Re:

Kimmen skrev:

Satt precis och snackade med svärfar som aerodynamiskt bevandrad och han menade att det är minst 2 faktorer som avgör vilken vinkel man kan ha. om det bara finns luft så kanske den klarar 20 grader trodde han, men eftersom en begränsning på tillgänglig luft att fylla diffusorn med (låg ridehight) kanske är största problemet så kanske man får nöja sig med 5-10 grader, risken är annars att diffusorn tar in luft bakvägen och då havererar hela systemet. Så att om diffusorn avlöser tidigt behöver det inte betyda att den är för brant i sig, bara i förhållandet till ex. markfrigången.

Det är väl pga detta som man ibland har en "luftkanal" hela vägen från fronten längs golvet till diffusern? Kan man kanske ha lite större vinkel om man får plats med en sådan kanal?

MVH

Re:

Bosse L skrev:

A Såg att Speedlab gänget saknade vindtunnel? B Fick för ett knappt tiotal år sedan en liten "utbildning" av Saabs dåvarande chefsaerodynamiker, det konformerade flera av mina amatörgissnignar, men framför allt så gav det insikt i att, som flera är inne på, området itne är helt förutsägbart och att absoluta sannignar inte existerar (här heller) C Men Christian Merhjelms idé med att hålla sig till m kan förmedla kontkaten till den klimatvindtunnel som vi hade viss (men begränsad) tillgång till i vårt teaml om så önskas. (vet dock ej timpriset)

A
Vi saknar vindtunnel, men jag har en egen miniatyrtunnel driven av en 5 hkr 3 fasmotor. Där har jag kört miniatyrer av Corvetten och framför allt den nya vingprofilen. Jag vill inte säga att det är på något vis vetenskapligt men det ger ett begrepp om skillnaderna på olika profiler.
B
Jo, så kan man uttrycka det. Men det beror väl på att det är så pass komplicerat som det är. Det är ju trots
allt fysiska skeenden. Så till syvende och sist krävs praktiska experiment.
C
Allt sådan emotser jag med entusiasm.
MVH
Göran

Re:

Krullert skrev:

Det är väl pga detta som man ibland har en "luftkanal" hela vägen från fronten längs golvet till diffusern? Kan man kanske ha lite större vinkel om man får plats med en sådan kanal? MVH

Finns många funktioner på ett järnspett... En säkerhetsmässig fördel med upphöjda "luftkanaler" är att ett vanligt platt golv stryper luftflödet om fjädringen trycks ihop för mycket = ingen downforce = ett besök i sandfållan/muren ifall man behövde golvets downforce just i det ögonblicket.

Å andra sidan har man markeffekten att bråka med också, den betyder kort och gott att ju närmre marken man kommer, desto mer downforce kan man få - tills luftflödet stryps för att det är för tajt. Detta kan göra att bilen sugs ner mot marken tills den kommer för nära, undertrycket försvinner, bilen studsar upp, för att sedan börja om igen... Säkerligen spännande när man sitter i bilen.

Någon har en gång sagt något i stil med "Personer som inte förstår aerodynamik bryr sig inte om luften som kommer in under bilen, personer som förstår lite försöker få in så lite luft som möjligt, och personer som förstår mycket försöker få in så mycket som möjligt."

Slutet 70-tal, tidigt 80-tal, var ground effect vedertaget bland racerbilskonstruktörer, då designade hela bilens undersida för att skapa optimal down force, för att hindra luften att "läcka" ut på sidorna.
Bilarna gjordes så låga det bara gick och fjädringsrörelserna hölls minimala.
(I F1 användes aktiv fjädring för att sänka bilen så mycket som möjligt efter givna förhållanden)
Ju fortare man åkte, desto bättre grepp. Ett ganska tufft körsätt, men minimala marginaler krävdes för att ta ut optimalt av dessa bilar. Ground effect förbjöds ganska snart (83 eller 84?) pga ett antal "oförklarliga" olyckar där bilarna helt plätsligt tappade allt grepp. Till stor del beroende på de effekter som Ulf beskriver ovan. vill påstå att kjolarna gjorde fenomendet ännu mera märkbart.

Appropå luftens väg under bilen. På Le Mans med 93:an körde vi med minmalt minskad markfrigång, jämfört med vad som var tillåtet. (den såg t.o.m. hög ut...) Min tanke var att en större "luftspalt" under bilen ger luften en lättare väg under bilen, dels så visste vi från tidigare vindtunneltester att bilens droppform gav rätt rejäla lyftkrafter över ca 170 km/h. Dessa lyftkrafter verkade tillta om bilen sänktes maximalt.
Vetenskapligt vet jag inte om det var, mer av den intresserades sätt örsöka att skapa någon slags logik kring de lösningar vi hade att spela med. (det fanns några andra små subtila trick också för att påverka luftens väg och inverkan...) Resultatet blev i varje fall det önskade. med 180 km/h i toppfart ur en 750 cc 2-T motor från 1959 meds i sammanhanget sansat varvtalsuttag, fick vi indikation på att bilens aerodynamik var gynnsam. Lätta, starka och aerodynamiska Lotus Eleven och Elite trodde vi inte vi skulle rå på, men det var en lätt match även på Mulsane Trots att vi egentligen hade allt emot oss i teorin.

Göran, hur gjorde ni kurvaturen till Corvetten?
Liknande bilden där man tryckt ner i mitten för att få en jämn radie?

Långloppsbil

Hej!

Jag ska se till att bygga plant golv under vår långloppsbil, Opel Kadett GSI (Klassegrare NSHC 2011), och tänkte passa på att bygga en diffuser medans man ändå håller på. Det kan väl inte skada tänker jag...eller?

Bilen: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=61182&postdays=0&postor . . . .

Bifogar lite snabba ritningar som jag tänkt utförandet. Lutningen på diffusern tänkte jag 7 grader och sen avsluta med några till. Förmodligen en rund övergång få att få luften att inte släppa (Coanda-effekt?). Kika på bilderna och kom med synpunkter.




Tänkte använda plyfa under bilen och aluminium under motor, katalysator och vid diffusorn.


Små diffusorer vid framhjulen