hur många Nm ska man har som bromskraft i diffbroms för assfalts åka.

volvo240, VOC upplägg på bilen.

vad är lämpligt..

130Nm

Jag har också lite frågor om lamelldiff, om det är ok att jag hänger på i denna tråd?

Jag är ingen expert på området.
Hursomhelst, i vår gamla andrabil "sopbilen" en Volvo745, hade jag först 45Nm. Det var alldeles för lite. Ändrade sedan till 130Nm. Det funkade perfekt på gatan för en intresserad användare. Hustrun tyckte väl att det betedde sig lite underligt ibland, men hon klagade inte. Fullt körbart även till vardags. Nackdelen var bl.a. att det skrek lite om innerhjulet ibland när man svängde runt ett gathörn.. Jag körde rätt mycket konbana med bilen. Då, vid aktiv körning, fungerade det perfekt med 130Nm. Jodå, det går att åka konbana med en Volvo. Man kan t.o.m. spöa Porschar...

Nyfiken fråga, är det en ren lamelldiff så det inte är en ramplamelldiff????

fuling skrev:

Nyfiken fråga, är det en ren lamelldiff så det inte är en ramplamelldiff????

Nu är jag ute på lite djupt vatten... Måste erkänna att jag inte är så haj på terminologin runt diffbromsar...
Menar du med "ramp" att diffdrevens axlar är v-formade och glider på fasningar i diffhuset för att spänna lamellpaketet vid moment? I så fall är det en ramplamelldiff...
Jag antar att vinkeln på glidramperna är kritisk för diffens karakteristik. Har ingen aning om den vinkeln. Nå'n sorts förspänning som ger 45 resp. 130Nm pratade man i alla fall om. (Det var tjänstebil/garanti på den tiden så jag engagerade mig inte så hårt...)

Du kan skruva ner och kolla axeln om du vill. Bilen finns kvar hos en av mina (våra) grannar...

citat:
Du kan skruva ner och kolla axeln om du vill. Bilen finns kvar hos en av mina (våra) grannar...

oooo vad glade de blir då jag kan tänka mig typ
och jag säger jag fick för Lasse


Varför jag frågar är
om det är en ren lamell diff så är det vättigt att ställa upp den medan ramplamell diff drar åt sig hårdare när ett hjul spinner. Med hårdare ställd ramplamelldiffbroms så minskast bara tiden lite innan den greppar och den blir bångstyrigare i typ gathörn.
Men jag har en känsla att Hissingepackardens biffbromsen är av ren lamelldiff, men säker är jag inte.

Hur mäter ni nm? Motsvarar det nån %-sats? Det jag vet är att jag snart ska dra åt min diff från 25% till 40% Men några nm har jag inte hört nåt om.



Ludde grattis på ettårsdagen föressten.

Lotus Samuel skrev:

Hur mäter ni nm? Motsvarar det nån %-sats? Det jag vet är att jag snart ska dra åt min diff från 25% till 40% Men några nm har jag inte hört nåt om. Ludde grattis på ettårsdagen föressten.

Tyvärr så har dom där procent inte mycket med förspänningen att göra. Porsche ändrade sina spärrdiffar och minskade överförda momentet med nästan hälften men kallade dom ändå 40%. Jag personligen fattar inte riktigt vad procenten syftar på...procent av vaddå? Vad händer om man trimmar bilen och man helt plötsligt har flera Newtonmeter på bakhjulen? Eller vad händer när man kör på 1:an respektive 5:an som utvecklar helt olika vridmoment på drivhjulen?

beepbeep skrev:

Vad händer om man trimmar bilen och man helt plötsligt har flera Newtonmeter på bakhjulen? Eller vad händer när man kör på 1:an respektive 5:an som utvecklar helt olika vridmoment på drivhjulen?

Ja det är just det jag undrar

citat:
Hur mäter ni nm?

De diffbromasr jag slåss med har jag 2st kapade drivaxler typ, alls axelstump med spilens.
På den ena stumet är det svetsat ett plattjärn så den går att sätta fast i skruvstycket lätt.
Jag tär på diffen på axlen som sitter i skruvstycket och stoppar ner den andra axelstumpen.
denna axelstump är en kasterad 1/2-hylsas ditsvetasd.
Nu är det bara att stoppa momentnycken i axelstumet med 1/2" infästingen och kolla vilket moment den släpper vid.

Samma sak går att göra om diffen är monterad i bilen.
Hissa upp ena sidan.
se till att ingen växel ligger i.
Sätt momnetnycken på centrummutter på drivaxeln, hmm går i alla fall på min flintahålk.

Så man kan säga att om man har 130nm förspännig så orkar diffen hålla emot 130nm ner i backen innan det börjar slira i lammelerna?

Så om man då ska åka med 50% diffverkan (om man nu ska räkna i %) och har 600nm på hjulen så måste man spänna åt med 300nm?? Då får man ju dra som en liten idiot med spärrnyckeln. Nä nu känner jag att jag har väldigt fel här Borde ju ha med friktionen på lammelerna att göra? Äsch nu går jag och lägger mig.

Det är lite märkligt att porsche tillverkar lamell diffar med så låga värden som 40nm, vilket dom flesta äldre porschar med diffbroms verkar ha, finns även med 80nm, men det är inte mycket det heller.
blev uppmäksam då jag skulle mäta min diffbroms, och hade stora problem att hitta en momentnyckel som klickar vid 40nm, dom flesta börjar på 60nm märkte jag

Trots det låga värdet har jag aldrig märkt att diffen slirar, skumt tycker jag

citat:
Så man kan säga att om man har 130nm förspännig så orkar diffen hålla emot 130nm ner i backen innan det börjar slira i lammelerna?


Nu tror jag det blev fel.

Det är skilande mellan hjulens som är 130Nm. Den rena lamelldeiffbromsen inerhåller även en differsial, vad man i vanligt tal kalla odiffat.
Denna differensila är en sorts plantväxel, och hur en sån funkar i praktiken får någon anna berätta.

tex
Vi klarar 500Nm på ett hjul och 630Nm på det andra innan lamelleran börjar slira, eller 0 och 130Nm, eller 100 och 230.

Andreas Zolnir :
Blindskott är inte ramplamelldiffbroms då?????

om det är en ren lamelldiffroms och man ställer ett hjul på asfalt och ett på tex is så kommer bara ishjulet att spinna. Men bilen kommer åka långsamt framåt pga 40Nm på asfatshjuelt.
Med en ramplamelldiff kommer båda hjulen spinna, är i alla fall min ärfarenhet.

Jag snubblade över denna förklaring av %-satsen i diffbromsar.
Källa: http://members.aol.com/agspeed/LSD-lock.htm

Limited Slip Differential (LSD) Lock %
(Pros/Cons)

From: Jim El Nabli
To: E36M3 Mailing List
Reply-To: nabli@ibm.net
----------------------------------------------------------------------

Based on a little research here's your answer:

In a standard differential, if one wheel loses traction, it will get all the power and will spin, while the wheel with traction gets nothing. The idea of a limited-slip differential is to prevent all power from being applied to only one driving wheel when traction is lost. There are numerous types of limited-slip, positraction, locker, etc. units.

The percentage number denotes the percentage of torque applied to the slower turning wheel from the faster turning wheel. In a straight line, both drive wheels turn at the same speed, so no limited slip action is occurring. In a turn, or when one tire is spinning more than the other (such as on snow or ice), with a imited slip differential, 25, 40, or 75 percent of the torque applied to the faster wheel is applied to the slower heel, effectively 'limiting slip'. A higher lockup percentage will cause increased rear tire wear on the inside tire during cornering -- the tire itself will have to slip slightly to counteract the limited slip's desire to have both tires turning at the same speed. It will also increase oversteer in wet or slippery conditions, but it will also increase understeer in tight corners under dry conditions. This is simply due to the fact that with a limited slip, the drive wheels tend to want to turn at the same speed, making the car tend to want to go in a straight line. When it is slippery, however, both drive tires will tend to lose traction at the same time, increasing oversteer. The advantages are less inside wheelspin when accelerating out of a tight corner. This also translates into more horsepower to the pavement and faster autocross times -- provided that the suspension is tuned for the limited slip. The ability to accelerate out of corners without excess wheel spin can be a great advantage.


om a more technical note:

The limited slip percentage (S) is also called the locking factor. It describes the maximum applied torque
difference between rear wheels compared with total applied torque.
Passenger car LSDs are usually in the 25-40% locking factor range. Most BMW LSDs are 25%.

Limited Slip Locking Factor or Percentage S:
(note: drive torque is torque applied to road surface)

Drive Torque Difference Between Rear Wheels          S =    ------------------------------------------- x 100%                   Total Drive Torque of Both Rear Wheels

Think of a situation where the two rear wheels are on different surfaces with different coefficients of friction:

H = Higher traction, more torque can be applied to road surface            L = Lower traction, less torque can be applied to road surface                 H - L          S =   ------- x 100 %                 H + L

By rearranging the equation a little, you see that for a 25% LSD, the High torque side can be as much as
62.5% of the total while the Low torque side can be as little as 37.5% of the total.

25% LSD Example:                      S + 1      0.25 + 1              H =    -------  =  --------  = 0.625                        2              2                    -S + 1       -0.25 + 1              L =    -------  =  --------  = 0.375                       2              2

The H/L ratio, called the bias ratio, is easier for me to think about
because it quickly shows how much more torque can be sent to the high side. With a 25% limited slip, it is
possible to have 1.67 times as much torque applied to the high side. A 40% LSD works out to a 2.33 bias ratio.

25% LSD Example:          H       S + 1     0.25 + 1         --- =   ------- =  --------   = 1.67 (Bias Ratio)          L      -S + 1     -0.25 + 1

A locked differential has a 100% locking factor (infinite bias ratio) because all torque can be applied to one wheel (e.g. One wheel on ice or in the air). For a limited slip, the initial preload, or break-away torque, allows power application when one drive wheel is on ice or in the air. Open differentials are another story (see snow/ice write-up below).

In theory, an open differential has 0% locking factor (1.00 bias ratio) because the torque to each wheel is
balanced (H = L). In actual practice, there is some bias because the differential is not friction free.

Differentials reduce tire wear and help a car turn more easily by allowing the rear wheels to travel at different speeds while turning corners. The inside wheel must slow down (smaller radius turn) while the outside wheel speeds up an equal amount (larger radius turn). To balance the drive torque at each wheel, more torque is applied to the outside wheel, speeding it up, while less torque is applied to the inside wheel, allowing it to slow down.

open differentials always work well turning. They also apply power very evenly when both rear wheels have
adequate traction. However, the big downside, is their torque balancing action when one wheel has much less traction, such as in ice and snow.

The torque applied to the wheel with the most traction can only equal the lesser traction wheel. Total applied
torque for both wheels is only twice the traction of the worst wheel.

Increasing Locking Precentage

How do they increase the locking percentage on a diff? Do they just pack more shims in there to make the clutch plates tighter? or do they reengineer the ramp angles? I have also read that Metric Mechanic adds clutch plates. In this case is the carrier machined to accept more plates?

The shim alters pre-load, and too much pre-load provokes understeer. It'd be better to get the locking to
almost go away under braking & corner entry, and then come back for power-on exits. The pre-load should be just enough for a smooth transition between the action of the coast & power ramps, and to keep things together when unloaded. But the shim is what people can do. The shim in question is not the 'thrust washer'
that the shop manual refers to, but the 'spacer ring' which is shaped like a Belleville spring washer as big as
the discs themselves. These are made of stiff spring steel around 2 mm thick. These, as well as the 'dog-eared plates' are selected to shim up the static locking.

The torque path has the ramps driving the differential pinion's shaft, and the ramp angle leverages the clamping force applied. Less angle on the ramp offers a mechanical advantage for applying the clutches = more lock. I have not measured any, but it looks as though BMW has the same angle for both coast & ower
ramps. BMW did use shallower ramp angles on euro high % LS. (Anyone want to sell an original 75% factory unit?)

Due to the BMW's design, the ramp angles can't be modified. The ramps are located on the 'pressure overs'
that are also used to retain the spider gears. The back side of the gears fits into the rounded interior section
of the left & right pressure covers. This may be so the gears assist in their spreading action.

Adding clutches increases surface area for clamping = more lock available.
You would have to machine the housing to fit them, so it could weaken it.

Hope this is enough!

Är det någon som orkar göra en snabb/enkel översättning???

Anders Karlsson skrev:

Jag har också lite frågor om lamelldiff, om det är ok att jag hänger på i denna tråd?

kör hårt..

Samuell: tack..


trelvigt med så ingående svar. även trevligt med dessa klargöranden..

det är en danadiff, ser likadan ut som volvooriginladiffarna.

kan vi få lite fördelar respektive nackdelar hur bilen beter sig med mkt bromsverkan resp. lite bromsverkan..

en sak jag funderat på..
kommer en broms med mkt bromsverkan gå varmare än en med lite bromsverkan??
en med lite bromsverkan slirar ju lättare och längre tid.. så det svaret faller sig inte naturligt för mig..

fuling skrev:

Men jag har en känsla att Hissingepackardens biffbromsen är av ren lamelldiff, men säker är jag inte.

Enligt specen jag hade på bromsen så var den "shimsad", förspänd, till 130Nm "hjulmomentskillnad" eller vad det kan heta... Ramperna skulle vara konstruerade så att man fick max 75% ut till en enskild axel.
Den låser definitivt hårdare då man kliver på runt ett hörn. Rullar du märks den knappt alls.

Den stora skillnaden mellan uppspänning til 45 resp. 130Nm var att i 45-fallet hände det att den inte "låste upp" alls om man klev på för försiktigt. Efter 130-modden funkade den blixtsnabbt.

Hmm...detta kanske förklarar det löjligt låga spärrvärdet vi uppmätte på våran nästintill nya 911 Turbo diffbroms. Vi fick ungefär 45-50Nm med momentnyckel innan den började glida...men den kanske "drar åt sig" ju mer man vevar?

Låt oss anta att vi har en ren lamelldiff med en momentenhets förspänning (röd) och en ramplamelldiff med 50% bromsverkan (grön):



Hur blir karakteristiken om vi kombinerar de två (förspänner 50%-ramplamelldiffen med en momentenhet) röd, grön eller blå:

fuling skrev:

Är det någon som orkar göra en snabb/enkel översättning???

Nej, men du har inte missat nå't. Artikeln är en blandning av så'nt du redan visste, några formler som du hade kunnat klura ut själv, samt några (felaktiga) försök att förklara dessa formler.