Efter att enbart mätt med accelerometer tycker jag mig kunna säga att på en motor med beskedligt effektuttag och adaptiv tändning verkar det ändå kunna bli ca 10% mer effekt och motsvarande mängd vrid. Detta baserats på mätning på en Volvo med B230F med LH2.4/EZK och på en Saab 900 2,3 med Motronic där konverteringen gjorts högst bonnamässigt med enbart byte av spridare. Gör inte anspråk på någon vetenskaplighet men resultaten har upprepats några gånger på varje bil, på både E85 och BF95. Dock gav inte BF98 någon mätbar (med min utrustning) skillnad mot BF95.

NOTERA: detta gäller alltså ENBART dessa motorer och är INTE direkt applicerbart på några andra motorer.

Re:

ezroller skrev:

Efter att enbart mätt med accelerometer tycker jag mig kunna säga att på en motor med beskedligt effektuttag och adaptiv tändning verkar det ändå kunna bli ca 10% mer effekt och motsvarande mängd vrid. Detta baserats på mätning på en Volvo med B230F med LH2.4/EZK och på en Saab 900 2,3 med Motronic där konverteringen gjorts högst bonnamässigt med enbart byte av spridare. Gör inte anspråk på någon vetenskaplighet men resultaten har upprepats några gånger på varje bil, på både E85 och BF95. Dock gav inte BF98 någon mätbar (med min utrustning) skillnad mot BF95. NOTERA: detta gäller alltså ENBART dessa motorer och är INTE direkt applicerbart på några andra motorer.

Finns inga motorer med 'adaptiv tändning'. Styrsystemet kan minska förtändningen vid knackning, men den kan inte öka förtändningen relativt det mappade värdet.

Re:

Johan Edlund skrev:

ezroller skrev: Efter att enbart mätt med accelerometer tycker jag mig kunna säga att på en motor med beskedligt effektuttag och adaptiv tändning verkar det ändå kunna bli ca 10% mer effekt och motsvarande mängd vrid. Detta baserats på mätning på en Volvo med B230F med LH2.4/EZK och på en Saab 900 2,3 med Motronic där konverteringen gjorts högst bonnamässigt med enbart byte av spridare. Gör inte anspråk på någon vetenskaplighet men resultaten har upprepats några gånger på varje bil, på både E85 och BF95. Dock gav inte BF98 någon mätbar (med min utrustning) skillnad mot BF95. NOTERA: detta gäller alltså ENBART dessa motorer och är INTE direkt applicerbart på några andra motorer. Finns inga motorer med 'adaptiv tändning'. Styrsystemet kan minska förtändningen vid knackning, men den kan inte öka förtändningen relativt det mappade värdet.

Märk ord... den lär sig och sparar informationen. Och det gör att man kan ha tändningen mappad mer aggressivt än vid "dum" tändning.

Re:

ezroller skrev:

Johan Edlund skrev: ezroller skrev: Efter att enbart mätt med accelerometer tycker jag mig kunna säga att på en motor med beskedligt effektuttag och adaptiv tändning verkar det ändå kunna bli ca 10% mer effekt och motsvarande mängd vrid. Detta baserats på mätning på en Volvo med B230F med LH2.4/EZK och på en Saab 900 2,3 med Motronic där konverteringen gjorts högst bonnamässigt med enbart byte av spridare. Gör inte anspråk på någon vetenskaplighet men resultaten har upprepats några gånger på varje bil, på både E85 och BF95. Dock gav inte BF98 någon mätbar (med min utrustning) skillnad mot BF95. NOTERA: detta gäller alltså ENBART dessa motorer och är INTE direkt applicerbart på några andra motorer. Finns inga motorer med 'adaptiv tändning'. Styrsystemet kan minska förtändningen vid knackning, men den kan inte öka förtändningen relativt det mappade värdet. Märk ord... den lär sig och sparar informationen. Och det gör att man kan ha tändningen mappad mer aggressivt än vid "dum" tändning.

Nej, det finns inget direkt lärande med tändningen som det gör med ex. bränsleinsprutning och luftmassbegäran. Den backar bara av på tändningen när den noterar knackning över en viss intensitet, när sedan knackningen upphör så återgår den till normal tändning.

Att man kan ha tändningen mappad mer aggressivt, nja. Hur mycket förtändning man kan använda vid hög last regleras i huvudsak av max tillåtet cylindertryck. För höga cylindertryck kan exempelvis orsaka utmattningsskador på kolvar som man kan se på en del trimmade turbobilar.

Re:

Johan Edlund skrev:

ezroller skrev: Johan Edlund skrev: ezroller skrev: Efter att enbart mätt med accelerometer tycker jag mig kunna säga att på en motor med beskedligt effektuttag och adaptiv tändning verkar det ändå kunna bli ca 10% mer effekt och motsvarande mängd vrid. Detta baserats på mätning på en Volvo med B230F med LH2.4/EZK och på en Saab 900 2,3 med Motronic där konverteringen gjorts högst bonnamässigt med enbart byte av spridare. Gör inte anspråk på någon vetenskaplighet men resultaten har upprepats några gånger på varje bil, på både E85 och BF95. Dock gav inte BF98 någon mätbar (med min utrustning) skillnad mot BF95. NOTERA: detta gäller alltså ENBART dessa motorer och är INTE direkt applicerbart på några andra motorer. Finns inga motorer med 'adaptiv tändning'. Styrsystemet kan minska förtändningen vid knackning, men den kan inte öka förtändningen relativt det mappade värdet. Märk ord... den lär sig och sparar informationen. Och det gör att man kan ha tändningen mappad mer aggressivt än vid "dum" tändning. Nej, det finns inget direkt lärande med tändningen som det gör med ex. bränsleinsprutning och luftmassbegäran. Den backar bara av på tändningen när den noterar knackning över en viss intensitet, när sedan knackningen upphör så återgår den till normal tändning. Att man kan ha tändningen mappad mer aggressivt, nja. Hur mycket förtändning man kan använda vid hög last regleras i huvudsak av max tillåtet cylindertryck. För höga cylindertryck kan exempelvis orsaka utmattningsskador på kolvar som man kan se på en del trimmade turbobilar.

Åtminstone Saab har angett att man mappat tändningen efter BF98 vilket inte varit möjligt utan knackavkänning. Har man inte tändning som backar vid knack måste den ställas mycket snällare. De bilar jag pratar om säldes tex. på USA-marknaden utan några ändringar i motorstyrningen gentemot den som såldes i Sverige. California-bilar (Volvo) hade på vissa årsmodeller EGR-system men i styrdonet för tändning fanns samma mapp. Enda skillnaden var en bygling i kabelhärvan för EGR eller inte. Säljer man i USA måste man (om man inte kan backa den elektroniskt) ställa tändningen för 88 oktan, dvs Regular, annars kommer folk köra sönder motorrna. Amerikaner tankar billigaste soppan, så enkelt är det. Har bott där.

Btw. så går det att bygla upp tändningen på EZK-systemet 3° och 6° beroende på om man jordar ett eller två stift. Det hade jag inte gjort när jag testade med accelerometer.

Re:

ezroller skrev:

Btw. så går det att bygla upp tändningen på EZK-systemet 3° och 6° beroende på om man jordar ett eller två stift. Det hade jag inte gjort när jag testade med accelerometer.

Det har jag också hört talas om, har du koll på vila stift det handlar om?

//jonathan

ett sätt om det går om man vill höja tändningen på en motor som man inte kan mappa eller ställa om hursomhelst är juh att flytta vevaxelgivaren/kamgivaren så mera förtändning erhålles.

Vill minnas att infon om vilka stift som ska jordas finns på Snurrbo Pärfårmance Klubben. Annars tror jag Turbobricks är ett bra ställe att kolla på. Jag har det nånstans men kan inte komma ihåg var. Och japp.. flytta givaren funkar oxå, fast e svårt på en Våfflo med EZK. Givaren sitter nämligen i sårängkåpan...

Re:

ezroller skrev:

Johan Edlund skrev: ezroller skrev: Johan Edlund skrev: ezroller skrev: Efter att enbart mätt med accelerometer tycker jag mig kunna säga att på en motor med beskedligt effektuttag och adaptiv tändning verkar det ändå kunna bli ca 10% mer effekt och motsvarande mängd vrid. Detta baserats på mätning på en Volvo med B230F med LH2.4/EZK och på en Saab 900 2,3 med Motronic där konverteringen gjorts högst bonnamässigt med enbart byte av spridare. Gör inte anspråk på någon vetenskaplighet men resultaten har upprepats några gånger på varje bil, på både E85 och BF95. Dock gav inte BF98 någon mätbar (med min utrustning) skillnad mot BF95. NOTERA: detta gäller alltså ENBART dessa motorer och är INTE direkt applicerbart på några andra motorer. Finns inga motorer med 'adaptiv tändning'. Styrsystemet kan minska förtändningen vid knackning, men den kan inte öka förtändningen relativt det mappade värdet. Märk ord... den lär sig och sparar informationen. Och det gör att man kan ha tändningen mappad mer aggressivt än vid "dum" tändning. Nej, det finns inget direkt lärande med tändningen som det gör med ex. bränsleinsprutning och luftmassbegäran. Den backar bara av på tändningen när den noterar knackning över en viss intensitet, när sedan knackningen upphör så återgår den till normal tändning. Att man kan ha tändningen mappad mer aggressivt, nja. Hur mycket förtändning man kan använda vid hög last regleras i huvudsak av max tillåtet cylindertryck. För höga cylindertryck kan exempelvis orsaka utmattningsskador på kolvar som man kan se på en del trimmade turbobilar. Åtminstone Saab har angett att man mappat tändningen efter BF98 vilket inte varit möjligt utan knackavkänning. Har man inte tändning som backar vid knack måste den ställas mycket snällare. De bilar jag pratar om säldes tex. på USA-marknaden utan några ändringar i motorstyrningen gentemot den som såldes i Sverige. California-bilar (Volvo) hade på vissa årsmodeller EGR-system men i styrdonet för tändning fanns samma mapp. Enda skillnaden var en bygling i kabelhärvan för EGR eller inte. Säljer man i USA måste man (om man inte kan backa den elektroniskt) ställa tändningen för 88 oktan, dvs Regular, annars kommer folk köra sönder motorrna. Amerikaner tankar billigaste soppan, så enkelt är det. Har bott där. Btw. så går det att bygla upp tändningen på EZK-systemet 3° och 6° beroende på om man jordar ett eller två stift. Det hade jag inte gjort när jag testade med accelerometer.

Bara ett fåtal Saab motorer är mappade för BF98 som B205R och B235R, de flesta är mappade för BF95 och det ger ingen fördel att köra dessa på BF98 såvida vi inte talar om speciella omständigheter som väldigt hög utetemperatur.

Vid lägre laster så kan man köra med optimalt tändläge utan problem med knackning, dvs mer förtändning i dessa lastpunkter skulle bara reducera motorns verkningsgrad och vid hög last så begränsar motorernas max tillåtna cylindertryck på ca 80 bar.

Det är inte samma mjukvara i bilarna som säljs på USA marknaden. Det brukar finnas ett par olika mjukvaror till samma modell/motorvariant beroende på marknad.

Notera också att man i USA inte använder samma mått på oktantal som i Sverige där vi anger RON värdet på pumpen. I USA används (RON+MON)/2 enligt vilket svensk bensin får oktantalet 90 (BF95) respektive 93 oktan (BF98). Knackregleringen kan normalt hantera bensin med ned till RON 91.

2/7/9-serierna har samma artikelnummer på både EZK och Lh 2.4 styrenheter både i USA och Sverige åren 89-93 i vart fall, med något enstaka undantag. Är medveten om annan märkning av soppan i USA. På pumparna är "Regular" märkt med 88 oktan vilket torde bli 92-93 oktan.

De Saab-spisar jag tänker på är B234F i både lång- och kort-motorutförande, med LH-Jetronic eller Motronic. I manualerna står det tydligt att man helst ska tanka BF98. Har ägt bilar med båda varianterna. T5/T7-bilar är normalt mappade för BF95 vad jag vet... precis som du säger. Inte mycket vits på bruksbilar med turbo att mappa för högre oktantalet. Marginalerna finns ju så att säga. Lägre energiinnehål i BF98 så förbrukningen borde bli lägre med mappat för BF95.

Re:

ezroller skrev:

2/7/9-serierna har samma artikelnummer på både EZK och Lh 2.4 styrenheter både i USA och Sverige åren 89-93 i vart fall, med något enstaka undantag. Är medveten om annan märkning av soppan i USA. På pumparna är "Regular" märkt med 88 oktan vilket torde bli 92-93 oktan. De Saab-spisar jag tänker på är B234F i både lång- och kort-motorutförande, med LH-Jetronic eller Motronic. I manualerna står det tydligt att man helst ska tanka BF98. Har ägt bilar med båda varianterna. T5/T7-bilar är normalt mappade för BF95 vad jag vet... precis som du säger. Inte mycket vits på bruksbilar med turbo att mappa för högre oktantalet. Marginalerna finns ju så att säga. Lägre energiinnehål i BF98 så förbrukningen borde bli lägre med mappat för BF95.

Saab har ingen motor med benämningen B234F, så vilken motor du syftar på vet jag inte. Samtliga kortmotorer har Trionic i turboladdat utförande, vad jag vill minnas så gäller det även samtliga B234 i turboladdat utförande.

Energiinnehållet i BF95 och BF98 är i stort sett lika, drygt 43 MJ/kg. Något högre för BF95 möjligtvis men BF98 kontrar med högre densitet, dessutom är BF98 inte etanolinblandad vilket sänker energiinnehållet med drygt 1 MJ/kg.

Sorry... B234i heter den ju... lätt att blanda ihop. De har antingen LH Jetronic (vissa med DI) eller Motronic. Jetronic på 9000 med långmotor, Motronic på ng900. Vad 9000 med kortmotor utan snurrbo hade vet jag inte. Har bara haft de två andra varianterna. Du blandade ihop äpplen och päron där eftersom jag snackade både om sugisar och tvångsmatade.

B234i - långmotor/kortmotor sugis (samma betckning, sett vissa skrivas med stort och vissa med litet "i" både lång och kort)
B202i - långmotor sugis
B204i - kortmotor sugis
B204E/B234E- kortmotor LTT

Sedan finns det en 2l sugis utan balansaxlar som jag inte minns namnet på... B204s kanske?

lyft

lyfter upp denna gamla tråd då jag undrar om någon vet vilka stift man kan koppla för att ställa tändningen lite mer aggressivt på en ng 900 -96 med motronic, tankar 100% etanol och tror det skulle ge gott resultat.

Re: lyft

fataren skrev:

lyfter upp denna gamla tråd då jag undrar om någon vet vilka stift man kan koppla för att ställa tändningen lite mer aggressivt på en ng 900 -96 med motronic, tankar 100% etanol och tror det skulle ge gott resultat.

Antar att du gjort ngt för att få rätt bränsleförhållande? SKa du ställa upp tändningen kan du prova med ett hack kallare stift. E85 brinner med ngt lägre temp men gillar ändå kallare stift. Prova att labba lite med elektrodavståndet oxå.

Hur har du tänkt gå till väga för att ställa upp tändningen? Tändkurvan sitter ju i PROM på dessa bilar.

hittat chip på folkraceshopen som ställer upp tändninge lite, har skickat frågan om hur mycket och vänta svar. kallare stift också, hur hittar man det?

Re:

fataren skrev:

hittat chip på folkraceshopen som ställer upp tändninge lite, har skickat frågan om hur mycket och vänta svar. kallare stift också, hur hittar man det?

Lämplig reservdelshandel. Eller tabell! Det är standardstift men stift görs i lite olika varianter. Om du vet vad det ska vara enligt verkstadsmanualen så väljer du de som är ett steg kallare( hårdare) enligt tabellen. Om du kör NGK så ska du välja samma teckenkombination men en siffra högre (ex. Saab B202L vill ha BCP6R då blir det BCP7R).

När det gäller ekonomi så säljs derivmedel per liter, men energi är ingen kvantitet per liter. Alltså får vi en
missvisande enhet när vi kollar ekonomin. E 85 innehåller 33% mindre energi än bensin och är 40% billigare per liter. Vi har en energiprisvinst på 7%. Energi per liter lurar folk, vilket mått!

Som det är åker jag 2,42 billigare per mil och ca 3:- milen billigare än med enkelstift och bensin.

Det har framförts åsikter om oljan och att den bör vara ester baserad. Jag skall kolla den saken närmare.
Man vill inte ha rost i cylindrarna.

Jag åker med 11:1 i komp nu men skall ändra till 13,5-14:1 så får vi se vad jämförande mätningar säger.
Jag har dock en del ytterligare mätningar att stadfästa och ombyggnad av motorn blir i vinter.
Nu är min motor en hemi och inte direkt jämförbar med andra typer men förändringar visar på riktningar som saker går i. Dubbla stift gav samma "riktning" som det jag läst om vad gäller Mercedes 3 ventilare.
Jag kommer dock att själv designa kolvdomen med tanke på vad det är för motor.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

När det gäller ekonomi så säljs derivmedel per liter, men energi är ingen kvantitet per liter. Alltså får vi en missvisande enhet när vi kollar ekonomin. E 85 innehåller 33% mindre energi än bensin och är 40% billigare per liter. Vi har en energiprisvinst på 7%. Energi per liter lurar folk, vilket mått! Som det är åker jag 2,42 billigare per mil och ca 3:- milen billigare än med enkelstift och bensin. Det har framförts åsikter om oljan och att den bör vara ester baserad. Jag skall kolla den saken närmare. Man vill inte ha rost i cylindrarna. Jag åker med 11:1 i komp nu men skall ändra till 13,5-14:1 så får vi se vad jämförande mätningar säger. Jag har dock en del ytterligare mätningar att stadfästa och ombyggnad av motorn blir i vinter. Nu är min motor en hemi och inte direkt jämförbar med andra typer men förändringar visar på riktningar som saker går i. Dubbla stift gav samma "riktning" som det jag läst om vad gäller Mercedes 3 ventilare. Jag kommer dock att själv designa kolvdomen med tanke på vad det är för motor. Göran

Rost i cylindrarna torde endast vara ett problem för bilar som körs lite eller korta sträckor med längre stillastående emellan. Har kört en bil 12-13k mil på E85 och av nyfikenhet rivit motorn innan bilen åkt till skroten och inte hittat några skador. Vatten i oljan blir det nog endast om oljan inte blivit varm ordentligt emellanåt. Vad jag dock märkt är att man bör byta oljan oftare än vanliga serviceintervallet iom den verkar brytas ned och blir "klistrig" och seg. Ca 750-800 mil var lagom på en Volvo B230F som kördes blandat med ca 100 kallstarter på 800 mil. Vidare funkar det lika bra med en billig delsyntetolja i en otrimmad sugmotor som dyrare då man inte behöver bekymra sig om sotpartiklar i oljan, och att dyrare oljor verkar brytas ned lika snabbt som enklare.

Det skiljer lite på korrision beroende på gods i cylindrarna där antagligen alublock som är fodrade är lite annorlunda. Sedan så kan det skilja på anrikninsgraden vid choke mm hur E85 tvättar cylinderväggarna.
Jag har inte koll på vad som sker, men jag får när jag plockar isär i höst då jag kört på lite olika sätt och intervaller. Ser cylindrarna okay ut så är dessa problem minimala.

Re:

Göran Malmberg skrev:

Det skiljer lite på korrision beroende på gods i cylindrarna där antagligen alublock som är fodrade är lite annorlunda. Sedan så kan det skilja på anrikninsgraden vid choke mm hur E85 tvättar cylinderväggarna. Jag har inte koll på vad som sker, men jag får när jag plockar isär i höst då jag kört på lite olika sätt och intervaller. Ser cylindrarna okay ut så är dessa problem minimala.

En sak att tänka på är att E85 är ganska bra på att suga åt sig vatten när bilen står länge. Står den 6-7 månader så går den som en potta skit om man inte skruvar upp bränslemängden. Svårstartat blir det oxå... MEN; det vore kul att testa hur detta kunde användas som alternativ till vatten-insprut på en prestandamotor med överladdning. Borde kunna göras på en skitmotor där man bara monterar stora spridare och ett programmerbart sprut.

Jag är inte hemma på vattensprut men det lägger man väl på periodvis.