Jonas Jarlmark skrev:

Hur mycket ett ABS system hjälper är ju rätt beroende av hur bra man själv var på att bromsa innan man satte dit systemet... Så vi kanske ska skilja på Martin Brundle och bonn-förare istället?

Du har väl sett var dude ligger i RBC-tabellen... Dessutom har han mage att påstå att andra boxar honom av banan.

Allvarligt så kan jag förstå hur man även med ett halvtaskigt ABS-system kan nå fördelar i ett långlopp på 8-12 timmar eftersom risken för avåkning och bromsplattor minskar och därigenom har man troligen tjänat in en hel del. Inte bara genom att man undviker tillbuden i högre grad, men man kanske även vågar köra närmare gränsen. Skall man ligga och nöta på nån % ifrån gränsen i 12 timmar skall man nog ha en himla tur om man klarar sig utan tillbud. Lyckas man även att få det att gå snabbare över ett kvalvarv så har man kanske haft tur vid installationen i eventuell kombination med taskiga bromsar ifrån början.

Förutom jämförelsen av maximal inbromsningsförmåga hos bonnförare som oss jmfrt med race-ABS (eller hemsnickrade skrot-ABS) så kan väl ABS dessutom ge fördelar av helt andra anledningar än just utnyttjandenivån av max möjlig retardation.

- om jag är urusel på trailbraking utan ABS så kan jag kanske bli ganska bra och jämn på det med vissa ABSsystem?
- Förtroendet för bilen och körandet ökar, man vågar köra närmare gränserna och det behöver inte gälla bara efter långa rakor utan kan gälla större delen av banorna.


Så om man hade massa pengar så är det troligtvis mest effektivt att lägga det på förarutveckling.
om man inte har mer pengar än att man kan handla lite grejer på skroten och öva lite banköra nån gång då och då... så kan det kanske löna sig med skrotdels-ABS-varianten...



EDIT: Du han precis före med snarlika tankar Anders

Jonas Jarlmark skrev:

En förare tar normalt ut ca 65-70% (lite tidig bromspunkt, någon låsning här och där, typ SLC-standard) och en rkitigt bra runt 95%. Jag pratar om % av maximalt uppnåbar retardation. / Jonas Jarlmark

oj, jösses är det så stora skillnader!?

om jag inte snurrat till det är är retardationen proportionell mot sträckan. Så om jag behöver 100 m på mig att stanna bilen så skulle en av dina duktiga chaffisar stanna den på ca 68 m. Nog att jag är en dålig chaffis, men så stora skillnader känns inte riktigt rimligt.

Ni skulle bli förvånade om ni såg skillnaderna mha. vettig datalogging. På GT-one med anställda förare, dvs duktiga varierade effektiviteten mellan 88 och 95%. I GT-SM vandrade det mellan 60 och 90% beroende på chaufför.

Tänk på att jag ser på hela bromsförloppet dvs. från den tidpunkt man släpper gasen fram till man släpper gasen igen inför nästa bromsning, dvs. släpp gasen och vänta 0,2 sek innan du börjar bromsa=5% borta direkt. Lås upp lite och släpp upp lite för att få hjulet att rotera=10% åt skogen. Undvik att trailbromsa 10% igen, trailbromsa dåligt 5-15% beroende på resultat. Få ner farten 2-3 km/h för mycket=10-15% beroende på hur lång rakan efter är osv. En hyffsad SLC-are kanske kan prestera 65-70%. För att hålla lite marginaler (både i bromsstäcka och kurvhastighet/spårval) i långlopp bromsar en normal förare garanterat 30-40 meter innan man verkligen behöver efter en lång raka. Naturligvis kommer han prestera 100% under den millisekund innan han låser hjulen, men det hjälper inte om man klantar bort allt under den övriga tiden. Tyvärr så ser verkligheten ut så, även på hög nivå. Varför tror ni Skomakaren kör så bra? Han gör inte så många av de mikroskopiska misstagen runt banan som en del andra gör.

Teoretiska kapaciteten är bättre utan ABS därför att man kan lägga hjulen på absolut max hela tiden, ett ABS tvingas att pendla slipet upp och ned och gå över max-puckeln för att veta var den ligger, då blir medelvärdet lägre än maxvärdet.

/ Jonas Jarlmark

Vore så j**a spännande o se data på hur uselt man kör egentligen

Jag brukar kika på traction circles på repor jag kört i GPL. Man kan välja start o slut på sträckan exakt var man vill så man kan detaljstudera delar av kurvor osv... Det är kanonintressant (och lite deprimerande ibland )! Men jag vill se hur jag kör i verkligheten osså!

Det är bara att handla dataloggningssystem, Magnus!
Vad kostar förresten ett vettigt?
De hade det bättre förr chaffisarna, när det inte fanns svart på vitt hur de körde. Var det någon som läst Peugeot-chefens sågning av Loix nyligen? Loix och belgisk media hade väl lite undanflyker som Peugeot kontrade med att visa att Loix bromsade långt innan Grönholm och gasade efter, samt höll lägre kurvhastighet, med samma bil och däck.

Jag tror att Race-ABS ofta tunas för maximal retardation. Det innebär att det inte finns så mycket grepp kvar att svänga bilen med. Jag tror inte att de proffsiga tävlingsförarna med race-ABS stampar på bromsen och håller stumt in till apex. De trailbrakar nog som alla andra.

Ett gat-ABS tunas nästan enbart för att bilen skall gå att styra och då funkar ju stamptekniken.
Man bygger dessutom in gränser för hur mycket retardation som tillåts (typ 1,5G)

MrTurbo skrev:

Avslutar med ett citat; "If you are under control, you are not going fast enough."

Ett citat som här hemma i F&F av en kille som förstod vad hans fans och sponsorer ville höra.

Avslutar med en egen;
If your in the lead, you are going fast enough.

Tråkigt, jag vet!

Jonas>

Jag förstår att det är komplexa system att ställa in rätt men finns det inga grundparametrar som kan justeras utan att allt blir kajko? Vad jag menar är om man tex har en vanlig M3'a och sätter på rdäck eller slicks och har annan chassiesättning än original och kanske lättar ur bilen några hundra kilo. Borde det inte gå att ha någon justerbar parameter i ABS'en för att åtminstone hamna lite mer rätt än utan justering alls? Inget krav på perfekt mitt i prick men lite mindre fel liksom... Jag funderar även på det där med bromsbalans på samma sätt... skulle man ändå inte kunna justera om något iaf för att få det lite bättre? För som du förklarar det så verkar det vara ett korthus som faller samman om man börjar ändra. Och jag misstänker att du har rätt men att det samtidigt är så att korthuseffekten gäller mer om man vill nå väldigt nära vad som är maximalt möjligt. Om man vill gå från uselt till halvdant kanske det inte ser lika hopplöst ut?

Väldigt intressant det här hursomhelst!

Ja, intressant det här!

Vilken in och utdata finns egentligen. Har man mer än tandhjulen på hjulen som indata? Hastighet, accelerometrar, gyros etc? Hur sammanbyggda är är abs, antispinn och antisladd igentligen?

Vad gäller utdatan, vad har man där, kan man ställa ramper på både tryckökning och tryckminskning? Pulsning av komponenterna elller på annat sätt? Är där mer att ställa? Modulerar man trycken på vilje redan för låsning tex?

Är race-abs-system uppbyggda på samma sätt och med samma komponter som vanliga abs, eller är är dom i grunden annorlunda?

OT:

Jonas Jarlmark skrev:

Så vi kanske ska skilja på Martin Brundle och bonn-förare istället?

Jag vill inte vara sån, men...

William Ekström skrev:

Ett plock finska rallyförare: Juha Kankkunen, bonde Tommi Mäkinen, bonde Marcus Grönholm, bonde

( Måste försvara mina ställningar, jag är ju trots allt bonn-son. )



EDIT:

För att göra ett vettigt inlägg i debatten:

Vid hård inbromsning så utnyttjas framhjulen mest för att bromsa in bilen (hur mycket? ~85%?).
om man på något tillförlitligt sätt kunde veta exakt hur fort bilen rullar så borde det väl inte vara såå svårt att dosera bromsarna lagom för det slipp man vill åt.
När bromsarna i ABS-system pulserar så är väl det för att ta reda på hur fort bilen rullar?
Kunde man inte låta frambromsarna bromsa in kontinuerligt då och endast mäta (pulsera) på bakhjulen, för att maximera bromstiden på framhjulen? Då skulle man väl exempelvis kunna få exakt 10% slipp under hela inbromsningen.

Jonas Jarlmark skrev:

Jag är doktorand i väghållning, sitter på fordonsdynamik. Sysslar med ett projekt om högfartsstabilitet och styrkänsla där Volvo är industri-partner. Har drygt ett halvår kvar, hoppas jag. På min fritid de senaste fyra åren har jag varit race-ingenjör. Dels hjälpte jag Lennart Pehrson med hans GT2:a och sedan med att starta Podium Racing och tog till en början hand om den tekniska ledningen, var bla. ingenjör på Matte Lindéns GT3 i SM 2001. Året efter försökte jag vara bara race-ingenjör, då åt Johan Sturesson i GT3:an. Förra året var jag ansvarig för det tekniska i Stanley Dickens team SRTS och jobbade som race- och test-ingenjör på Formel Renault V6 bilarna i Europa. Mellan examen från farkost och mina doktorandstudier jobbade jag först på Toyora Motorsport med utvecklingen och simulering av GT-one och sedan på Spectre med prototypen till R45 (som aldrig blev av). Typ. / Jonas

Imponerande CV.

Corsa skrev:

...När jag kör en ABS-bil och känner hur ABSen arbetar under 10 meter så tänker jag "Sopa, det där var klantigt och kunde bli dyrt". Gör jag det utan ABS tänker jag "Sopa, det där var klantigt och dyrt"...

Det finns mig veterligen inga "öppna" vägar att modifiera parametrar i gat-ABS systemen. Däremot går det säkert att lura systemet genom att ändra insignalerna, men där är nog Utzon mer lämpad att svara (eller?), jag har mest koll på de matematiska grunderna för regleringen och bilen/däckens beteende.

Magnus:
Köp ett loggsystem. Med det så kan man se mycket som försvinner i "känslan" när man kör. Om man vet var man ska mäta och titta efter.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

... Magnus: Köp ett loggsystem. Med det så kan man se mycket som försvinner i "känslan" när man kör. Om man vet var man ska mäta och titta efter. / Jonas Jarlmark

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5954