Som fartygsmaskinist (dessutom insatledare för skyddet ombord) är hyffsat bekant med hur bränder utvecklarsig i motorutrymmen där det finns brännbara vätskor.

Ett exempel som jag kan ta upp hände 1986 ombord på HMS Älvsborg. En av motormännen såg en liten dieselläcka på tryckröret till en spridare. Han bästämde sig att tajta det lite grann. Tyvärr sprack konan och en finfördelad dieselstråle spejade avgasturbinen som då antändes.

Motormannen sprang för att hämta hjälp och nödstänga motorn, men när den vakthavande maskinisten fattat vad som hänt så var maskinrummet redan övertänt. (tid ca 1 minut). Besättningen vidtog helt rätt åtgärder och tillslöt ventilationen och valde att utlösa det halonsläckningssystem som fanns installerat. Tyvärr så släckte det inte branden (!)

Insatsledaren ombord bestämde sig då för att öppna upp ventliationen och från skorstenen låta rökdykarna fylla maskinrummet med lättskum. Efter 5 timmar var branden släckt.

Fartyget låg ute i gotskasjön med helt svart maskinrum utan någon som hällst manöverförmåga eller elkraft och skadorna efter branden var så omfattande att fartyget såldes..

Idag är proceduren en helt annan. Idag är det inte tillåtet att skruva på men motor i drift samt att det finns nödstopp monterade ute i maskinrummet och samtliga har fått rätt att nödstoppa en motor vid bränsleleckage (tidigare låg det på maskinisten). Dessutom har det utbildats en förstainsats som vid häldelse av brand eller bränslespill finns på plats med handbrandsläckare. Ju snabbare reaktion på en händelse ju mindre behöver konsekvensen bli.

Ett annat exempel var en koldammsexpossion som inträffade i en generator på ett fartyg som jag jobbade på. Förstainsatsen kom på plats inom 30 sekunder och påbörjade släckning av branden (de använde samtliga 4 handbrandsläckare som fanns i maskin) samtidigt hade generatorn nödstoppats och branden hade begränsats. När rökdykarna kom på plats efter ca 6 minuter (tar tid att koppla slang, byta om och transportera sig kors och tvärs över ett fartyg) behövde de bara eftersläcka. Rökutvecklingen var enorm och maskinrummet gick inte att vistas i efter ung en minut.


Det jag vill påvisa med dethär är hur viktig tidsaspekten är samt att personalen bör veta hur man handhar en handbrandsläckare. Som vid de flesta olyckor gäller Gör något, och gör något snabbt annars skiter det sig.

Självklart inser jag att man inte kan ha samma säkeretsnivå vid banträffen som vid formel 1, men det minsta kravet man kan ställa är att flaggvakter, andra runt banan har handbrandsläckare, är utbildade på handbrandsläckaren så de vågar använda den vid en kraftigare brand, framförallt värmen kan vara bra att ha kännt på. En 12kg skumsläckare kanske kan köpa dig så mycket tid vid olyckan att du kan få föraren ut ur bilen, vilket alltid måste vara prioriteten.

Vid en sådan brand där det är uppenbar fara för förarens liv måste man nog acceptera att han åker ur bilen utan ryggbräda och nackkrage.

Fasta släcksystem i bilen kommer naturligtvis att ytterligare minska tiden från att brandutbryter tills att man påbörjat bekämpning. Men sådana system bör vara automatiska, speciellt med tanke på utbildningsstatusen hos våra funktionärer.

Mvh Magnus

Flaggvakter med släckare

om flaggvakterna ska begåvas med släckare kan det vara läge att dom slutar använda kläder i syntetmaterial. Se till att alla posteringar med brandsläckare har någon typ av brandklassade kläder, å då pratar jag inte EN533 tyger.

Re: Räddningen på olika tävlingar

rickard johansson skrev:

En massa förnuftig text och detta: Jag kan ta exemplet på hur en räddningsorganisation ser ut när man kör F1. 1 CMo Chief Medical officer Stephen olvey 40 st Läkare som genomgått praktiska prov 10 st ambulanser med paramedicpersonal 1 Medic Car 3-4 Intervention vehicles med läkare i 2-3 Ambulanshelikoptrar beroende på banans utformning 200-300 räddningsmän efter banan 3-4 brandfordon 1-2 Tandläkare 1-2 Coroners i händelse av dödsfall 1-2 Poliser i händelse av dödsfall + massor av posteringspersonal, saneringspersonal och... /Rickard Johansson

Lite kul att läsa hur många de är och sedan minnas vad man fick se i direktsänd tv förra året.

Re: Räddningen på olika tävlingar

C skrev:

rickard johansson skrev: En massa förnuftig text och detta: Jag kan ta exemplet på hur en räddningsorganisation ser ut när man kör F1. 1 CMo Chief Medical officer Stephen olvey 40 st Läkare som genomgått praktiska prov 10 st ambulanser med paramedicpersonal 1 Medic Car 3-4 Intervention vehicles med läkare i 2-3 Ambulanshelikoptrar beroende på banans utformning 200-300 räddningsmän efter banan 3-4 brandfordon 1-2 Tandläkare 1-2 Coroners i händelse av dödsfall 1-2 Poliser i händelse av dödsfall + massor av posteringspersonal, saneringspersonal och... /Rickard Johansson Lite kul att läsa hur många de är och sedan minnas vad man fick se i direktsänd tv förra året.

Det är inte så konstigt som du tror. Som du ser i listan har vi 40 läkare och en medicalstaff som skulle klara av en mindre katastrof, men hur många räddningsbilar har vi? väldigt få.

FIA har valt att fokusera det mesta av sin säkerhet till den tekniska och medicinska biten och till stor del glömt räddningsbiten. Jag hade en mycket intressant diskussion med några av F1-herrarna och FIA-folket när jag var på konferens med dem i USA i december om just detta.

De höll med om att räddningen glöms bort i detta arbete. När Kirk Scully höll slutorden för ICMS-konferensen ifjol var det just detta som påpekades.

Tittar vi på IRL eller Nascar så är räddningskillarna de som står i fokus. Detta är en enorm skillnad i mellan USA och FIA,

Jänkarna stödjer många av deras beslut på common sense och FIA vill ha ett nogrannt material med god transparens innan de tar minsta beslut. Ingen av inställningarna är fel. Jänkarna arbetar även utifrån aspekten att de kan bli stämda och tar därför alltid i överkant med åtgärder, FIA har inte denna problematik och därför skynda långsamt.

/Rickard Johansson

Intressant och lärorik tråd.
hekst för en som suttit en eldkula till bil 160 km/h på Mantorp Park och sett brandbilen gena över bana och och avåknignszoner för att genskjuta mig. En eloge till SLC räddnignsteam a la 1996-97, snabbt och resolut agerande all the way. Föraren oskadd (trots simpel FIA 3-lagers och underställ) och bilen ute på banan någon timme senare lätt sargad, med delviss nytt elsystem och nya oljeslangar.
Sedan dess vill jag inte ha något annat än metallomspunnen slang för bränsle och olja.
...och ja jag kan intyga att en brandvägg som anses tät enligt kosntens alla regler inte är det i skarpt läge, (Har någon t.ex. funderat på vad ett original defrosterssytem ställer till med vid en kraftig motorumsbrand?)
Ett annat starkt minne är Veldormloppet för ett antal år sedan, när "Myggan" fick stopp i starten och blev rammad bakifrån varpå flera bilar slog eld rejält. Var en 5-6 bilar inblandade och lågorna kändes ända upp i speakertornet där jag hade det just då tvivelaktiga nöjet att arbeta. Var helt övertgyad om att jag skulle få gå ut med mindre angenäm info, men funktionärer och förare agerade helt föredömligt och reducerade skadorna till 2 personer med lättare brännskador (de oskyddade delarna av ansiktet)
Den situationen styrkte mig i min uppfattning att snabbhet i insatsen är avgörande. (men live i skaprt läge uppelver man ett fåtal sekunder sekunder som lååånga minuter...)
Hur jobbar man för övrigt med debrief och analys vid större räddnignsinstasteer i svensk motorsport?

Tycker som förare annars att säkerhetsarbetet överlag var på en högre nivå i svensk racing för 10-15 år sedan än vad det är idag. Men det är nog synonymt med samhället i stort. Trygghetsbubblan påverkar oss i stprt och i smått. man drar in på säkerhet och beredskap för att spara pengar. "Ingen har ju hänt ändå".... Gäller bilsporten också. Däremot kan jag ibland tycka att det går till överdrift på "fel" områden. Men med låg nivå på riskmedvetenhet och ahntering, så kanske det lätt blir to much för att gardera sig ibland?
Iom att det blir allt svårare att rekrytera funktionärer, så sjunker nivån och ambitionen överlag på området. Obehagligt för oss aktiva och tråkigt för de ambitiösa funktionärer som vill hålla rätt nivå.
Men som det redan sagts, fokus och prestigel igger på andra funktionärsroller, helt befängt egentligen.

Appropå diskussionen om säkerhet och incidenter, så är jag övertgyad om att den statisitiken finns. Om inte annat hos utgivaren av motortävlignsförsäkrignen. RF har den med all säkerhet också.
Har för mig att hsätsport är det farligaste man kan ägna sig åt inom RF anslutna sporter, sett till skadefrekvens. (men hästarna brinner å andra sidfna inte lika lätt...)

Tycker också att diskussionen om skillanader i synen på säkerhetsfrågor i Europa (FIA) och USA är rätt intressant. Bra/dåligt på skilda områden är min slutsats. Betongbarriärer som avåkningszoner hoppas jag dock vi slipepr se på denna sida atlanten. undrar hur många svåra olyckar denna amerikanska syn på säkerhet orsakat. I mina ögon är det bara snäppet säkrare än de häckar som ombav Nordslingan långt in på 70-talet. Hårt v.s. mjukt

Re:

Bosse L skrev:

Intressant och lärorik tråd. hekst för en som suttit en eldkula till bil 160 km/h på Mantorp Park och sett brandbilen gena över bana och och avåknignszoner för att genskjuta mig. En eloge till SLC räddnignsteam a la 1996-97, snabbt och resolut agerande all the way. Föraren oskadd (trots simpel FIA 3-lagers och underställ) och bilen ute på banan någon timme senare lätt sargad, med delviss nytt elsystem och nya oljeslangar. Sedan dess vill jag inte ha något annat än metallomspunnen slang för bränsle och olja. ...och ja jag kan intyga att en brandvägg som anses tät enligt kosntens alla regler inte är det i skarpt läge, (Har någon t.ex. funderat på vad ett original defrosterssytem ställer till med vid en kraftig motorumsbrand?) Ett annat starkt minne är Veldormloppet för ett antal år sedan, när "Myggan" fick stopp i starten och blev rammad bakifrån varpå flera bilar slog eld rejält. Var en 5-6 bilar inblandade och lågorna kändes ända upp i speakertornet där jag hade det just då tvivelaktiga nöjet att arbeta. Var helt övertgyad om att jag skulle få gå ut med mindre angenäm info, men funktionärer och förare agerade helt föredömligt och reducerade skadorna till 2 personer med lättare brännskador (de oskyddade delarna av ansiktet) Den situationen styrkte mig i min uppfattning att snabbhet i insatsen är avgörande. (men live i skaprt läge uppelver man ett fåtal sekunder sekunder som lååånga minuter...) Hur jobbar man för övrigt med debrief och analys vid större räddnignsinstasteer i svensk motorsport? Tycker som förare annars att säkerhetsarbetet överlag var på en högre nivå i svensk racing för 10-15 år sedan än vad det är idag. Men det är nog synonymt med samhället i stort. Trygghetsbubblan påverkar oss i stprt och i smått. man drar in på säkerhet och beredskap för att spara pengar. "Ingen har ju hänt ändå".... Gäller bilsporten också. Däremot kan jag ibland tycka att det går till överdrift på "fel" områden. Men med låg nivå på riskmedvetenhet och ahntering, så kanske det lätt blir to much för att gardera sig ibland? Iom att det blir allt svårare att rekrytera funktionärer, så sjunker nivån och ambitionen överlag på området. Obehagligt för oss aktiva och tråkigt för de ambitiösa funktionärer som vill hålla rätt nivå. Men som det redan sagts, fokus och prestigel igger på andra funktionärsroller, helt befängt egentligen. Appropå diskussionen om säkerhet och incidenter, så är jag övertgyad om att den statisitiken finns. Om inte annat hos utgivaren av motortävlignsförsäkrignen. RF har den med all säkerhet också. Har för mig att hsätsport är det farligaste man kan ägna sig åt inom RF anslutna sporter, sett till skadefrekvens. (men hästarna brinner å andra sidfna inte lika lätt...) Tycker också att diskussionen om skillanader i synen på säkerhetsfrågor i Europa (FIA) och USA är rätt intressant. Bra/dåligt på skilda områden är min slutsats. Betongbarriärer som avåkningszoner hoppas jag dock vi slipepr se på denna sida atlanten. undrar hur många svåra olyckar denna amerikanska syn på säkerhet orsakat. I mina ögon är det bara snäppet säkrare än de häckar som ombav Nordslingan långt in på 70-talet. Hårt v.s. mjukt

Som jag skrev tidigare så hänger inte räddningspersonalens förmåga på något annat än de individer som jobbar där på banan. Jag har själv svårt att förstå att förare accepterar att köra på en bana utan att kolla vad man har för säkerhet. Hur många tror ni som arbetar med räddningen har en formell utbildning? Det är bara en handfull personer jag stött på som har en riktig räddningsutbildning och som har detta med räddning som proffession.

Jag kan träna de flesta individer att hantera en handbrandsläckare och att släcka en fordonsbrand i rimliga proportioner. Sedan vet jag aldrig om de kommer att agera rätt när olyckan väl sker. Om vi får en fullt övertänd bil så är det ofta mer än vad den gemene SBF-funktionären kan klara av på grund av värme och komplexitet.

Tittar vi sedan på om det händer en avvåkning/kollision och vi måste skapa tillträde till föraren med hjälp av hydrauliska räddningsverktyg så ska detta i mina ögon utföras av utbildad personal. Detta är så farligt utrustning att man riskerar att skada sig själv, förare och sina kollegor om man inte kan hantera denna utrustning rätt. Vi får inte glömma att vi arbetar med upp till 800 bars tryck i denna utrustning.

Det jag verkligen vill trycka på är att arrangörer måste våga spetsa sina egna funktionärsled med bra räddningspersonal när man kör. Ofta handlar inte detta om så stora ekonomiska påfrestningar utan kostar i storlekssumman 5-15 000 för en hel helg. Och i slutändan är det ni som förare som ställer kraven och bestämmer vad just ni vill ha.

Apropå statistikdelen så skrivs det en incidentrapport vid varje situation som händer som kan definieras som olycka eller tillbud. Dessa skickas sedan till en herre i förbundet som arkiverar dessa i någon låda och där ligger de bra. Det finns ingen statistik från varje år på vad som händer och det enda försäkringsbolagen har är ju hur mycket de har betalt ut i skadeersättningar. Men de som har en olycka men inte skadas finns det inga siffror på.

Sist men inte minst skulle jag faktiskt vilja berömma jänkarna för deras säkerhetsarbete och deras vilja att satsa kapital i säkerhet. Vet ni till exempel att NASCAR tetsar all utrustning i sitt eget labb. Detta labb är större och mer sofistikerat än vad FIA/SFI:s labb är tillsammans. Om jag ska få ett HANS-skydd FIA-godkänt så måste det godkännas av Nascar först, sedan av SFI och i tredje hand tittar FIA på det. Så om inte Nascar tycker det duger kan det aldrig FIA-godkännas.

/Rickard Johansson

Här kommer en säkerhetsklädesfråga som rör min granne.

Han är 17år, o har tävlat i JR-Dragster i 4-5 år, och under denna tiden haft en vanlig moppehjälm i plast under alla tävlingarna/träningarna utan att någon besiktningstekniker sagt något nån gång, han har även ett SFI-klassat dragsterställ i form utav jacka/byxa.

Killen vill nu börja med Drifting & satsar redan nu som 17åring rejält mkt på detta, men han vill såklart använda
sitt SFI-ställ.

Jag påstår att han inte får använda detta SFI-stället om han skall köra den svenska Driftingklassen "Pro-Int",
där där är krav på fia-overall. & så tolkar jag det som att 2-delat är ej tillåtet ?

Men i "Mod-klassen" (den lägre instegsklassen) så finns där inga säkerhetskrav alls förutom ECE-hjälm & heltäckande klädsel.

Får han ens använda SFI-stället i "MOD" ? (som alltså inte har några faktiska säkerthetskrav ?)

Re:drifting och säkerhet

Kristian, tag nu detta på rätt sätt och för det gärna vidare i Driftingorganisationen.Jag har mailat de ansvariga tidigare men ingen har bemödat sig svara...

Har sedan tidigare noterat några genomgående felaktigheter i Driftingreglementet som bör åtgärdas omgående.

DG-M (Modified)
1. Hjälmreglementet ni hänvisar till är sedan början på 80-talet, dvs över 30 år gammalt. Du kan åka med en mopedhjälm som har M85 märkning...
2. Hänvisar till HANS-System i reglementet när man inte ens vet vad ett HANS-system är.
3. Tillåtande av ECE 22-05 hjälm vilket enart skulle vara tillåtet i Folkrace, men av misstag finns med i samtliga bilsportgrena.
4. Ni kan åka med vilken skit-overall ni vill enligt reglementet, finns inget som säger något annat i regelskrivningen. En SFI klassad jack/byxa överstiger med råge "skit-overaller" i brandskydd.

DG-P (Pro)
1. Hjälmreglementet ni hänvisar till är sedan början på 80-talet, dvs över 30 år gammalt. Du kan åka med en mopedhjälm som har M85 märkning...
2. Hänvisar till HANS-System i reglementet när man inte ens vet vad ett HANS-system är.
3. Tillåtande av ECE 22-05 hjälm vilket enart skulle vara tillåtet i Folkrace, men av misstag finns med i samtliga bilsportgrena.
4. Ni kan åka med i princip vilken overall ni vill, för vem ser skillnad på materialen? Ni måste ha underkläder i ICKE brandskyddande material! Inget krav på FIA vare sig på 1986 eller 2000 overall. Och varför kläderna inte får vara tvådelade begriper jag inte, dom är överlappande. I detta fall skyddar din grannes kläder bättre än det ni har i reglementet.

Med andra ord. Driftingreglementet är riktigt dåligt sett ur synvinkeln personlig säkerhet.
Så här ska det se ut:

Modified
Hjälm: FIA eller SNELL 2005, integral eller öppen är ok.
overall FIA 1986 eller SFI 3.2A/1
Underkläder med FIA overall obligatoriskt (Nomex/CarbonX)
Balaklava obligatoriskt (Nomex/CarbonX)
Förarskor FIA eller SFI 3.3/1
Handskar FIA eller SFI 3.3/1

Pro
Hjälm: FIA eller SNELLSA 2005, integral eller öppen
overall FIA 2000 eller SFI 3.2A/5
Underkläder med FIA overall obligatoriskt (Nomex/CarbonX)
Balaklava obligatoriskt (Nomex/CarbonX)
Förarskor FIA eller SFI 3.3/5
Handskar FIA eller SFI 3.3/5

OPTION
HNRS SFI 38.1 (eftersom ni i regel går på tvären skall ni inte åka med ett HANS som enbart skyddar vid frontsmällar) Ni ska åka med HNRS som skyddar vid offset smällar, dessa finns enbart klassade av SFI (38.1) Kommer som FIA men då blir det tyvärr nästan dubbelt så dyrt.

KristianAE86 skrev:

Här kommer en säkerhetsklädesfråga som rör min granne. Han är 17år, o har tävlat i JR-Dragster i 4-5 år, och under denna tiden haft en vanlig moppehjälm i plast under alla tävlingarna/träningarna utan att någon besiktningstekniker sagt något nån gång, han har även ett SFI-klassat dragsterställ i form utav jacka/byxa. Killen vill nu börja med Drifting & satsar redan nu som 17åring rejält mkt på detta, men han vill såklart använda sitt SFI-ställ. Jag påstår att han inte får använda detta SFI-stället om han skall köra den svenska Driftingklassen "Pro-Int", där där är krav på fia-overall. & så tolkar jag det som att 2-delat är ej tillåtet ? Men i "Mod-klassen" (den lägre instegsklassen) så finns där inga säkerhetskrav alls förutom ECE-hjälm & heltäckande klädsel. Får han ens använda SFI-stället i "MOD" ? (som alltså inte har några faktiska säkerthetskrav ?)