Moderna bilar med variabel utväxling på styrväxeln

Moderna bilar med variabel utväxling på styrväxeln, tex BMW Z4, ändrar ju utväxlinge beroende på hastigheten, har jag hört. Alltå vid lika mycket rattutslag så vinklas framhjulen mer i lägre fart.

Men vad händer om man kör med konstant rattutslag och ändra hastigheten, ändras bilens kurvradie då "av sig själv"? T.ex om man kör i en 270° påfart till motorvägen, ofta accar man ju på slutet....

Känns skumt!

Skumt är det nog och inget för mig. Jag bestämmer hellre själv.

hade variabel styrning på jänken innan... Den var visserligen inte lika avancerad utan byggde på att styrutslaget blev snabbare ju mer man vred på ratten...Hastigheten hade ingen inverkan på konstruktionen då den i högsta grad var mekanisk..
De första tio graderna var skedde ganska små utslag på.. därefter ökade det..
Resultat av detta: fick man sladd snurrade man oavsett hur mycket man rattade... helt plötsligt vred man för lite, vred man lite till på ratten hade man för mycket utslag...

ang om det justeras med hastigheten så bör man väl vänja sig ganska fort? Man brukar väl känna hur mycket man behöver svänga, inte hur mycket man måste vrida på ratten? (fick jag det där rätt nu...?).. så länge det är gatkörning...

Japp, bilen upplevs mer understyrd i höga farter, men även om du tar en rondell och en vanlig bil och kör cirklar och sucesivt ökar farten kommer du behöva mer rattvinkel för att hålla spåret. Kallar understyrning.

Man (BMW) har lagt en planetväxel i styrsystemet mellan rattstång och pinjong. Normalt är växeln låst så att förhållandet mellan ratt och pinjong är 1:1, men med en servomotor kan BMW styra ut yttre solhjulet så att utväxlingen upplevs olika, tex så att ett och samma styrutlag resulterar i mindre styrvinklar i hög fart. Det är i sig inget nytt. Alla gummibussningar i subframes och på bärarmar har de senaste 15 åren designats så att samma funktion uppnås, men då med sidkrafterna till hjälp. Nu har man tagit ett halvt steg mot full elektronisk kontroll över framhjulens vinklar. Skulle fortfarande vilja se ett (fungerande) system där höger och vänster framhjul inte är förbundna med styrracken utan kan styra fritt, då kan man justera toe med en ratt på panelen och man kan ändra den on-line beroende på situationen och bilens uppförande.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

...Skulle fortfarande vilja se ett (fungerande) system där höger och vänster framhjul inte är förbundna med styrracken utan kan styra fritt...

Varför nöja sig med framhjulen?

Med hjul som styrs sepererat så skulle man väl kunna ha 0 toe när man kör rakt och låta innehjulet och ytterhjulet gå i egna optimala spår med datorhjälp när man svänger?

Hoppas det blev rätt nu

Jag har kört Z4 och upplevde inte den variabla styrutväxlingen som ngt problen. Bilen var mycket lättkörd och kommunikativ men framföra allt rolig.

johann skrev:

Jag har kört Z4 och upplevde inte den variabla styrutväxlingen som ngt problen. Bilen var mycket lättkörd och kommunikativ men framföra allt rolig.

Sitter det variabel styrutväxling i alla Z4? Jag har bara provat en Z4, men den märkte jag inget konstigt med. Du körde ju samma bil, fast hårdare...

Lennart Mäkinen skrev:

johann skrev: Jag har kört Z4 och upplevde inte den variabla styrutväxlingen som ngt problen. Bilen var mycket lättkörd och kommunikativ men framföra allt rolig. Sitter det variabel styrutväxling i alla Z4? Jag har bara provat en Z4, men den märkte jag inget konstigt med. Du körde ju samma bil, fast hårdare...

Magnus såg lite skraj ut ett tag.

Jag har kört den tidigare också på Björkvik och dår körde jag betydligt mer och lite hårdare och jag upplevde inga problem då heller. Peeter körde ju en hel långhelg på Ringen så han borde väl kunna kommentera den.

Har även kört E60 530d och den har ju ännu mer variabel styrning, funkade bra det med.

I stridsflygplan har man haft en variant av det här länge, åtminstone attackviggen har det, så minst sedan 60-talet, troligen längre. Tanken är att samma kraft och spakutslag skall ge hyfsat samma kraftpåverkan på kroppen, samt samma visuella förändring, oavsett hastighet. Det gör visst precisionsflygandet betydligt lättare.
Borde väl vara samma i en bil också, förutom problemet med ett visst invant beteende. För vad är det som säger att en viss vridning på ratten skall ge konstant lika många graders förflyttning oavsett hastighet? Jag tycker inte det är mer naturligt än att ett visst styrutslag ger ett konstant antal grader/sekund istället, eller att en viss förändring av rattuslaget ger ett konstant antal grader per sekund-kvadrat.
Men jag har inte provkört nån ny 5-serie så jag har ingen aning om hur det känns i verkligheten. Vissa verkar gilla det och andra inte.

Både fjädring och styrning m.h.a. hjulupphänging i t.ex. hydraulkolvar vore väl det optimala, förutom ur energisynpunkt då.

Jonas Jarlmark skrev:

Normalt är växeln låst så att förhållandet mellan ratt och pinjong är 1:1, men med en servomotor kan BMW styra ut yttre solhjulet så att utväxlingen upplevs olika, tex så att ett och samma styrutlag resulterar i mindre styrvinklar i hög fart.

Är det rätt att tolka detta som att framhjulens vinklar verkligen ändras (mha servomotorns omställning av utväxlingen) om man kör i en kurva med konstant rattutslag men varierar hastigheten?

Svar: ja. Då kan man nämligen skita i att låta bussningarna sköta understyrningsjobbet (och kan då styva upp dem i styr-riktning) och bara låta växeln i rattstången göra jobbet. Poängen är att man inte ska märka någon skillnad alls, men ha den bättre kontrollen det innebär att hjulen inte fladdrar runt för mycket i mjuka bussningar. EN utopisk variant är den som Anders beskriver, dvs att göra ratten till en sid-accelerations-väljare där en viss vinkel ger en given sidacceleration. Så har inte BMW valt att göra i första steget, utan man bara härmar det beteende som tidigare låg i bussningarnas vekheter. Kör du två 5-serie bilar efter varandra med och utan systemet kan du inte säga vilken bil som har systemet inkopplat.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

...Kör du två 5-serie bilar efter varandra med och utan systemet kan du inte säga vilken bil som har systemet inkopplat...

Komplicerade lösningar på icke existerande problem, trodde jag det var Citroen och inte BMW som höll på med.

Jo, sant. Det börjar bli inne med "steer-by-wire" i branchen men så länge lagarna är skrivna som de är så får nördarna hos de olika biltillverkarna fippla med sånt här. Fast det finns en stor fördel. I jakten på tystare gång och högfartsunderstyrning så leker man med hjulupphängningarnas bussningar. Alla som kört bana och bytt från gummi till uniballs vet vad som händer med bilkontroll respektive buller. Så det man vill undvika är att de två motstående uppgifterna kontroll och bullerdämpning trängs i samma komponent, och då måste man ju tillföra något... Som "aktiv" styrning.

/ Jonas Jarlmark

Ps. Fast Citroen gjorde åtminstonde lösningar som man märkte av, det häver sig, pyser, tickar och visslar. Här är det liksom tyst... Ds

Jag trodde det bara var nya 5-serien och 6-serien som det fanns aktiv styrning till.
Nyheten med Z4 var väl att servostyrningen var elektronisk och att man kan ställa in den mellan ett komfortläge och ett sportläge via en knapp?