Vad ska jag har för olja i min racemotor?

Hej!

Snart är min Opelmotor färdigbyggd och ska bänkas, vad för olja tycker ni att jag ska köra in kammen med samt vilken olja ska motorn sedan få leva på?

Motorbyggaren är av den gamla hederliga typen och lär nog förespråka mineraloljor ganska hårt skulle jag tro. Dock har väl utvecklingen gått framåt lite sen senast han var aktuell i racing mm.

Vad är erat tip? Efter att ha läst i denna tråd https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=29852 verkar det som en bra "syntetolja" är att föredra? Vad säger ni?

Framförallt, vad ska motorn köras in på?

MVH Erik

på dom motorer som jag renoverat så har jag slagit i någon billig olja och varmkört motorn med sen har jag slagit i den olja som jag brukar använda.Till min banbil så annvände jag QS 20w50 racing
Jag brukar annvända Quaker states oljor men det beror nog mest på att jag kan köpa den på nära håll och till ett vettigt pris

Sökfunktioen är bra, se tex
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=8931
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=12865

Nämen sedär fuling tackar så mkt.

Det jag kom fram till var alltså att jag ska ha en BRA helsyntetsolja typ Castrol TWS 10w60 att köra på
samt en mineralolja att köra in motorn på?

MVH Erik

Jag vet att veåttanissar brukar köra in på något som i Amerika heter Rotella från Shell (tror den heter något annat i Sverige). Valet av denna olja motiveras av att den innehåller gott om Zink vilket ska vara bra för inslitningen av kammen.

Detr finns även någon tillsats att köpa från GM som ger andra oljor liknande egenskaper.

erikjakan skrev:

Det jag kom fram till var alltså att jag ska ha en BRA helsyntetsolja typ Castrol TWS 10w60 att köra på

OT-tips: Mekonomen har rea på Castrol Edge 10W-60 just nu, 595 :- för 4 liter.

Zink i motoroljan syftar egentligen på ZDDP (zinc dialkyl dithio phosphate), vilket är ett zinksalt vilken används som bland annat antiwear addetiv, detta addetiv motverkar att metallytor slits ned om oljefilmen brister. Ett annat AW addetiv är molybdendisulfit, detta finns i bland annat Mobil 1 SuperSyn, Red Line och några Castrol oljor. De flesta oljor innehåller ZDDP då detta är ett billigt addetiv, några innehåller MOS2 då detta bland annat är dyrare.

10W-60 är en väldigt tjock olja, för tjock om inte speciella omständigheter råder. För banracing så används i regel 30 till 50 oljor, tunnare vid kval och 60 oljor vid långlopp typ 24 timmars där oljan blir så utspädd av bränsle att den tappar väsentligt i viskositet under loppet.

oljor avsedda för racing innehåller i regel betydligt högre halter av AW addetiv medans de kan innehålla mindre halter dispergenter. I regel rekommenderas inte dessa för vanligt bruk.

Generellt så krävs ingen speciell olja vid inkörning.

Många äldre motorbyggare som var med då syntetoljorna började användas i bilar på 1970-talet förespråkar ju ofta mineralolja. Innebär det också att om man har en jättegammal motorbyggare, som var med då mineraloljorna kom, förespråkar de då vegetabiliska oljor?

Men 10W-60 är väll inte så tjock, den spänner ju från 10 till 60.

Kollar man på viskositeten ändringen pga tempen så ser man vad som händer.

Jag har åkt 20W-50 och 10W-60 i min flinta vinkel.
20W-50 gav ett högre oljetryck kallt motor som sedan sjönk medan 10W-60 oljan är i prinsip gämt kallt som varm.

Johan Edlund skrev:

10W-60 är en väldigt tjock olja, för tjock om inte speciella omständigheter råder.

Tillverkaren föreskriver den viskositeten i min standardbil...Stora lagerspel/smala lagerytor?

Nej Jörgen, 10w-40 är det väl i din bil? 10w-60 bara "vid sportig körning".

MaZ skrev:

Nej Jörgen, 10w-40 är det väl i din bil? 10w-60 bara "vid sportig körning".

Johan Edlund skrev:

Zink i motoroljan syftar egentligen på ZDDP (zinc dialkyl dithio phosphate), vilket är ett zinksalt vilken används som bland annat antiwear addetiv, detta addetiv motverkar att metallytor slits ned om oljefilmen brister. Ett annat AW addetiv är molybdendisulfit, detta finns i bland annat Mobil 1 SuperSyn, Red Line och några Castrol oljor. De flesta oljor innehåller ZDDP då detta är ett billigt addetiv, några innehåller MOS2 då detta bland annat är dyrare.

Molybdeldisulfid är ett fast ämne som man gärna undviker om man kan i en olja eftersom det ger förhöjd nötning. Det förhindrar visseligen skärning (katastrofal nötning) men om man inte har sådana problem tycker jag att man ska undvika molybdendisulfid.

/ Pär

fuling skrev:

Men 10W-60 är väll inte så tjock, den spänner ju från 10 till 60. Kollar man på viskositeten ändringen pga tempen så ser man vad som händer. Jag har åkt 20W-50 och 10W-60 i min flinta vinkel. 20W-50 gav ett högre oljetryck kallt motor som sedan sjönk medan 10W-60 oljan är i prinsip gämt kallt som varm.

En 60 olja är en 60 olja oavsett vad den har för "winter grade". En 60 olja håller som välbekant 21,9-26,1 cSt vid 100 grader. 10W anger bara 3500 cP vid -20 grader samt pumpbar till -25 grader.

Då oljan är också täcker in ett ganska brett viskositetsområde så innebär det vanligen att oljan är gjord på en tunnare basolja vilken man tillsatt VI-förbättrare för att motverka att oljan tunnar ur vid högre temperaturer.

En såpass tjock olja som 60 rekommenderas i fall då det finns risk för utblandning av oljan eller då motorn är konstruerad lite knasigt. Användning av tjockare olja än nödvändigt ger inga fördelar, det sänker dock motoreffekten och bränsleförbrukningen ökar.

PaZ skrev:

Johan Edlund skrev: Zink i motoroljan syftar egentligen på ZDDP (zinc dialkyl dithio phosphate), vilket är ett zinksalt vilken används som bland annat antiwear addetiv, detta addetiv motverkar att metallytor slits ned om oljefilmen brister. Ett annat AW addetiv är molybdendisulfit, detta finns i bland annat Mobil 1 SuperSyn, Red Line och några Castrol oljor. De flesta oljor innehåller ZDDP då detta är ett billigt addetiv, några innehåller MOS2 då detta bland annat är dyrare. Molybdeldisulfid är ett fast ämne som man gärna undviker om man kan i en olja eftersom det ger förhöjd nötning. Det förhindrar visseligen skärning (katastrofal nötning) men om man inte har sådana problem tycker jag att man ska undvika molybdendisulfid. / Pär

Det kan vara MODTC (Molybdenum DialkyldiThiOCarbamate) de använder i motoroljorna, detta är en annan typ av molybden baserat AW addetiv.

En AW/EP-tillsats ger för övrigt ingen nötning då de motverkar nötningsmekanismen; att ytorna kommer i direkt kontakt med varandra. Däremot så kan de ha andra negativa effekter som kemiska angrepp. Dessa addetiv behövs alltid vid normal användning, då oljefilmen alltid brister i en motor. Om oljefilmen aldrig brast, ja då skulle vi i princip ha en slitagefri motor och det har vi ju inte.

i.e.... Om du lagt ut en förmögenhet på motorrenovering varför nöja dig med något annat än det bästa...dvs, Motul 300V Competition 15W50 för en motor med 'normalspel' och std varvtal <9k . Dvs dubbel-esterbaserad 100% syntetisk vegetabilisk olja (vad nu det betyder). Kör in motorn på bonn-olja (billigaste mineral) i 2-4h om den inte gått i bromsbänk och sen oljebyte tillbyte till Motulen.

Johan Edlund skrev:

PaZ skrev: Johan Edlund skrev: Zink i motoroljan syftar egentligen på ZDDP (zinc dialkyl dithio phosphate), vilket är ett zinksalt vilken används som bland annat antiwear addetiv, detta addetiv motverkar att metallytor slits ned om oljefilmen brister. Ett annat AW addetiv är molybdendisulfit, detta finns i bland annat Mobil 1 SuperSyn, Red Line och några Castrol oljor. De flesta oljor innehåller ZDDP då detta är ett billigt addetiv, några innehåller MOS2 då detta bland annat är dyrare. Molybdeldisulfid är ett fast ämne som man gärna undviker om man kan i en olja eftersom det ger förhöjd nötning. Det förhindrar visseligen skärning (katastrofal nötning) men om man inte har sådana problem tycker jag att man ska undvika molybdendisulfid. / Pär Det kan vara MODTC (Molybdenum DialkyldiThiOCarbamate) de använder i motoroljorna, detta är en annan typ av molybden baserat AW addetiv. En AW/EP-tillsats ger för övrigt ingen nötning då de motverkar nötningsmekanismen; att ytorna kommer i direkt kontakt med varandra. Däremot så kan de ha andra negativa effekter som kemiska angrepp. Dessa addetiv behövs alltid vid normal användning, då oljefilmen alltid brister i en motor. Om oljefilmen aldrig brast, ja då skulle vi i princip ha en slitagefri motor och det har vi ju inte.

Ett rent AW (anti wear)-additiv ger mycket riktigt minskad nötningstakt, ZDDP (som inte är ett rent AW) har en anti wear mekanism som täcker ytan med ett glasliknande fosfatbeläggning som på så vis skyddar ytan från metallisk kontakt.

Ett rent EP-additiv per definition reagerar med metallytan och bildar ett lättskjuvat skikt som hela tiden återbildas, denna reaktion medför att en del av ytan förbrukas. I ett system där man inte har problem med skärning, dvs ett system där AW eller ännu snällare additiv skulle räcka till för att förhindra katastrofal nötning, ger EP additivet en förhöjd nötningstakt.

För det mesta använder man inte renodlade AW eller EP i en olja, utan de additiv som används har flera funktioner beroende på vilka hastigheter, tryck och temperaturer som råder på smörjstället. Det är ännu mer komplext än så men man kan säga att man försöker lägga de ytaktiva additiven så att deras aktiva temperaturområde överlappar varandra upp till den nivå som täcker det svåraste smörjfallet.

Så t ex för att smörja ett kullager väljer man ett smörjmedel utan MOS2, som har en abrasiv/polerande effekt och utan EP som har en korrosiv+mekanisk nötningsmekanism. Fast för att köra in en ny kamaxel smörjer man den med MOS2-fett för att ge den en snällare inkörning.

En vanlig motorolja använder normat sett bara ZDDP för att skydda motorn, ZDDP är väldigt populärt eftersom det fungerar som både AW, till viss del som milt EP, som rostskydd och som renhållare. Det finns dock problem också det sätter sig på ytorna i katalysatorn och partikelfällor, och det bildar aska vid förbränning. Av dessa anledningar försöker man ersätta ZDDP med andra ämnen MODTC är en av dessa.

Summerat: AW minskar nötningstakten och EP minskar risken för skärning på bekostnad av en ökad nötningstakt

/ Pär

PaZ skrev:

Ett rent AW (anti wear)-additiv ger mycket riktigt minskad nötningstakt, ZDDP (som inte är ett rent AW) har en anti wear mekanism som täcker ytan med ett glasliknande fosfatbeläggning som på så vis skyddar ytan från metallisk kontakt. Ett rent EP-additiv per definition reagerar med metallytan och bildar ett lättskjuvat skikt som hela tiden återbildas, denna reaktion medför att en del av ytan förbrukas. I ett system där man inte har problem med skärning, dvs ett system där AW eller ännu snällare additiv skulle räcka till för att förhindra katastrofal nötning, ger EP additivet en förhöjd nötningstakt. För det mesta använder man inte renodlade AW eller EP i en olja, utan de additiv som används har flera funktioner beroende på vilka hastigheter, tryck och temperaturer som råder på smörjstället. Det är ännu mer komplext än så men man kan säga att man försöker lägga de ytaktiva additiven så att deras aktiva temperaturområde överlappar varandra upp till den nivå som täcker det svåraste smörjfallet. Så t ex för att smörja ett kullager väljer man ett smörjmedel utan MOS2, som har en abrasiv/polerande effekt och utan EP som har en korrosiv+mekanisk nötningsmekanism. Fast för att köra in en ny kamaxel smörjer man den med MOS2-fett för att ge den en snällare inkörning. En vanlig motorolja använder normat sett bara ZDDP för att skydda motorn, ZDDP är väldigt populärt eftersom det fungerar som både AW, till viss del som milt EP, som rostskydd och som renhållare. Det finns dock problem också det sätter sig på ytorna i katalysatorn och partikelfällor, och det bildar aska vid förbränning. Av dessa anledningar försöker man ersätta ZDDP med andra ämnen MODTC är en av dessa. Summerat: AW minskar nötningstakten och EP minskar risken för skärning på bekostnad av en ökad nötningstakt / Pär

EP-addetiv är inerta tills en plötslig temperaturökning sker, då reagerar de med metallytan och skapar en icke metallisk skyddsfilm på vanligen 0,1-0,5 mikrometer. Denna film är mycket svårskjuvad, så den ger normalt upphov till en högre friktion. Detta innebär att metallytan visserligen slits då addetiven arbetar, men slitaget blir betydligt mindre än om man inte använt dessa addetiv. Då EP addetiv är reaktiva så kan de dock öka den tribokemiska och allmänna korrosionen, därför kombineras de vanligen med korrosionshämmande addetiv samtidigt som de undviks om möjligt.

FM, AW och EP addetiv är indelade efter hur de bildar ytfilmer; fysisorption, kemisorption och kemisk reaktion. De arbetar också vid olika tryck och temperaturer, FM vid lättare förhållanden, EP vid de tyngsta förhållandena och AW däremellan.

Vill man således smörja något som endast drabbas av lättare laster så väljer man FM och AW; EP är oftast en nackdel pga tribokemisk nötning. Vid mycket höga belastningar så kan dock EP vara en fördel, vanligen förekommer de i transmissioner.

Abrasiv nötning kan enbart ske då det abrasiva elementet är hårdare än det material som repas. MOS2 uppfyller inte detta krav med vanliga konstruktionsmaterial, dessutom skjuvas MOS2 partiklar lätt sönder (abrasiva partiklar måste vara spetsiga) precis som grafit istället för att repa. Dock är det nog molybden ditiocarbamater som används i motorolja; ditiocarbamater är vanliga som AW addetiv.

Johan Edlund skrev:

EP-addetiv är inerta tills en plötslig temperaturökning sker, då reagerar de med metallytan och skapar en icke metallisk skyddsfilm på vanligen 0,1-0,5 mikrometer. Denna film är mycket svårskjuvad, så den ger normalt upphov till en högre friktion. Detta innebär att metallytan visserligen slits då addetiven arbetar, men slitaget blir betydligt mindre än om man inte använt dessa addetiv. Då EP addetiv är reaktiva så kan de dock öka den tribokemiska och allmänna korrosionen, därför kombineras de vanligen med korrosionshämmande addetiv samtidigt som de undviks om möjligt. FM, AW och EP addetiv är indelade efter hur de bildar ytfilmer; fysisorption, kemisorption och kemisk reaktion. De arbetar också vid olika tryck och temperaturer, FM vid lättare förhållanden, EP vid de tyngsta förhållandena och AW däremellan. Vill man således smörja något som endast drabbas av lättare laster så väljer man FM och AW; EP är oftast en nackdel pga tribokemisk nötning. Vid mycket höga belastningar så kan dock EP vara en fördel, vanligen förekommer de i transmissioner. Abrasiv nötning kan enbart ske då det abrasiva elementet är hårdare än det material som repas. MOS2 uppfyller inte detta krav med vanliga konstruktionsmaterial, dessutom skjuvas MOS2 partiklar lätt sönder (abrasiva partiklar måste vara spetsiga) precis som grafit istället för att repa. Dock är det nog molybden ditiocarbamater som används i motorolja; ditiocarbamater är vanliga som AW addetiv.

Man måste sätta EP-smöjningen i ett perspektiv. Antingen har man problem med skärning och tillsätter EP eller så har man inte problem med skärning men har EP iallafall för säkerhets skull.

I scenario 1. Så minskar friktionen med EP relativt utan EP eftersom metall-metallfriktionen är betydligt högre, av samma anledning ökar nötningen eftersom det kemi-reagerade skiktet är mer lättskjuvat än det underliggande metallskiktet.

I scenario 2. Så gäller det att ha koll på blixt-temperaturerna i systemet. Det går, precis som vi båda har konstaterat tidigare, i teorin att anpassa ett smörjmedel så att det fungerar i ett specifikt system utan att höja nötningen pga EP:ts naturliga korrosivitet, problemet är dock att man i ett system typiskt har flera olika typer av tribologiska kontakter med olika transienta förhållanden. Ta en förbränningsmotor där man har glidlagrad vevaxel, kam-följaresystem och kolvring cylinderlopp där man dessutom har tillskottsvärme från förbränningen etc. Det är i princip helt omöjligt att optimera ett smörjmedel för sådana förhållanden betänk vidare att fordonet vistats i olika klimatzoner har olika bränslekvaliteter och olika förare. Den naturliga lösningen är naturligtvis att ha en reaktivitietsnivå som skyddar systemet både från korrosion, skärning och håller tribokemiska nötningen på en acceptabel nivå.

Så jag vill hålla fast vi det jag tidigare skrivit: EP miskar risken för skärning men ökar nötningstakten. Med tillägget: i praktiken.

Ang fasta smörjmedel i oljor så kan man möjligen kalla det för nästa steg efter EP. Det funkar bra i system där man har problem med bristfällig smörjning t ex hjulrälskontaker eller öppna kuggväxlar osv. anledningen till att de ökar nötningen är att de kommer in som partiklar i kontakter som egentligen är fullfilmssmorda, t ex mitt exempel med kullagret, och även om MOS2 är mjukare så har det en polerande effekt på ytorna. Det kanske inte låter så farligt men i förlängningen kan det leda till förkortad livslängd pga pitting. Men som du säger är de nog inte alls använda i motoroljor utan det är carbamater och thiofosfater som gäller här.

Det kanske är dags att lägga ner den här diskussionen, vi har ju seglat iväg en bit från ursprungsfrågan. Dessutom ska jag på semester

/ Pär

Tack för en lång och bra uppsats ang oljor, men frågan kvarstår litegrann, vad ska jag köra på? 10w60? Kvalitet?

MVH Erik

erikjakan skrev:

Tack för en lång och bra uppsats ang oljor, men frågan kvarstår litegrann, vad ska jag köra på? 10w60? Kvalitet? MVH Erik

Motul 300V Competition 15W50; om du har en 'std' race-motor.

Vilken olja som är bäst är som relion.
Hugg en olja av ett känt fabrikat.

10W-60, 15W-50, 20W-50.
Utan att igenligen veta bättre så vill jag ha en 50-60 olja i en race-motor.
Men hur tunnare den är kall testo bättre.

Castrol, Volvoline, QS är det jag har ärfarehet i från.

Som jag skrev i min oljetråd.
-Vad man än köper så käns det som man blir lurad

fuling skrev:

Vilken olja som är bäst är som relion. Hugg en olja av ett känt fabrikat. 10W-60, 15W-50, 20W-50. Utan att igenligen veta bättre så vill jag ha en 50-60 olja i en race-motor. Men hur tunnare den är kall testo bättre. Castrol, Volvoline, QS är det jag har ärfarehet i från. Som jag skrev i min oljetråd. -Vad man än köper så käns det som man blir lurad

Din sista mening stämmer bra

Vad menas med "std" racing motor? Det jag kommer köra är en tillfixad CIH 2.4 borrad till 2.5 ltier, weber 50s, allt balanserat, nya lager, ny topp mm.

Jag testar nog Motul 300V Competition 15W50.

Får se hur den funkar.

Inköpsställe på denna? Ngn som vet på rak arm?

MVH Erik