Re:

Vad jag har förstått så är väll denna motor lite strypt?
de är väll 10.0:1 i komp, 163hk och 204nm orginal?

Grenröret är väll en del som bör bytas, lika så ommappning av sprutet som inte lämnar fulla värden...
Samt ett riktigt konstruerat enspjälls insug.

Vill man sedan göra saker ännu intressantare hittar du en vev från en Penta 16v AQ171 (251A)
Som e på 2,5l å på så sett får upp vridet ytterligare

Sen har väll JE / Vanolia kolvar i allvärdens utförande till denna motor, du kan ju även skicka ett mail till
Jonathan på http://www.r-sportinternational.com/ ett mail å fråga vad de erbjuder.

En annan som får snurr på volvomotorer är Henrik på http://www.mercedia.se/ han kör med en 8v B230
motor i sin tävlingsbil på 286hk som han inte har rört på hela säsongen...

B234F har 155-163hk beroende på år och marknad. Vridmoment mellan 204 och 210Nm vill jag minnas. Vanligast verkar 155 och 159hk vara och 163hk var det lilla fåtal som slapp ut på marknaden utan katalysator... Toppen konstruerades av Porsche tydligen. Bottendelen är i stort sett en B230F med påbultade balansaxlar och borttagen aggregataxel (fördelardrivning). Dock kom 234:an med en ngt annorlunda vev men vad jag vet så ska det gå att flytta en vev från en F/FK/FT till 234-blocket. Toppen kan ganska enkelt passas in på ett 230-block. Vanligt är att använda ett FK/FT-block från 1993 och framåt. Kompressionen är ca 10:1 (kan tom. vara 9,7:1 som på 230F lite osäker där).

Visst går det att skrämma fram närmare 300hk ur en 8V rödmotor men det blir en betydligt extremare trimningsgrad på en sådan. Vi snackar största möjliga ventiler, extrem kam, max portad topp (kanske plastade kanaler dessutom) etc. Out of my range.

Mina effektmål är som sagt moderata med tanke på att det är en 16V och 234-toppen ska andas bra som den är. De kammar som sitter i är mycket snälla så vad ett par kammar kan göra är väl ingen tvekan om. Original är 234:an ganska yxig och inte särskilt varvvillig. Ett resultat av kravet på rimlig förbrukning och avgasregler i Kalifornien enligt uppgift. Testmotorer lämnade tydligen ca 200hk och de var ganska lika produktionsmotorerna borsett från mappning och kammar. Så visst kan man väl säga att den är stryp. Snackade med en bekant som jobbat på Volvos motorutveckling men han kom in där efter man lämnat utvecklingen av rödmotorerna. Och de som jobbade med dem har huvudsakligen pensionerats... men lite fick han fram.

2,5-liters vevar växer ju inte direkt på trän men vem vet.. man kanske ramlar över en.
Kolvar behöver man knappast byta om man bara varvar 6500-7000rpm. Ska man köra turbo så går det utmärkt att använda hela bottendelen från FK/FT (1993-) upp till ca 400hk. Ett riktigt grenrör tillhör givetvis en av de prioriterade posterna.

Angående rasade motorer så får vi väl se hur det blir.. testmotorer kommer inte renoveras i första läget utan köras som de är. När man har lite koll på läget byggs en riktig motor. Felaktiga kammar tänkte jag undvika iom. denna tråd. Sen får resten komma eftersom. Fråga tänker jag göra. men jag tror det ändå kommer bli fel minst 1 gång innan jag nått hela vägen.

Btw. så kanske jag ska nämna att motorn ska sitta i ett chassie av seven-typ... som någon gång med tiden ska få kaross med LMP-stuk. Projekttråd kommer någon gång i framtiden...

Re:

ezroller skrev:

Btw. så kanske jag ska nämna att motorn ska sitta i ett chassie av seven-typ... Projekttråd kommer någon gång i framtiden...

Vad har du för planer/funderingar på smörjsystemet? lär behövas
moddas lite....

Re:

super7 skrev:

ezroller skrev: Btw. så kanske jag ska nämna att motorn ska sitta i ett chassie av seven-typ... Projekttråd kommer någon gång i framtiden... Vad har du för planer/funderingar på smörjsystemet? lär behövas moddas lite....

Torrsump lär det få bli i ngn form... inte bestämt mig riktigt än vad jag ska ha.. Om man klarara sig med 2 steg eller behöver 3....

Re:

ezroller skrev:

B234F har 155-163hk beroende på år och marknad. Vridmoment mellan 204 och 210Nm vill jag minnas. Vanligast verkar 155 och 159hk vara och 163hk var det lilla fåtal som slapp ut på marknaden utan katalysator... Toppen konstruerades av Porsche tydligen. Bottendelen är i stort sett en B230F med påbultade balansaxlar och borttagen aggregataxel (fördelardrivning). Dock kom 234:an med en ngt annorlunda vev men vad jag vet så ska det gå att flytta en vev från en F/FK/FT till 234-blocket. Toppen kan ganska enkelt passas in på ett 230-block. Vanligt är att använda ett FK/FT-block från 1993 och framåt. Kompressionen är ca 10:1 (kan tom. vara 9,7:1 som på 230F lite osäker där). Visst går det att skrämma fram närmare 300hk ur en 8V rödmotor men det blir en betydligt extremare trimningsgrad på en sådan. Vi snackar största möjliga ventiler, extrem kam, max portad topp (kanske plastade kanaler dessutom) etc. Out of my range. Mina effektmål är som sagt moderata med tanke på att det är en 16V och 234-toppen ska andas bra som den är. De kammar som sitter i är mycket snälla så vad ett par kammar kan göra är väl ingen tvekan om. Original är 234:an ganska yxig och inte särskilt varvvillig. Ett resultat av kravet på rimlig förbrukning och avgasregler i Kalifornien enligt uppgift. Testmotorer lämnade tydligen ca 200hk och de var ganska lika produktionsmotorerna borsett från mappning och kammar. Så visst kan man väl säga att den är stryp. Snackade med en bekant som jobbat på Volvos motorutveckling men han kom in där efter man lämnat utvecklingen av rödmotorerna. Och de som jobbade med dem har huvudsakligen pensionerats... men lite fick han fram. 2,5-liters vevar växer ju inte direkt på trän men vem vet.. man kanske ramlar över en. Kolvar behöver man knappast byta om man bara varvar 6500-7000rpm. Ska man köra turbo så går det utmärkt att använda hela bottendelen från FK/FT (1993-) upp till ca 400hk. Ett riktigt grenrör tillhör givetvis en av de prioriterade posterna. Angående rasade motorer så får vi väl se hur det blir.. testmotorer kommer inte renoveras i första läget utan köras som de är. När man har lite koll på läget byggs en riktig motor. Felaktiga kammar tänkte jag undvika iom. denna tråd. Sen får resten komma eftersom. Fråga tänker jag göra. men jag tror det ändå kommer bli fel minst 1 gång innan jag nått hela vägen. Btw. så kanske jag ska nämna att motorn ska sitta i ett chassie av seven-typ... som någon gång med tiden ska få kaross med LMP-stuk. Projekttråd kommer någon gång i framtiden...

Närmare 300 hk ur en 8-ventils volvo fyra är nog verkligen på gränsen, det kräver massor av den som gör toppen. Säkerligen på plast och alla andra trix man kan hitta på.
Men en 16 ventilare flödar ju rätt fint, snygga till lite gjutskägg matchporta mot insuget. Lite snyggare vinklar på ventiler (backcut) och säten gör säkert en hel del men det kostar ju lite.
På tal om insug, se till att ha få tag i eller göra ett som flödar bra. Om toppen flödar för 240-250 hk så är det ju surt om insuget stryper ner den med 20-30 hk.

2,5 litersvevar går att få tag, det går att excenter slipa B23 vevar så de passar mot B230 vevstakar och då får man 2,5 liter. Men jag kommer inte ihåg vilka årsmodeller det gällde..

Re:

Närmare 300 hk ur en 8-ventils volvo fyra är nog verkligen på gränsen, det kräver massor av den som gör toppen. Säkerligen på plast och alla andra trix man kan hitta på.
Men en 16 ventilare flödar ju rätt fint, snygga till lite gjutskägg matchporta mot insuget. Lite snyggare vinklar på ventiler (backcut) och säten gör säkert en hel del men det kostar ju lite.
På tal om insug, se till att ha få tag i eller göra ett som flödar bra. Om toppen flödar för 240-250 hk så är det ju surt om insuget stryper ner den med 20-30 hk.

2,5 litersvevar går att få tag, det går att excenter slipa B23 vevar så de passar mot B230 vevstakar och då får man 2,5 liter. Men jag kommer inte ihåg vilka årsmodeller det gällde..[/quote]

Ska man stroka en B23 vev så får man även använda ett B23 block. Vevaxlarna ser helt olika ut och antalet ramlager skiljer bland annat.... strokade vevar går dessutom av mycket lättare. Jag tror jag väntar till jag hittar en riktig 230-vev istället. En relativt odramatisk historia att byta, även om amn åker på att byta tillbaka till turbokolvar... men sådan lär jag ju ha om jag bygger på FK/FT. Det ska stämma ganska bra med kompressionen mot B230F vs 2,5l i 230 med turbokolvar.

Re:

ezroller skrev:

Närmare 300 hk ur en 8-ventils volvo fyra är nog verkligen på gränsen, det kräver massor av den som gör toppen. Säkerligen på plast och alla andra trix man kan hitta på. Men en 16 ventilare flödar ju rätt fint, snygga till lite gjutskägg matchporta mot insuget. Lite snyggare vinklar på ventiler (backcut) och säten gör säkert en hel del men det kostar ju lite. På tal om insug, se till att ha få tag i eller göra ett som flödar bra. Om toppen flödar för 240-250 hk så är det ju surt om insuget stryper ner den med 20-30 hk. 2,5 litersvevar går att få tag, det går att excenter slipa B23 vevar så de passar mot B230 vevstakar och då får man 2,5 liter. Men jag kommer inte ihåg vilka årsmodeller det gällde..

Ska man stroka en B23 vev så får man även använda ett B23 block. Vevaxlarna ser helt olika ut och antalet ramlager skiljer bland annat.... strokade vevar går dessutom av mycket lättare. Jag tror jag väntar till jag hittar en riktig 230-vev istället. En relativt odramatisk historia att byta, även om amn åker på att byta tillbaka till turbokolvar... men sådan lär jag ju ha om jag bygger på FK/FT. Det ska stämma ganska bra med kompressionen mot B230F vs 2,5l i 230 med turbokolvar. [/quote]

Jag var nog lite förvirrad, man tar en B23 vev och excenterslipar den så man kan använda B230 stakar.
Alltså passar veven i ett B23 block.
Men det är väl bara att bulta på en 16 ventilstopp på ett B23 block om man vill ha den kombinationen.
Här är en säljestråd som beskriver det lite bättre:
http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?p=201251&sid=19b75a0a07b8 . . . .

Tyvärr har jag halkat något från ämnet, från kamaxel till vevaxel...

Som sagt... jag vill köra med B230FK/FT bottendel iom. Olje-sprutet. Men 2,5-liters (2,7 för delen oxå) dyker ju upp på marknaden då och då.. Vi får se. 2,3 räcker nog till att börja med. Sen finns ju alltid snurrbo om man vill ha mer...

Re:

ezroller skrev:

Närmare 300 hk ur en 8-ventils volvo fyra är nog verkligen på gränsen, det kräver massor av den som gör toppen. Säkerligen på plast och alla andra trix man kan hitta på. Men en 16 ventilare flödar ju rätt fint, snygga till lite gjutskägg matchporta mot insuget. Lite snyggare vinklar på ventiler (backcut) och säten gör säkert en hel del men det kostar ju lite. På tal om insug, se till att ha få tag i eller göra ett som flödar bra. Om toppen flödar för 240-250 hk så är det ju surt om insuget stryper ner den med 20-30 hk. 2,5 litersvevar går att få tag, det går att excenter slipa B23 vevar så de passar mot B230 vevstakar och då får man 2,5 liter. Men jag kommer inte ihåg vilka årsmodeller det gällde.. Ska man stroka en B23 vev så får man även använda ett B23 block. Vevaxlarna ser helt olika ut och antalet ramlager skiljer bland annat.... strokade vevar går dessutom av mycket lättare. Jag tror jag väntar till jag hittar en riktig 230-vev istället. En relativt odramatisk historia att byta, även om amn åker på att byta tillbaka till turbokolvar... men sådan lär jag ju ha om jag bygger på FK/FT. Det ska stämma ganska bra med kompressionen mot B230F vs 2,5l i 230 med turbokolvar.

Nu vart det ju lite vevaxelprat istället men, axel som axel..

Riktigt så illa är det inte med strokervevar tycker jag.
Visst, B23-vev passar bättre i ett B23 block så det är enklare att använda B23 block.
Men, Det är inte så mycket som skiljer på B23 och B230. till att börja med är det samma antal ramlager.
Det är även samma dimension på ramlagertapparna.
Det som skiljer är att B230 har bredare axial-lager., lösningen på det är att man svetsar fast brickor på vevaxeln som man sen slipar till när vevaxeln lix är inne för omslipning, då passar B23 veven i B230 block.
"alla" gamla rödblockare har ju 80mm i slaglängd.
Men när man slipar b23 veven så att b230 stakar passar får man ut runt 85mm i slaglängd.
Hållbarheten är nog inget större problem, väldigt många rallybilar åker med sånhär vevaxel.

Strokervevar som har problem med hållbarheten är dom gamla svetsade vevaxlarna.
Sån som jag har i min motor tex...
Det är en B23 vevaxel som man har svetsat på vevtapparna ganska ordentligt för att sedan slipa fram 90mm slaglängd!
Håller man sig under 7000rpm ska det väl va ganska lungt, lite beroende på hur tungt innehåll man har i botten.
Plus att vevaxlarna mår inte alltid bra i rally/rallycross när man hoppar med bilarna, varvar mot varvstopp och sen landar...
Nuförtiden finns det så otroligt mycket eftermarknadsvevaxlar så man gör inga svetsade vevar längre.

Marinvevarna är inte dumma heller.
Finns i tre utföranden om jag inte minns fel..
Gamla "B23",
B230 lågfriktion 85-88 med 55mm ramlagertapp
och den senaste B230 89- som fick tillbaka 63mm ramlagertapp...

Det här med vevaxlar är intressant, det är kul att lyssna på dom som vet nått, alltid kan man snappa upp nånting som är värt att veta


Annars då, hur går det med det som tråden handlar om från början?
Kamaxlar?

Jodå.. det går framåt en liten aning.. har inte hunnit ringa o dona än... detta motorprojekt sträcker ju sig dessutom ett tag in i framtiden. Men jag har väl fått bekräftat en del av mina egna tankar när det gäller hur mina mål ska uppnås. Redan innan jag startade tråden hade jag snappat upp en del så som att duration dödar lågvarvsregistret och att det kanske är mer så att jag vill ha mer lyft snarare än mer duration. Originalkammarna är ju synnerligen snälla... i klass med M-kammen på 8V-motorn. Så utrymme för mer lyft borde finnas, utan att man riskerar problem med att rampvinklarna blir för extrema.
Nu minns jag inte vad det var för lyft på insugssidan original men en ökning med 20% borde vara nog. Lite kan man nog öka på durationen oxå iom att jag tänker ha ett lätt svänghjul (skelettmodell, 4-5kg) och bilen är tänkt att väga som en LMP2 dvs. max 750 kg (även om det är min 750kg inkl förare men utan soppa som gäller för LMP2).
Vi snackar ju ca 35-40% effektökning på en motor vars topp nog får anses vara strypt både av kammar, grenrör, avgas och sprut. Som jämförelse kan man ju ta VOC-bilarna där man skrämmer upp B230F från 116hk original till 170-180hk medelst balansering av bottendelen, obearbetad 531-topp, H-kam, ommappat sprut och tändning samt 2,5" avgassystem (race-katalysator??). En ökning på styvt 50%. Med original grenrör.

Kommit fram till vilka kamaxlar som är bra å billig?

Skulle vilja skrämma min brukis lite lätt men inget som t.ex mappa om bilen eller så utan, kanske grenrör å kam å avgas....vart finner man bra å billigaste alternativen?