ok...
Man ser ju verkligen att det var brandvarning . Tackar, för det. Det här kommer att ta en stund, men det ser ju definitivt ut att ge en hel del, det här. Det är väl bara att starta Matlab och avboka allt annat denna helgen!

fuling skrev:

ps varför ska det ta så j.... lång tid att skriva

Var inte ledsen för det. Det tar lika lång tid att läsa
Göran Malmberg

Re: Chassifrekvenser på olika bilar

Som frågan är formulerad så vill Du veta på ett allmängilltigt sätt vilken fjäder som är bra. Och då kan man väl säga att det inte spelar så stor roll om bilen är lite hårdare eller mjukare. Vilket av detta man skall välja kan mer ses som en personlig smak om hur man vill att att bilen skall kännas för att man skall få den resposne man behöver för att kunna hantera bilen bäst.

Bortsett från detta så är det annars andra faktorer som bestämmer fjäderhårdheten, som däck, eller rättare sagt vilket grepp däcken kan prestera. Det kan även vara vilken geometri bilen har, som mer eller mindre cambergain i hop med exterma lågprofilsdäck. Även vilken fjädringsväg utan att bottna i någon riktning man har till förfogande spelar in. Det gäller att använda så mycket fjädringsväg man kan utan att andra olägenheter blir för stora, fjädring jämnar ut ojämnheter och spikbelastningar i däcksgreppet. Men ju fortare man kan åka med bilen, ju mer spetsat denna kompromiss ihop.

Alltså, om inte geometrin är mindre lämpad för större fjädringsväg och vanliga gat sport däck och åkhöjd
används så kan du åk mad säg 1,7 till 2,5 Hz vilket du tycker passar din önskan om känsla. Och du kommer att kunna prestera samma varvtider i stort sett vad bilen anbelangar. Sikta mer på effektiva stötdämpare som kan ställas in på ett bra sätt., och som kan hantera de rörelser som betingas av fjädern.
Mitt tips....sedan lär Du märka när rutinen kommer och du köper andra däck mm vad som måste till.

Nu har jag inte sagt någonting om balansen, K-fjädringen osv.

Göran Malmberg

Max:
Hur gick det med Matlab:andet?

fuling skrev:

Egenfrekvensen är bara en parameter, om man nu skall snacka Hz i huvudtaget.

Håller med, dock så är Hz en siffra som anger ett förhållande som i vissa sammanhang kan vara lämpligt att använda.
Göran Malmberg

Sorry, är borta i två veckor. Jag återkommer. Tack för hjälpen.

Re:

fuling skrev:

en FWD 60/40 med samma däcksdimensioner runt om skulle jag lägga hårdre bak än fram rent fjädermässigt, allså Hz-mässigt

Varför då?

Re:

fuling skrev:

Fjädringen i roll och pitch brode vara i närheten av varandra, här kommer även krängarna in.

Vad menas lite mer specifikt med det? Att om man har t ex en hjulupphängning med motionratio 1:1 och 100N/mm fjädrar fram att krängaren skulle ha en hårdhet motsvarande 100N/mm också? Eller blir det dubbla det?

Re:

Efterom hjulbasen är längre än spårvidden så kommer "deflection" att bli mindre i pitch än i roll för samma G-kraft. Krängningsfjädern ökar rollstyvheten och minskar därmed deflection i roll till att likna det i pitch.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

Efterom hjulbasen är längre än spårvidden så kommer "deflection" att bli mindre i pitch än i roll för samma G-kraft. Krängningsfjädern ökar rollstyvheten och minskar därmed deflection i roll till att likna det i pitch. Göran

okej så med en bil som är dubbelt så lång som bred med 100N fjädrar så behövs det 50N från krängaren? eller 25 kanske det blir.. Är väl kanske inte riktigt så enkelt men i mitt fall så skulle jag behöva veta ungefär hur hård krängare som behövs iaf som utgångspunkt.

Re:

Mattias Stahre skrev:

Göran Malmberg skrev: Efterom hjulbasen är längre än spårvidden så kommer "deflection" att bli mindre i pitch än i roll för samma G-kraft. Krängningsfjädern ökar rollstyvheten och minskar därmed deflection i roll till att likna det i pitch. Göran okej så med en bil som är dubbelt så lång som bred med 100N fjädrar så behövs det 50N från krängaren? eller 25 kanske det blir.. Är väl kanske inte riktigt så enkelt men i mitt fall så skulle jag behöva veta ungefär hur hård krängare som behövs iaf som utgångspunkt.

Bilen klarar olika krafter i broms o acc än i sidled och vad vi vill åt är en likartad deflection i olika riktningar särskilt då en rejsbil är rätt låg och fjädringsvägen begränsad. Men som du säger, det är inte fullt så enkelt utan både en massa faktorer och ett köpslående mellan dem kommer in i bilden.
Men i grova drag så får vi ett förhållande som påbjuder en storlek krängningsfjäder. Med detta så har vi alltså återställt fjädringvägen åt olika håll men krängningsfjädern tjänar ju två syften vilket är bra. Nummer två är att vi kan fördela den uträknade krängningsfjäderkonstanten mellan fram o bakaxel för att på så vis balansera över-understyrning. Det är även ett enkelt sätt att snabbt justera balans på banan.

Eftersom krängningsfjädern adderar till hjulkonstanten ibland men inte alltid så får dämparna två olika konstanter att jobba med. Det skapar även vissa bindningar mellan hjulen i vissa lägen. Det kan därför ligga i sakens natur att hålla krängningsfjäder konstanten på den låga sidan, eller ska vi säga, inte mer än nödvändigt.

mvh
Göran

Väldigt intressant tack för svaret Göran!