en kurva, dacket ar vridet mer an riktningen det ror sig i.

Aah, nu förstår jag varför vi ser det olika! Jag tog för givet att hjulets insida, dvs den sida som normalt vetter mot chassit, var närmast testriggen, men det är tvärt om vilket syns på hur camber är definierat (side view).

Med hjälp Magic Formula kan man få fram slipvinkar, Fy, Fx mm vid olika tex Fz
Hmm, känner på mig att detta vet du redan.

Googla Pacejka Magic Formula. Problemet, som vid all modellering, är att hitta en vettig parametrisering av modellen.

Japp, utan korrekt indata, på de däck man har, är man rök.
Sen är det en fråga om hur mycket man losar om man inte har korrekt ackeman, mao ligger rätt vad inner o ytterhjulen vill ha för slippvinkar.

Jag skulle bygga med ackerman så skäringspunkterna, färngingen av styrarmana, skär mitt i backaxeln.
Sen kan skall bara bilen gå i snabba böjar gå mer åt paralellstyring.
Skall bilfan... gå i knixiga banar gå på skäringspunt närmare framaxen.

Re:

fuling skrev:

Jag skulle bygga med ackerman så skäringspunkterna, färngingen av styrarmana, skär mitt i backaxeln. Sen kan skall bara bilen gå i snabba böjar gå mer åt paralellstyring. Skall bilfan... gå i knixiga banar gå på skäringspunt närmare framaxen.

Jag tycker det borde funka med en kombination: "100%" ackerman vid stora styrutslag (långsamma kurvor, liten radie) och mer mot parallelstyrning vid små styrutslag (snabba kurvor, stor radie). Inte så lätt att "böja till" toekurvan som man vill bara...
Vad är den minsta kurvradien man använder på bana? om man tittar i en log från t ex Sviesta verkar den lägsta hastigheten vara ca 50 km/h. Det motsvarar ca 15 m kurvradie (vid 1,3g sidoacc) och ett styrutslag på typ 9 grader i mitt fall. Så styrutslag över typ 10-12 grader kan man kanske betrakta som "parkeringsmanövrar"?

Citat:

Inte så lätt att "böja till" toekurvan som man vill bara...

Frågan är hur mycket det gör att få och om man KAN få till det för alla kruvradier.
Sen vad som går fortast, just statisk eller kanske annat. Tex mer tåut för att få rotation på bilen i instyringen. Jag vet de fa....
Vet jag inte så siktitar jag på neutrlat, käringen i bakaxelen.
Går det bygga justerbart så man kan ändra ackerman om man kommer på något senare.

Hmm en anna tanke, guppstryring.
Du kommer ej att ha guppstryring i vanlig bemärkelse.(pga stelaxel)
Andra saker som kan påverka så hjulen svänger vid fjädring/kräning???
Dubbel hmm, du kanske redan har koll på det.

Nu är styrstagsfäste fixat och båda framnaven helt svetsade. Vinner inga skönhetspriser, det överlåter jag åt ove
Nu när allt på navet är svetsat går det att svarva till fin-passning för hjullagren.

Som infästning till leden för styrningen är tanken att göra trekantiga plåtar som bultas i de två hålen på navet (ja det är hylsor i hålen) och lämnar ett tredje hål för leden. Möjliggör hyfsat enkel justering av styrgeometrin om behovet uppstår