Re: Hjulvinklar och hjulinställning
Seebach skrev:
............................Enligt några forumsriddare kan jag absolut ingenting och har fel i alla mina teser så nu kanske jag kan få hjälp att reda ut vad som gäller.
Mina funderingar gäller caster, KPI och camber.
Riddare vet jag inte.....men det kanske är fränt.
Men jämför man castervinkeln på en bil, med försprånget på en cyckel.....så HAR man missat vad det handlar om.
Lägger man sedan fram det så det ser ut som fakta....så tror fan att någon måste protestera.
Det är ingen som sagt att man ska öka cambern med tex 50% vid sväng med hjälp caster.
Men castern hänger ihop med axeltappslutningen.
Jag föredrar att kalla den axeltappslutning.....då kpi är ett luddigt begrepp, som ibland innefattar cambern...och ibland inte.
Om vi tar två yttligheter.....en Jaguar XJ från 70-80 talet och en Corvette C4 från tidigt -80 tal , så har Jaguaren en axeltap på 2 grader.....och Corvetten 17 grader.
Det går inte att ställa samma caster på dessa två.
Jaguaren reagerar inte nämnvärt på casterförändringar....och klarar sig bra med någon enstaka grad.
Corvetten kräver en hel del caster. Annars kommer ytterhjulet börja luta utåt i överkant, när man svänger.
Det finns en gräns där hjulet slutar att luta utåt....och fortsätter man att lägga på mer caster, kommer ytterhjulet att börja luta innåt, alltså ökad camber. Innerhjulet går åt andra hållet.
Jag pratar om ökad camber när hjulet lutar innåt i överkanten. Om det är + eller - beror på var i världen man befinner sig. (kan det vara det som rört till dina begrepp)
Jag är vän med massor av axeltappslutning och massor av caster.
Då kan jag åka med mindre statisk camber.....och få en ökning på ytterhjulet och en minskning på innerhjulet, när jag svänger.
För att komma fram till vad man vill ha och vad man trivs med, så måste man mäta och testa.
Tex bilar med multi-länkarmssystem ställer saken på ända, då det händer en massa saker som är svåra att räkna på.
.
