Hjulvinklar och hjulinställning

Jag var av misstag inne på en annan tråd och diskuterade hjulvinklar och hjulinställning.

Enligt några forumsriddare kan jag absolut ingenting och har fel i alla mina teser så nu kanske jag kan få hjälp att reda ut vad som gäller.

Mina funderingar gäller caster, KPI och camber.

Enligt vad jag kan förstå från några kunniga på området och som jag läst mig till i litteratur som rör chasdigeometri så kompenserar man cambervinkeln vid sväng genom att öka castern. Om man som många gör maximerar castern så blir cambervinkeln vid sväng väldigt stor. Om jag räknat rätt på min egen bil så blir cambern vid sväng strax över 5" med original castervinkel och det känns ganska mycket.

har du räknat fram det eller mät i verkligheten? hur mycket statisk camber har du då om du får 5grader när du svänger hjulet.

det man kan göra är ju att minska den statiska cambern, du har ingen nytta av mycket camber när hjulen är raka.

Har bara räknat med värdena från hjulinställningsprotokollet. Jag har köpt justerbara topplagringar så i samband med monteringen skall jag mäta vad det blir för vinklar i verkligheten.

Vad menar du egentligen med "cambern vid sväng strax över 5" "

Är det när du svänger till lock eller en uppskattat vanlig sväng vinkel?


½ tydlige video hur saker rör på sig
http://www.youtube.com/watch?v=9JGFORq1GRU

Det måste bli vid 20° sväng eftersom det är vid den vinkeln castern mäts med vår hjulinställningsmaskin.

Re: Hjulvinklar och hjulinställning

Seebach skrev:

............................Enligt några forumsriddare kan jag absolut ingenting och har fel i alla mina teser så nu kanske jag kan få hjälp att reda ut vad som gäller. Mina funderingar gäller caster, KPI och camber.

Riddare vet jag inte.....men det kanske är fränt.
Men jämför man castervinkeln på en bil, med försprånget på en cyckel.....så HAR man missat vad det handlar om.
Lägger man sedan fram det så det ser ut som fakta....så tror fan att någon måste protestera.

Det är ingen som sagt att man ska öka cambern med tex 50% vid sväng med hjälp caster.
Men castern hänger ihop med axeltappslutningen.
Jag föredrar att kalla den axeltappslutning.....då kpi är ett luddigt begrepp, som ibland innefattar cambern...och ibland inte.

Om vi tar två yttligheter.....en Jaguar XJ från 70-80 talet och en Corvette C4 från tidigt -80 tal , så har Jaguaren en axeltap på 2 grader.....och Corvetten 17 grader.

Det går inte att ställa samma caster på dessa två.
Jaguaren reagerar inte nämnvärt på casterförändringar....och klarar sig bra med någon enstaka grad.

Corvetten kräver en hel del caster. Annars kommer ytterhjulet börja luta utåt i överkant, när man svänger.
Det finns en gräns där hjulet slutar att luta utåt....och fortsätter man att lägga på mer caster, kommer ytterhjulet att börja luta innåt, alltså ökad camber. Innerhjulet går åt andra hållet.
Jag pratar om ökad camber när hjulet lutar innåt i överkanten. Om det är + eller - beror på var i världen man befinner sig. (kan det vara det som rört till dina begrepp)

Jag är vän med massor av axeltappslutning och massor av caster.
Då kan jag åka med mindre statisk camber.....och få en ökning på ytterhjulet och en minskning på innerhjulet, när jag svänger.


För att komma fram till vad man vill ha och vad man trivs med, så måste man mäta och testa.
Tex bilar med multi-länkarmssystem ställer saken på ända, då det händer en massa saker som är svåra att räkna på.

Re:

Seebach skrev:

Det måste bli vid 20° sväng eftersom det är vid den vinkeln castern mäts med vår hjulinställningsmaskin.

Inte ens i hårnålen på Knutan använder iaf jag inte mer än kvarts rattvarv. Vad det blir i styrvinkel vet jag inte, men det är inte mycket.
15 eller 20 grader används för att via camberändringen räkna fram castern (och lite annat), det betyder inte att de vinklarna är relevanta utanför garaget.

Åkte ner till jobbet och mätte lite. Redan vid 10° styrvinkel är cambern -3,9° och vid 20° är den -5,3°. Vid ett kvarts varv vridning på ratten är det över 20° styr vinkel. Det känns inte så bra med så mycket ökning av cambervinkeln.
Det kan kanske vara en anledning till att många har sina FWD bilar mjukare fram. Kränger den mer minskar ju även cambern på ytterhjulet och då borde greppet bli bättre också.
När jag monterar mina topplagringar skall jag försöka minska Castervinkeln och mäta hur cambervinkeln ändrar sig.

17grd spindelvinkel och 75% av det i caster ger ca ca ca 0,2grd camber per grd hjulvriding.
Halverar vi spindelvinken och 75% av det i caster ger ca 0,1grd camber per grd hjulvriding.

Citat:

Redan vid 10° styrvinkel är cambern -3,9° och vid 20° är den -5,3°.

Ger (5,3-3,9)/(20-10) -> ca ca ca 0,14grd camber per grd hjulvriding.
Ger också att bilen har ca ca -2,5grd camber med raka hjul, rätt?
Vad har du för Spindelvinkel?
Caster?

Re:

Seebach skrev:

Åkte ner till jobbet och mätte lite. Redan vid 10° styrvinkel är cambern -3,9° och vid 20° är den -5,3°. Vid ett kvarts varv vridning på ratten är det över 20° styr vinkel. Det känns inte så bra med så mycket ökning av cambervinkeln. Det kan kanske vara en anledning till att många har sina FWD bilar mjukare fram. Kränger den mer minskar ju även cambern på ytterhjulet och då borde greppet bli bättre också. När jag monterar mina topplagringar skall jag försöka minska Castervinkeln och mäta hur cambervinkeln ändrar sig.

säker på styrvinkeln? borde ju innebära att du har typ ett halv rattutslag till ändläge...

Sen om nu cambern ökar (mer minus...) när du svänger så är väl det bara bra?

Re:

E.Svensson skrev:

Seebach skrev: Åkte ner till jobbet och mätte lite. Redan vid 10° styrvinkel är cambern -3,9° och vid 20° är den -5,3°. Vid ett kvarts varv vridning på ratten är det över 20° styr vinkel. Det känns inte så bra med så mycket ökning av cambervinkeln. Det kan kanske vara en anledning till att många har sina FWD bilar mjukare fram. Kränger den mer minskar ju även cambern på ytterhjulet och då borde greppet bli bättre också. När jag monterar mina topplagringar skall jag försöka minska Castervinkeln och mäta hur cambervinkeln ändrar sig. säker på styrvinkeln? borde ju innebära att du har typ ett halv rattutslag till ändläge... Sen om nu cambern ökar (mer minus...) när du svänger så är väl det bara bra?

Du har nog helt rätt, jag måste mäta imorgon igen, det kan inte stämma med styrvinkeln.
För mycket camber vid kurvtagning kan inte vara bra för då lär väl inte däcket jobba på ett optimalt sätt. Ambitionen måste väl vara att däcket skall vara så vinkelrätt mot asfalten som möjligt vid kurvtagning trots att bilen kränger eller har jag fel?

Re:

Seebach skrev:

E.Svensson skrev: Seebach skrev: Åkte ner till jobbet och mätte lite. Redan vid 10° styrvinkel är cambern -3,9° och vid 20° är den -5,3°. Vid ett kvarts varv vridning på ratten är det över 20° styr vinkel. Det känns inte så bra med så mycket ökning av cambervinkeln. Det kan kanske vara en anledning till att många har sina FWD bilar mjukare fram. Kränger den mer minskar ju även cambern på ytterhjulet och då borde greppet bli bättre också. När jag monterar mina topplagringar skall jag försöka minska Castervinkeln och mäta hur cambervinkeln ändrar sig. säker på styrvinkeln? borde ju innebära att du har typ ett halv rattutslag till ändläge... Sen om nu cambern ökar (mer minus...) när du svänger så är väl det bara bra? Du har nog helt rätt, jag måste mäta imorgon igen, det kan inte stämma med styrvinkeln. För mycket camber vid kurvtagning kan inte vara bra för då lär väl inte däcket jobba på ett optimalt sätt. Ambitionen måste väl vara att däcket skall vara så vinkelrätt mot asfalten som möjligt vid kurvtagning trots att bilen kränger eller har jag fel?

Självklart är ju inte för mycket camber bra, du ska ju ha "rätt camber", vad det är ser man ganska lätt på däcken efter en dag på bana. Men när du kör rakt fram så vill du ju egentligen inte ha någon camber alls.
Alltså är det ju bara bra om cambern ökar (mer negativ) när du svänger?

Svårt att generalisera över däck och däck.
Alla fungerar olika och vill ha olika mycket camber.
Sedan så spelar ju setup på fjäder roll.

En för styv bil "rollar" inte och kan då inte utnytja den camber som uppstår.
Så för att få allt att fungera måste man ju veta och förstå vad man vill ha.
Det diskuterades ju bland annat i din egen tråd angående setup för FWD.
Det är många saker som påverkas negativt av en "fel" setup.

Re:

Seebach skrev:

......................För mycket camber vid kurvtagning kan inte vara bra för då lär väl inte däcket jobba på ett optimalt sätt. Ambitionen måste väl vara att däcket skall vara så vinkelrätt mot asfalten som möjligt vid kurvtagning trots att bilen kränger eller har jag fel?

Ditt resoneman kan stämma lite, om du åker diadonaldäck.

Med ett radialdäck, måste du räkna med deformationen av däcket.

Vi åker 4-4,5 grad statisk camber på e30 med 205 gatdäck
Vi åker 3,5 grad med 265 och 305 breda R-däck på vår e46 GTR.
Båda bilarna i långlopp och jämt slitage på däcken-
Båda bilarna ställda så cambern ökar lite vid sväng.

Med 225 R-däck på e36an, skulle jag tro att vi hamnar på drygt 4 grader.

Med slicks är det inte ovanligt med 6 grader camber.

Nu har dessa bilar ganska lika axeltapslutningar. Med en annan lutning, kan man hamna på andra värden, så man ska vara försiktig med att bara titta på de statiska vinklarna. Man måste veta grundförutsättningarna.

Re:

Seebach skrev:

Ambitionen måste väl vara att däcket skall vara så vinkelrätt mot asfalten som möjligt vid kurvtagning trots att bilen kränger eller har jag fel?

Möjligen ett helgummidäck som inte har ett ett liv.
Diagonaldäck trivs nära noll men radialdäck vill gärna ha 2-4 grader statiskt (med din teori så skulle det inte vara nån skillnad).
Full camberkompensation är sällsynt om ens önskvärd. En massa kompromisser med rollcenter etc som gör att det inte finns några genvägar till perfektion, du måste testa oavsett.

Edit: skriver långsamt.

Tack! Det är bra att få olika infallsvinklar! Jag skall provmäta med olika inställningar på topplagringarna och se vilken skillnad det gör och sen får man helt enkelt prova och se vad som fungerar i praktiken.

Re:

danielj skrev:

Vad menar du egentligen med "cambern vid sväng strax över 5" " Är det när du svänger till lock eller en uppskattat vanlig sväng vinkel? ½ tydlige video hur saker rör på sig http://www.youtube.com/watch?v=9JGFORq1GRU

Här är ytterligare en video, visserligen från en ganska dålig vinkel men det händer en hel del med däck.

https://www.youtube.com/watch?v=ZnzXk-A7Avw

Den här bilen har 7 grader caster 0.5 grader KPI, skulle gissa 2 grader negativ camber statiskt vid tillfället, ~50% cambergain vid infjädring.

Ni som kan och kanske kan klargöra för en lekman .
Vid ökad caster får man mer camber på ytter hjul vid sväng och minskad camber på inner hjul vid sväng, korrekt?

Re:

bakmotor skrev:

Ni som kan och kanske kan klargöra för en lekman . Vid ökad caster får man mer camber på ytter hjul vid sväng och minskad camber på inner hjul vid sväng, korrekt?

Ja....förutsatt att du har en hyfsat stor axeltappslutning

Re:

ButterflyRacing skrev:

bakmotor skrev: Ni som kan och kanske kan klargöra för en lekman . Vid ökad caster får man mer camber på ytter hjul vid sväng och minskad camber på inner hjul vid sväng, korrekt? Ja....förutsatt att du har en hyfsat stor axeltappslutning

Fasen, då verkar det som nått fortfarande kan fastna i denna gamla hårddisken.
Du som har björnkoll på BMW, vet du på rak arm axeltapps vinkeln på E36 (M3 -97)?
Har hört att man ska köra ganska ordentligt med caster på dom.

Kontrollerade Slitaget på mina "r-däck" och framdäcken har mer slitage på insidan. På höger fram är det förståeligt med tanke på att bilen i nuläget saknar diffbroms. Men att även vf hjul är mer slitet på insidan är lite märkligt med tanke på att bilen är konstant understyrd. Jag vill ha en understyrd karaktär på chassit och vill under inga omständigheter ha den överstyrd. Det är möjligt att den blir långsammare men det passar min körstil. Får laborera lite med hjulvinklarna samt däcktryck och mäta däcktemperaturen i slitbanan på in och utsida.