Re:

firefish skrev:

Tar man i dessa formler aldrig hänsyn till vad motorn är byggd av? När jag lekte med V8 så var "regeln" att vid byte till alutoppar från gjutjärn så skulle kompressionen ökas för att uppnå samma cylindertryck som med gjutjärnsdito.

Jag kan inte svara på den saken för jag har aldrig varit inne på att det skulle gå att räkna ut. Jag har i och för sig den principiella åsikten att ALLT går att räkna ut, men somliga saker är för komplexa. I ett sådant här fall måste man kalkylera med en specifik motor för att få ett bra resultat. Då kommer även materialet i topparna in i bilden.

Re:

Göran Malmberg skrev:

firefish skrev: Tar man i dessa formler aldrig hänsyn till vad motorn är byggd av? När jag lekte med V8 så var "regeln" att vid byte till alutoppar från gjutjärn så skulle kompressionen ökas för att uppnå samma cylindertryck som med gjutjärnsdito. Jag kan inte svara på den saken för jag har aldrig varit inne på att det skulle gå att räkna ut. Jag har i och för sig den principiella åsikten att ALLT går att räkna ut, men somliga saker är för komplexa. I ett sådant här fall måste man kalkylera med en specifik motor för att få ett bra resultat. Då kommer även materialet i topparna in i bilden.

Materialet i toppen påverkar absolut. Aluminium leder värme bättre än gjutjärn vilket gör gaserna kallare och därmed mer tåliga för högre kompression (eller förtändning eller laddtryck), värmeledningen gör även att verkningsgraden sjunker och att man får sämre effekt om man inte höjer kompression eller tändning.
Motsatta förhållandet gäller vid beläggning av kolvar med isolerande "coatings", då hålls mer värme kvar i gaserna och kompression eller tändning måste sänkas.

Re:

firefish skrev:

Tar man i dessa formler aldrig hänsyn till vad motorn är byggd av? När jag lekte med V8 så var "regeln" att vid byte till alutoppar från gjutjärn så skulle kompressionen ökas för att uppnå samma cylindertryck som med gjutjärnsdito.

Nyfiken, hur skulle cylindertrycket bli annorlunda för annat material? Så mycket tror jag inte en alutopps förbränningsrum kan flexa bort från kolven att det blir mätbart.

Re:

Rolle Scirocco skrev:

firefish skrev: Tar man i dessa formler aldrig hänsyn till vad motorn är byggd av? När jag lekte med V8 så var "regeln" att vid byte till alutoppar från gjutjärn så skulle kompressionen ökas för att uppnå samma cylindertryck som med gjutjärnsdito. Nyfiken, hur skulle cylindertrycket bli annorlunda för annat material? Så mycket tror jag inte en alutopps förbränningsrum kan flexa bort från kolven att det blir mätbart.

Jo, värmeledningen gör en hel del. Man får se godsets kapacitet att leda bort förbränningsvärme alltså inte ställa det i relation till kylvatten-kylnings tempertur. (om nu detta kortfattade gav en grovkänsla av vad jag menat).
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Rolle Scirocco skrev: firefish skrev: Tar man i dessa formler aldrig hänsyn till vad motorn är byggd av? När jag lekte med V8 så var "regeln" att vid byte till alutoppar från gjutjärn så skulle kompressionen ökas för att uppnå samma cylindertryck som med gjutjärnsdito. Nyfiken, hur skulle cylindertrycket bli annorlunda för annat material? Så mycket tror jag inte en alutopps förbränningsrum kan flexa bort från kolven att det blir mätbart. Jo, värmeledningen gör en hel del. Man får se godsets kapacitet att leda bort förbränningsvärme alltså inte ställa det i relation till kylvatten-kylnings tempertur. (om nu detta kortfattade gav en grovkänsla av vad jag menat). Göran

Nja. Nu har jag inte forskat på den delen eller ens intresserat mig för den så mycket men tycker att fyllnadsgraden in i motorn borde vara väldigt lika. några enstaka grader olika yttemperatur tror jag inte hinner värma upp luften så det inte går in lika mycket luft. Eller gör de lite varmare förbränningsrummet att gaserna hinner svälla och stoppa flödet?
Då borde det bli lika cylindertryck?

Re:

Rolle Scirocco skrev:

Göran Malmberg skrev: Rolle Scirocco skrev: firefish skrev: Tar man i dessa formler aldrig hänsyn till vad motorn är byggd av? När jag lekte med V8 så var "regeln" att vid byte till alutoppar från gjutjärn så skulle kompressionen ökas för att uppnå samma cylindertryck som med gjutjärnsdito. Nyfiken, hur skulle cylindertrycket bli annorlunda för annat material? Så mycket tror jag inte en alutopps förbränningsrum kan flexa bort från kolven att det blir mätbart. Jo, värmeledningen gör en hel del. Man får se godsets kapacitet att leda bort förbränningsvärme alltså inte ställa det i relation till kylvatten-kylnings tempertur. (om nu detta kortfattade gav en grovkänsla av vad jag menat). Göran Nja. Nu har jag inte forskat på den delen eller ens intresserat mig för den så mycket men tycker att fyllnadsgraden in i motorn borde vara väldigt lika. några enstaka grader olika yttemperatur tror jag inte hinner värma upp luften så det inte går in lika mycket luft. Eller gör de lite varmare förbränningsrummet att gaserna hinner svälla och stoppa flödet? Då borde det bli lika cylindertryck?

Det är inte fyllnadsgraden som påverkas. När förbränningsvärmen leds bort sjunker trycket i cylindern (och därav motoreffekten). Det är ju värmen som hettar upp gaserna så att det blir tryck i cylindern.

Re:

Suddarn skrev:

Johan, du som har koll. Lite på samma tema, att labba med tändförställning själv enbart mot lambda (analogt värde från bredbandare) på gatan. Är det möjligt att läsa av värdet efter att man puttar på mer bränsle samt tändning, för att till slut kunna avläsa att den inte "sväljer mer" = indikerar fett ? Alltså göra det i omgångar, mer bränsle, läsa av, lite mer tändning, läsa av etc. Får man en röd tråd ?

Vet inte riktigt vad du är ute efter här, men för att kunna läsa ut något om tändningen så behöver du antingen tillgång till cylindertrycksgivare och/eller ett sätt att mäta vridmomentet som motorn producerar. Kan man mäta vridmomentet så är det bara att hålla kvar motorn i en viss lastpunkt utan att justera bränsleblandningen och därefter justera tändningen tills motorn ger mest vridmoment. Ändrar man bränsleblandningen så har man däremot ändrat grundförutsättningarna och då får man optimera om tändningen igen. En bredbandslambda är mao inget du kan använda för att optimera tändläget.

Dock måste man förstås ta hänsyn till vissa begränsningar hos motorn när man justerar detta, exempelvis så brukar man vara tvungen att hålla sig under en viss avgastemperatur och ett visst maximalt cylindertryck.

Vad som händer när man justerar förtändningen kan man se nedan.

William Ekström skrev:

Hur blir det i detta scenario: Man höjer CR och det medför att tryckstegringen blir så snabb så det börjar detonera. Förtändningen minskas så det slutar detonera. Kan det inte vara så att man i det läget fortfarande har max tryck i förbränningsutrymmet vid ungefär samma position efter ÖD som före ändringarna? och har man i så fall inte vunnit effekt pga CR-höjningen trots att man minskat på förtändningen?

Det syns ganska tydligt vad som händer när man minskar förtändningen på bilden ovan, dvs senare tändning resulterar i att max cylindertryck inträffar senare och då blir detta maxtryck lägre. Hade man också ritat upp avgastemperaturen för dessa olika tändlägen så hade man också noterat att senare tändning ger högre avgastemperatur vilket beror på att en större del av värmen som frigörs från förbränningen relativt sent under expansionstakten varvid motorn inte kan expandera denna fullt ut. Resultatet är lägre verkningsgrad.

Max cylindertryck vid 17 grader efter övre dödläge plus minus ett par grader brukar i regel ge maximal verkningsgrad och högsta vridmoment när man justerar tändläget.

Att höja kompressionsförhållandet ger i sig en ökning av verkningsgraden eftersom gasen kan expanderas mer och således kan en större del av värmen omvandlas till nyttigt arbete. Men om man säg vinner 3% högre verkningsgrad pga det högre kompressionsförhållandet men samtidigt förlorar 5% på grund av det senare tändläget man tvingas använda så blir totaleffekten negativ.

mekomaskin skrev:

Det jag är ute efter är inte att designa egna förbränningsrum för för att kunna gå upp i komp, eller att hitta den yttersta gränsen för vad som går utan att spika sönder motorn. Jag inser mina begränsningar på det planet. Men borde inte den här typen av beräkning i alla fall fungera för att kolla att jag inte hamnar på lägre DCR än en standrardmotor av samma typ efter ett kamaxelbyte?. Det blir ju ganska omständigt att provköra motorn, plana toppen en halv millimeter, provköra igen osv. för att slutgiltligen märka att den sista planslipningen blev för mycket. Har testat med formeln på http://www.rbracing-rsr.com/comprAdvHD.htm B20A med A-kam: CR 8,7:1 - DCR 7,53:1 B20D med C-kam: CR 9,3:1 - DCR 7,80:1 B20E med D-kam: CR 10,5:1 - DCR 7,95:1 Aktuell motor: CR 12:1 - DCR 8,11:1 Så länge man håller på med en sugmotor skall man väl undvika att gå så högt i komp att man får backa tändningen. Har en känsla av att man tappar mer än man vinner då.... Normal max förtändning på en trimmad B20 brukar ju vara ungefär 36 grader från 3500 varv och uppåt. Det här var ju vad som gällde förr i tiden när man hade mekaniska fördelare. om man numera har möjlighet att mappa tändförställningen, skall den ligga plant på högre varvtal eller skall den fortsätta öka svagt till t.ex. 40 grader vid 6-7000 varv?. Man har väl samma utbredningshastighet på flamfronten oavsett varvtal.

Eftersom DCR värdet inte säger någonting om när motorn kommer att knacka så är det ganska meningslösa beräkningar. Blir DCR värdet mycket lägre än CR värdet så kan man dock utgå ifrån att motorn kommer att bli rätt trött på låga motorvarvtal.

När det gäller förbränningsförloppet så brukar man säga att det tar lika lång tid mätt i vevaxelgrader oberoende på motorvarvtal. Dvs om häften av bränslet brunnit efter 25 vevaxelgrader vid 2000 rpm så gäller ungefär detsamma också vid 6000 rpm. Däremot så blir tändfördröjningen längre med ökat varvtal; dvs den tid som går från att gnistan gått till att bränslet börjar brinna. Av den anledningen så är man tvungen att öka förtändningen med ökat motorvarvtal annars så skulle max cylindertryck inträffa allt senare ju högre motorvarvtalet blir. Äldre motorer använder av den anledningen ibland en anordning där vikter vilka påverkades av centrifugalkrafterna ökade förtändningen när motorvarvtalet steg.

Hur lång tid förbränningen tar är också beroende på bland annat blandningens tryck och temperatur, och vilket blandningsförhållande som råder (väldigt feta och magra blandningar brinner långsamt). Äldre motorer kan exempelvis ha anordningar där trycket i insuget påverkar förtändningen.

Vill man ha de där sista hästkrafterna så blir man i princip tvungen att göra som du nämner, dvs ändra kompressionsförhållandet och provköra för att se hur motorn presterar. Det är därför det är väldigt kostsamt att bygga tävlingsmotorer där man är ute efter att få tag i varje hk som är möjlig at få ut. Det finns då en mängd olika kombinationer man måste utvärdera och testa för att hitta den lösning som presterar bäst. Av den anledningen så tycker jag att du gott kan välja ett kompressionsförhållande som inte är alltför högt såvida du inte behöver de där sista hästkrafterna. Ett lite lägre kompressionsförhållande gör att du har lite marginal så att säga, du kan köra med optimalt tändläge utan att ha problem med knackningar och du behöver inte minska förtändningen pga knackningar vilket lätt gör att man råkar ut för ett annat problem, nämligen höga avgastemperaturer som kräver en väldigt fet blandning. Ska du däremot använda motorn för gatkörning så kan det vara fördelaktigt för verkningsgraden på dellast att välja ett högre kompressionsförhållande och använda feta blandningar vid hög last. Men det är en "svårare" lösning.

firefish skrev:

Tar man i dessa formler aldrig hänsyn till vad motorn är byggd av? När jag lekte med V8 så var "regeln" att vid byte till alutoppar från gjutjärn så skulle kompressionen ökas för att uppnå samma cylindertryck som med gjutjärnsdito.

om man använder ett motorsimuleringprogram så tar det hänsyn till värmeöverföringen mellan gasen i förbränningsrummet och förbränningsrum och kolv. Exempelvis så kan programmet använda Woschnis korrelation för att beräkna värmeöverföringskoefficienten: h = 0,0128D^-0,20 * P^0,80 * T^-0,53 * Vc^0,8 där D är cylinderdiametern, P är cylindertrycket, T är temperaturen i cylindern och Vc är en hastighetsterm vilken är summan av medelkolvhastigheten och en förbränningsrelaterad hastighet. Denna typ av beräkningar kan dock i praktiken enbart användas av datorsimuleringsprogram då de är väldigt beräkningskrävande.

Generellt kan man säga att det är fördelaktigt att förbränningsrummet hos motorn har så bra värmeledningsförmåga som möjligt vilket håller temperaturen hos väggarna låg. Detta motverkar knackningar så att man kan öka kompressionsförhållandet och det har även positiv effekt på motorns fyllnadsgrad och en del annat.

Re:

Johan Edlund skrev:

En bra beskrivning!
mvh
Görab

Re:

Johan Edlund skrev:

När det gäller förbränningsförloppet så brukar man säga att det tar lika lång tid mätt i vevaxelgrader oberoende på motorvarvtal. Dvs om häften av bränslet brunnit efter 25 vevaxelgrader vid 2000 rpm så gäller ungefär detsamma också vid 6000 rpm. Däremot så blir tändfördröjningen längre med ökat varvtal; dvs den tid som går från att gnistan gått till att bränslet börjar brinna. Av den anledningen så är man tvungen att öka förtändningen med ökat motorvarvtal annars så skulle max cylindertryck inträffa allt senare ju högre motorvarvtalet blir.

Gjorde en intressant upptäckt i sommras när jag startade upp se7en efter uppgradering av
tändsystemet. Det som var ändrat var att jag gått från wastespark till COP.
Lambda loggarna visade att den gick något snålare efter bytet av tändsystemet.

//Nisse

komp sänkning

Lite undran om komp... (sänkning)

Har 4 kompisar som kör Audi 5cyl turbo 2.2L, alu topp, 4ventils.
Problemet är att en hård ban dag gör att sido elektroden på tändstiften går av !?

Testat olika stift o både vanliga o platina..
Det är olika sprut på alla bilar o olika mappare både hem mappat o proffs mappat så borde ju inte vara mappnings fel..
Det är även olika tändspolar (5st på varje bil men olika fabrikat mellan bilarna).

org komp är 9.5:1 o laddtryck runt 1.5bar.
kammar ca 250graders typ 9mm i lyft.

Kan det vara kompet som gör att det blir för högt cylinder tryck o därmed pajjar stiften ?

På min kör jag max 1.4bar i ladd samt väldigt låg tändning då jag valt att köra på 95oktan.. Jag har dessutom bytt stift ofta (kört max 3banträffar per stift) så jag har klarat mig från att köra sönder stift.

Ska bygga en ny motor till nästa banbil o funderar på om jag ska gå ner i komp från 9.5:1 till bara 8.0:1
Kan det hjälpa tro? så jag kan fortsätta med 95oktan men gå upp i ladd o öka tändningen utan att stiften pajjar?

Hur mycke måste man öka ladd eller tändningen för att kompensera effekt förlusten på kompsänkningen?

Men kan det ökade laddet o tändningen göra att jag ökar cylinder trycket o ändå riskerar sabba tändstiften på samma sätt som om jag behållt högre org komp o kört lägre ladd o tändning?

Re: komp sänkning

RallyQuattro skrev:

Lite undran om komp... (sänkning) Har 4 kompisar som kör Audi 5cyl turbo 2.2L, alu topp, 4ventils. Problemet är att en hård ban dag gör att sido elektroden på tändstiften går av !? Testat olika stift o både vanliga o platina.. Det är olika sprut på alla bilar o olika mappare både hem mappat o proffs mappat så borde ju inte vara mappnings fel.. Det är även olika tändspolar (5st på varje bil men olika fabrikat mellan bilarna). org komp är 9.5:1 o laddtryck runt 1.5bar. kammar ca 250graders typ 9mm i lyft. Kan det vara kompet som gör att det blir för högt cylinder tryck o därmed pajjar stiften ? På min kör jag max 1.4bar i ladd samt väldigt låg tändning då jag valt att köra på 95oktan.. Jag har dessutom bytt stift ofta (kört max 3banträffar per stift) så jag har klarat mig från att köra sönder stift. Ska bygga en ny motor till nästa banbil o funderar på om jag ska gå ner i komp från 9.5:1 till bara 8.0:1 Kan det hjälpa tro? så jag kan fortsätta med 95oktan men gå upp i ladd o öka tändningen utan att stiften pajjar? Hur mycke måste man öka ladd eller tändningen för att kompensera effekt förlusten på kompsänkningen? Men kan det ökade laddet o tändningen göra att jag ökar cylinder trycket o ändå riskerar sabba tändstiften på samma sätt som om jag behållt högre org komp o kört lägre ladd o tändning?

Många frågor här. Det där med brända stift händer väl på bana? Proffs eller inte på mappning, är den mappad för bana? Rent allmänt för bana så kör man snålt utom vid belastning där det i stället skall var rikt.
och motorn går som regel på fullgas eller broms. Ganska stor skillnad mot vägmappning. Givetvis måste tändinställningen anpassas till detta, och det har vi ju läst här hur komplicerat detta är, och för bana gäller tandning för den speciella typ av belastning motorn arbetar under annars stiger till exempel avgastempen snabbt. Jag lutar åt att det är i det här nämnda orådet du hittar ditt bekymmer.
mvh
Göran

Re:

super7 skrev:

Gjorde en intressant upptäckt i sommras när jag startade upp se7en efter uppgradering av tändsystemet. Det som var ändrat var att jag gått från wastespark till COP. Lambda loggarna visade att den gick något snålare efter bytet av tändsystemet. //Nisse

COP har ingenting med waste spark att göra, jag har själv COP med waste spark. Är det sekventiell tändning du menar?
mvh
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

super7 skrev: Gjorde en intressant upptäckt i sommras när jag startade upp se7en efter uppgradering av tändsystemet. Det som var ändrat var att jag gått från wastespark till COP. Lambda loggarna visade att den gick något snålare efter bytet av tändsystemet. //Nisse COP har ingenting med waste spark att göra, jag har själv COP med waste spark. Är det sekventiell tändning du menar? mvh Göran

Ja.

Re: komp sänkning

Göran Malmberg skrev:

RallyQuattro skrev: Lite undran om komp... (sänkning) Har 4 kompisar som kör Audi 5cyl turbo 2.2L, alu topp, 4ventils. Problemet är att en hård ban dag gör att sido elektroden på tändstiften går av !? Testat olika stift o både vanliga o platina.. Det är olika sprut på alla bilar o olika mappare både hem mappat o proffs mappat så borde ju inte vara mappnings fel.. Det är även olika tändspolar (5st på varje bil men olika fabrikat mellan bilarna). org komp är 9.5:1 o laddtryck runt 1.5bar. kammar ca 250graders typ 9mm i lyft. Kan det vara kompet som gör att det blir för högt cylinder tryck o därmed pajjar stiften ? På min kör jag max 1.4bar i ladd samt väldigt låg tändning då jag valt att köra på 95oktan.. Jag har dessutom bytt stift ofta (kört max 3banträffar per stift) så jag har klarat mig från att köra sönder stift. Ska bygga en ny motor till nästa banbil o funderar på om jag ska gå ner i komp från 9.5:1 till bara 8.0:1 Kan det hjälpa tro? så jag kan fortsätta med 95oktan men gå upp i ladd o öka tändningen utan att stiften pajjar? Hur mycke måste man öka ladd eller tändningen för att kompensera effekt förlusten på kompsänkningen? Men kan det ökade laddet o tändningen göra att jag ökar cylinder trycket o ändå riskerar sabba tändstiften på samma sätt som om jag behållt högre org komp o kört lägre ladd o tändning? Många frågor här. Det där med brända stift händer väl på bana? Proffs eller inte på mappning, är den mappad för bana? Rent allmänt för bana så kör man snålt utom vid belastning där det i stället skall var rikt. och motorn går som regel på fullgas eller broms. Ganska stor skillnad mot vägmappning. Givetvis måste tändinställningen anpassas till detta, och det har vi ju läst här hur komplicerat detta är, och för bana gäller tandning för den speciella typ av belastning motorn arbetar under annars stiger till exempel avgastempen snabbt. Jag lutar åt att det är i det här nämnda orådet du hittar ditt bekymmer. mvh Göran

Men OM det nu är rätt mappat för bana, kan en komp sänkning rädda stiften ? eller är högt komp men lägre ladd o tändning bättre?

Re:

super7 skrev:

Johan Edlund skrev: När det gäller förbränningsförloppet så brukar man säga att det tar lika lång tid mätt i vevaxelgrader oberoende på motorvarvtal. Dvs om häften av bränslet brunnit efter 25 vevaxelgrader vid 2000 rpm så gäller ungefär detsamma också vid 6000 rpm. Däremot så blir tändfördröjningen längre med ökat varvtal; dvs den tid som går från att gnistan gått till att bränslet börjar brinna. Av den anledningen så är man tvungen att öka förtändningen med ökat motorvarvtal annars så skulle max cylindertryck inträffa allt senare ju högre motorvarvtalet blir. Gjorde en intressant upptäckt i sommras när jag startade upp se7en efter uppgradering av tändsystemet. Det som var ändrat var att jag gått från wastespark till COP. Lambda loggarna visade att den gick något snålare efter bytet av tändsystemet. //Nisse

Ett byte av tändsystem borde inte påverka blandningen så det beror antagligen på mätmetoden. Lambdamätare mäter syrehalten i avgaserna, om förbränningen blir mindre effektiv så ökar syrehalten i avgaserna och lambdamätvärdet indikerar snålare blandning.

Re: komp sänkning

RallyQuattro skrev:

Men OM det nu är rätt mappat för bana, kan en komp sänkning rädda stiften ? eller är högt komp men lägre ladd o tändning bättre?

Stiften tar stryk av knackning, eller hög värme utan knackning. Nu påverkar ju dessa saker varandra, så vi kommer tillbaka till att en av metoderna är bäst om man samtidigt vill behålla effekten. Förutsatt då att värmen inte beror på att för lite bränsle för kylning tillsatts.
Göran

Re: komp sänkning

Göran Malmberg skrev:

RallyQuattro skrev: Men OM det nu är rätt mappat för bana, kan en komp sänkning rädda stiften ? eller är högt komp men lägre ladd o tändning bättre? Stiften tar stryk av knackning, eller hög värme utan knackning. Nu påverkar ju dessa saker varandra, så vi kommer tillbaka till att en av metoderna är bäst om man samtidigt vill behålla effekten. Förutsatt då att värmen inte beror på att för lite bränsle för kylning tillsatts. Göran

Både lambda o avgastemp är kollad på bana o justerad därefter..

annan expertis tror att cylinder trycket är för högt så man får räkna med detta problem när man tar ut "mycke" effekt ur små motorer..

Men min undran är påverkas cylinder trycket på samma sätt om man kör hög komp o lågt ladd som om man har lågt komp men högt laddtryck?

För laddtryck o tändning är ju lätt att ställa i efterhand, medans komp på kolvar vill ja veta vad jag ska köra med innan jag byggt motorn..

Re: komp sänkning

RallyQuattro skrev:

Men min undran är påverkas cylinder trycket på samma sätt om man kör hög komp o lågt ladd som om man har lågt komp men högt laddtryck? För laddtryck o tändning är ju lätt att ställa i efterhand, medans komp på kolvar vill ja veta vad jag ska köra med innan jag byggt motorn..

Som du skriver, du vill ta ut mycket effekt. Då är det låg komp o mer laddtryck som gäller, därför att du får mer bränsle-luftblandning att förbränna per kolvslag. Men cylinder trycket som sådant som skapar problem, men att det vid lägre komp o mer laddtryck sker vid ett högre effektuttag.
Göran

komp sänkning

okej, då blir det nog att testa lägre komp på nästa motor.
Vad jag förstår så är det max 5% mindre effekt jag får på att gå ner från 9.5:1 till 8.0:1
Men samtidigt kan jag ju höja tändningen o ge mer ladd så dom där 5% lär ja ju lätt ta igen..

Blir det nån märkbar skillnad i bränsleförbrukning när man kör landsväg om man går ner i komp = gör motorn mindre effektiv.
Inte för att det gör mig nått utan bara undrar..

Re: komp sänkning

RallyQuattro skrev:

okej, då blir det nog att testa lägre komp på nästa motor. Vad jag förstår så är det max 5% mindre effekt jag får på att gå ner från 9.5:1 till 8.0:1 Men samtidigt kan jag ju höja tändningen o ge mer ladd så dom där 5% lär ja ju lätt ta igen.. Blir det nån märkbar skillnad i bränsleförbrukning när man kör landsväg om man går ner i komp = gör motorn mindre effektiv. Inte för att det gör mig nått utan bara undrar..

Antagligen något sämre vid landsväg, men troligtvis något bättre i förhållande till max effekt på banan.
Extremfallet nitrodragster jobbar just med stora förbränningsrum av nämnda orsak, samt inte för stor cylinderdiameter för att få längre slag vid samma cylindervolym. Alltså, långt slag o massor av bränsle i förbränningsrummet = samma som jätte stor motor.
Göran

Re: komp sänkning

RallyQuattro skrev:

Lite undran om komp... (sänkning) Har 4 kompisar som kör Audi 5cyl turbo 2.2L, alu topp, 4ventils. Problemet är att en hård ban dag gör att sido elektroden på tändstiften går av !? Testat olika stift o både vanliga o platina.. Det är olika sprut på alla bilar o olika mappare både hem mappat o proffs mappat så borde ju inte vara mappnings fel.. Det är även olika tändspolar (5st på varje bil men olika fabrikat mellan bilarna). org komp är 9.5:1 o laddtryck runt 1.5bar. kammar ca 250graders typ 9mm i lyft. Kan det vara kompet som gör att det blir för högt cylinder tryck o därmed pajjar stiften ? På min kör jag max 1.4bar i ladd samt väldigt låg tändning då jag valt att köra på 95oktan.. Jag har dessutom bytt stift ofta (kört max 3banträffar per stift) så jag har klarat mig från att köra sönder stift. Ska bygga en ny motor till nästa banbil o funderar på om jag ska gå ner i komp från 9.5:1 till bara 8.0:1 Kan det hjälpa tro? så jag kan fortsätta med 95oktan men gå upp i ladd o öka tändningen utan att stiften pajjar? Hur mycke måste man öka ladd eller tändningen för att kompensera effekt förlusten på kompsänkningen? Men kan det ökade laddet o tändningen göra att jag ökar cylinder trycket o ändå riskerar sabba tändstiften på samma sätt som om jag behållt högre org komp o kört lägre ladd o tändning?

Lösning: Byt till tändstift av typen surface gap.

Detta problem dök upp i bland annat F1 under 80-talet vill jag minnas, sedan dess har man kört med surface gap stiften för att råda bot på detta.

Tändstift av typen surface gap, finns bland annat som alternativ i NGK's utbud av tändstift för racingbruk