Funderingar angående ALS (Anti lag/respons sytstem)

Funderar lite på anti lagg på vita pärlan för att slippa lagg när man befinner sig under boost threshold i tex långsamma kurvor osv.

Kikat lite och helt klart bäst resultat verkar man få med en så kallad "throttle kicker" dvs nånting som sparkart upp spjället lite. Detta tillsammans med kraftigt backad tändning sätter ju fart på avgaserna.

Är det någon som har lite koll på detta och kanske har lekt med det förut? Skulle vara trevligt med lite bör värden som tex hur mycket man borde skicka upp spället, ungefär hur många grader man borde backa tändningen, hur mycket man ska klippa tändningen osv osv.

Hur gör man för att inte snurra då? om man ligger på gränsen men ALSen gasar själv menar jag..

ALSen gasar men iom att avgasventilerna är öppna så får du ingen effekt ur maskin.
Förbränningen går ut i grenröret istället. Därav att det blir så satans varmt så fort.

Edit: obs teorin säger detta iaf. Har som sagt inte pysslat med det själv eller kört en bil med detta aktiverat så kan varken säga bu eller bä om det blir så i praktiken.

Prata med B20 om detta. Han kan ge dig bra värden redan från start så du vet vad du har att leka på. Trottlekicker funkar bra, likaså en stor och bra tomgångsmotorsolenoid. Se till att den första är justerbar bara och om du använder den andra är det bra om den är tillräckligt stor och går in i plenum på ett strategikt bra ställe. Slitage mm vet du ju redan om så det behöver vi inte ta här va?

mvh C

Re:

C skrev:

Prata med B20 om detta. Han kan ge dig bra värden redan från start så du vet vad du har att leka på. Trottlekicker funkar bra, likaså en stor och bra tomgångsmotorsolenoid. Se till att den första är justerbar bara och om du använder den andra är det bra om den är tillräckligt stor och går in i plenum på ett strategikt bra ställe. Slitage mm vet du ju redan om så det behöver vi inte ta här va? mvh C

Aha just ska snacka med b20
Angående justeringen så var det ju en av mina funderingar. Man vill ju inte ha en bil som går på varvstopp när man slår på alsen samtidigt som man inte vill ha en som knappt får nån luft heller så jo det var en bra tanke. För mig känns det rätt så vettigt att ha en aktuator.

Mjo jag är medveten om att det sliter något sjukt.

RPM går att styra rätt bra med bland annat tändning och dämpa med bränsle så det behöver du inte oroa dig för. Ska inte vara några problem att begrännsa vid ett maxvarv och fortfarande ha ladd. Det är kanske 1 av 20 fall av ALS ajg upplevt irl som skenar lite lätt. Alla andra har gått att begrännsa. Med din motor, turbo osv så ser jag inga problem att få till ett halvt bar under 1700 rpm och hålla det där. Johan kan berätta allt ingående, är en av de bättre jag vet på ALS, han kan berätta hur man gör det sjukt aggresiv eller sjukt snäll och fortfarande fungerande. Vet dock inte om han pillat på en sådan motor du har ännu men grundera är lika så det ska inte vara något stort problem endå.

Ahh det låter ju jättebra.
Jag hoppas ju att E85en ska bidra med att sänka tempen på avgaserna rätt så drastiskt så att det inte sliter så jättemycket men jag misstänker att det kommer slite rätt så duktigt på grejerna iaf dock. Vi får väll se hur det blir

jag har sett en lösning som i alla fall i mitt huvud borde fungera bra!

om du tar laddtrycket, och dumpar de in i grenröret före collectorn borde väl turbon mer eller mindre hålla sig själv i snurr? Eller? :S I min värld borde de inte heller bli så extremt med slitage, skickar man förbränningen ut i grenröret får man ju betydligt högre temperaturer som sliter hårt på båda grenrör och avgashus...

Re:

Cassius skrev:

jag har sett en lösning som i alla fall i mitt huvud borde fungera bra! om du tar laddtrycket, och dumpar de in i grenröret före collectorn borde väl turbon mer eller mindre hålla sig själv i snurr? Eller? :S I min värld borde de inte heller bli så extremt med slitage, skickar man förbränningen ut i grenröret får man ju betydligt högre temperaturer som sliter hårt på båda grenrör och avgashus...

Hummmm du borde ju iof få värme iom att syret kommer ta eld.

Såvitt jag förstår så är det i princip så nyare anti lagg system funkar. Dock så i mitt huvud så kommer en del frågor.
Tex hur kontrollerar man mängden luft som går igenom? Iom att luften värms upp och att avgaser tillsätts så borde du få ett skenande beteende. Enda sättet som jag ser att lösa det på är att montera en varvtals avkännare på turbon som känner av hur snabbt turbon snurrar samt sen då dumpa ut lite av luften på trycksidan tills varvet är stabilt på turbon.

En andra fundering är ju då hur kontrollerar man detta? Vet att sättet med att skicka luften igenom motorn klarar mitt nira av att kontrollera. Frågan är ju då hur man kontrollerar att skicka luften "runt" motorn. Kanske ett annat sprut eller kanske en separat box?

Det känns ju rätt så mycket skonsammare mot avgasventiler osv. Dock så tror jag slitaget på turbo och liknande fortfarande blir förhöjt.

Nån som har någon annan fundering om det hela?

Vad åker du för turbo och kammar? Den tappar sjukligt mkt i ladd mellan växlingarna som det är nu..

/Erik

Re:

Gustav Uhlander skrev:

Cassius skrev: jag har sett en lösning som i alla fall i mitt huvud borde fungera bra! om du tar laddtrycket, och dumpar de in i grenröret före collectorn borde väl turbon mer eller mindre hålla sig själv i snurr? Eller? :S I min värld borde de inte heller bli så extremt med slitage, skickar man förbränningen ut i grenröret får man ju betydligt högre temperaturer som sliter hårt på båda grenrör och avgashus... Hummmm du borde ju iof få värme iom att syret kommer ta eld. Såvitt jag förstår så är det i princip så nyare anti lagg system funkar. Dock så i mitt huvud så kommer en del frågor. Tex hur kontrollerar man mängden luft som går igenom? Iom att luften värms upp och att avgaser tillsätts så borde du få ett skenande beteende. Enda sättet som jag ser att lösa det på är att montera en varvtals avkännare på turbon som känner av hur snabbt turbon snurrar samt sen då dumpa ut lite av luften på trycksidan tills varvet är stabilt på turbon. En andra fundering är ju då hur kontrollerar man detta? Vet att sättet med att skicka luften igenom motorn klarar mitt nira av att kontrollera. Frågan är ju då hur man kontrollerar att skicka luften "runt" motorn. Kanske ett annat sprut eller kanske en separat box? Det känns ju rätt så mycket skonsammare mot avgasventiler osv. Dock så tror jag slitaget på turbo och liknande fortfarande blir förhöjt. Nån som har någon annan fundering om det hela?

Det är sant.. de vore om man kunde räkna på de och använda dubbla dumpar, en som släpper de ut i atmosfären och en som kör de in i collectorn, men då de lär bli mottryck in i grenröret lär de bli svårt att dimensionera de på ett vettigt sätt...

jaja, de var bara en tanke jag haft i vart fall För väldigt korta stunder kanske de går att använda, t ex på strippen, ligger man av gasen för länge kanske de inte fungerar lika bra...

Re:

Gustav Uhlander skrev:

Cassius skrev: jag har sett en lösning som i alla fall i mitt huvud borde fungera bra! om du tar laddtrycket, och dumpar de in i grenröret före collectorn borde väl turbon mer eller mindre hålla sig själv i snurr? Eller? :S I min värld borde de inte heller bli så extremt med slitage, skickar man förbränningen ut i grenröret får man ju betydligt högre temperaturer som sliter hårt på båda grenrör och avgashus... Hummmm du borde ju iof få värme iom att syret kommer ta eld. Såvitt jag förstår så är det i princip så nyare anti lagg system funkar. Dock så i mitt huvud så kommer en del frågor. Tex hur kontrollerar man mängden luft som går igenom? Iom att luften värms upp och att avgaser tillsätts så borde du få ett skenande beteende. Enda sättet som jag ser att lösa det på är att montera en varvtals avkännare på turbon som känner av hur snabbt turbon snurrar samt sen då dumpa ut lite av luften på trycksidan tills varvet är stabilt på turbon. En andra fundering är ju då hur kontrollerar man detta? Vet att sättet med att skicka luften igenom motorn klarar mitt nira av att kontrollera. Frågan är ju då hur man kontrollerar att skicka luften "runt" motorn. Kanske ett annat sprut eller kanske en separat box? Det känns ju rätt så mycket skonsammare mot avgasventiler osv. Dock så tror jag slitaget på turbo och liknande fortfarande blir förhöjt. Nån som har någon annan fundering om det hela?

Tror det blir extremt mycket skonsammare för turbon också. Dels hålls tempen nere, och vad jag förstått är det elaka pulser som är elakast mot turbon.
Utan förbränning i grenröret så blir det mest troligt ett ganska jämnt flöde istället.

Har du fortfarande korrekt 'förbränning' i förbränningsrummen blir det i princip ingen bensin ut i grenröret och därmed kommer du bara värma luften en gnutta.

Fast turbon drivs av värmen i avgaserna så att bara skicka på massa kall luft i grenröret kommer inte ge så stor skillnad.

Re:

C skrev:

...berätta hur man gör det sjukt aggresiv eller sjukt snäll och fortfarande fungerande.

Kan du utveckla det lite?

om man "bara" använder det som flat-shift under växlingar kan jag inte se att det skulle slita så våldsamt, men det beror lite på hur turbon är dimensionerad förstås. Sedan är väl turbon byggd att fungera bäst med pulser. Senarelägger man tändningen till 20 grader ATC är förbränningsrummet rätt stort och avgaskammen öppnar strax efter så själva pulsen borde inte bli så våldsam, mest långsam förbränning i grenröret. Att kompressorn skulle klara av att ge ett halft bar och tillräckligt med "kall" luft för att driva kompressorn låter som perpetuum mobile... Sätter de inte spridare i grenröret med?

Re:

erikjakan skrev:

Vad åker du för turbo och kammar? Den tappar sjukligt mkt i ladd mellan växlingarna som det är nu.. /Erik

Här är specen just nu.

original topp med original kammar.

Turbo:
Kompressor:
GT40 0.58 A/R 48 trim
turbin:
GT37 0.99 A/R 73 trim

Laddar 1.9bar just nu.

och ja du har helt rätt var gäller tappar allt ladd mellan växlingar.

"Sedan är väl turbon byggd att fungera bäst med pulser."

Nja beror på, endel turbos är bättre på att ta emot pulser än andra, Garrett t.ex är fruktansvärt dåliga på att ta emot pulser.

Sen kan jag tycka att gt37 turbin på gt40 kompressor är dålig kombination då kompressorns induser är större än turbins exduser och du kommer få relativt höga avgasmottryck kontra ladd.

Nyare ALS använder sig av "random cut". Dvs man klipper tändningen lite hursomhellst , största fördelen med det motför "vanlig" tändningsbackning är att avgastempen blir mycket lägre.

dubbelpost

Re:

Gustav Uhlander skrev:

erikjakan skrev: Vad åker du för turbo och kammar? Den tappar sjukligt mkt i ladd mellan växlingarna som det är nu.. /Erik Här är specen just nu. original topp med original kammar. Turbo: Kompressor: GT40 0.58 A/R 48 trim turbin: GT37 0.99 A/R 73 trim Laddar 1.9bar just nu. och ja du har helt rätt var gäller tappar allt ladd mellan växlingar.

Jag skulle börja med att se över toppen, dem där auditopparna är ju sjukt trötta original, ge den en portning och värre kammar, sen snackar du med S2mackan om vilken turbo han rekommenderar. Han har provat endel på sin bil och du vet ju hur den går, inget tappandes av ladd där inte

MVH Erik

Re:

Big Al skrev:

"Sedan är väl turbon byggd att fungera bäst med pulser." Nja beror på, endel turbos är bättre på att ta emot pulser än andra, Garrett t.ex är fruktansvärt dåliga på att ta emot pulser. Sen kan jag tycka att gt37 turbin på gt40 kompressor är dålig kombination då kompressorns induser är större än turbins exduser och du kommer få relativt höga avgasmottryck kontra ladd. Nyare ALS använder sig av "random cut". Dvs man klipper tändningen lite hursomhellst , största fördelen med det motför "vanlig" tändningsbackning är att avgastempen blir mycket lägre.

Det stämmer naturligtvis. En kullagrad keramisk med twin scroll och ställbara flappar dör troligen innan en gammal KKK turbo. En tumregel är väl att storlek på turbin och kompressor inte bör överstiga 20% så om kompressors inducer är större än turbinens exducer så det som en klar missmatch.

Intressant det du skriver om nyare ALS, då fungerar det exakt som gamla MSD's "soft rev" En rätt billig ALS kopplad med en microbrytare till kopplingen.

OM man då skulle ställa varvtalet på tex 3000 med fullt spjäll suger det luft som 3000 varv på full belastning vilket blir en hel del soppa som passerar motorn och kommer att förbrännas i grenröret/turbon. Hur blir avgastempen lägre jmf om den antänds sent?

Re:

erikjakan skrev:

Gustav Uhlander skrev: erikjakan skrev: Vad åker du för turbo och kammar? Den tappar sjukligt mkt i ladd mellan växlingarna som det är nu.. /Erik Här är specen just nu. original topp med original kammar. Turbo: Kompressor: GT40 0.58 A/R 48 trim turbin: GT37 0.99 A/R 73 trim Laddar 1.9bar just nu. och ja du har helt rätt var gäller tappar allt ladd mellan växlingar. Jag skulle börja med att se över toppen, dem där auditopparna är ju sjukt trötta original, ge den en portning och värre kammar, sen snackar du med S2mackan om vilken turbo han rekommenderar. Han har provat endel på sin bil och du vet ju hur den går, inget tappandes av ladd där inte MVH Erik

Mjo ha ett par kammar med följande duration som ligger

insug:
275 graders duration
11.5mm lyft
Avgas:
258 graders duration
10.0mm lyft

Det tillsammans med följande agg
Precision SC6262 fräst kompressor hjul. Kullagrat.
T4 grenrörsfläns, 3.5" vband ut. 0.82 i avgashus.


Detta med antilagg känner jag mer som en tillfällig lösning för att få snurr på grejerna under tiden

Re:

GustafB skrev:

Fast turbon drivs av värmen i avgaserna så att bara skicka på massa kall luft i grenröret kommer inte ge så stor skillnad.

Fast vad händer om vi säger att du i normalfallet har ett avgasmottryck på 1 bar och ett laddtryck på 1.7 bar och skickar det in i grenröret? För nån tiondelssekund känns de ju som att turbon ska varva hårdare för att sen mer eller mindre driva runt sig själv? Jag menar, om turbinhjulet skyfflar 1 liter luft per varv och kompressorhjulet desamma, om du då skickar den första litern direkt in i avgashuset borde väl den litern generera ett varv på kompressorhjulet som då i sin tur genererar 1 liter från turbin sidan och du får ett mer eller mindre konstant flöde?

Nu fungerar ju inte en turbo så, jag tänker mer teoretiskt bara


gegge: Det måste ju gå räkna fram eller testa fram vilket varvtal man sätter en softcut på om man skulle använda en sån MSD box i så fall, tycker det låter som en väldigt intressant lösning om den fungerar i praktiken