LuddeR skrev:

det jag lärt mig till för länge sedan är att reducering av Nox ger N2 och o2. Detta syre används för att oxidera Co till Co2 och delvis förbrända eller oförbrända kolväten till Co2.. exoterma rekationer. där av namnet trevägs katalystorn.

Har du inte tappat bort ett HC någonstans?

Så här ser reaktionsvägarna ut (säkerligen förenklade i flera steg), enligt Avgasteknik för ottomotorer, en Bosch skrift.

2Co+o2->2Co2

2C2H6+7o2->4Co2+6H2o

2No+2Co->N2+2Co2

/ P

Folxam skrev:

Anders Karlsson skrev: Efter att ha läst ovanstående börjar jag fundera på varför lambdasonden gav upp på bruks-omegan... ... Bytte sond efter att konstaterat att den gamla var kass efter 40 k mil+. Svarade du inte redan där? och visst hade din omega bara en o2 före katten? (Hmm i kattens inlopp va?) Då bryr den sig väl inte ett smack om det finns katt eller inte ...

Jo, jag skrev lite fortare än jag tänkte bara. Den "nya" sonden är också beg, dock inte lika långmilad som den gamla. Sonden sitter före katen ja, nästan en meter från avgasportarna... [/ovidkommande info]

PaZ skrev:

LuddeR skrev: det jag lärt mig till för länge sedan är att reducering av Nox ger N2 och o2. Detta syre används för att oxidera Co till Co2 och delvis förbrända eller oförbrända kolväten till Co2.. exoterma rekationer. där av namnet trevägs katalystorn. Har du inte tappat bort ett HC någonstans? Så här ser reaktionsvägarna ut (säkerligen förenklade i flera steg), enligt Avgasteknik för ottomotorer, en Bosch skrift. 2Co+o2->2Co2 2C2H6+7o2->4Co2+6H2o 2No+2Co->N2+2Co2 / P

nää.. jag skrev: delvis förbända eller oförbända kolväten till Co2



f.ö finns det mkt matnyttigt i gammla boschskrifter.

Jag känner att jag kan/måste bidra lite till den allmänna förståelsen.

Först och främst är motorn grovmappad. Det görs hos tillverkaren i bänk och automatiskt, dygnet-runt körning om inget händer som gör att den stannar. En grovmapp tar 3 veckor av dygnet-runt körning.
Därefter körs en finmappning, tar 2-3 månader beroende på om det är variabla kammar, turbo, ventillyft etc. Alla lastpunkter körs igenom på slumpvisa sätt för att undvika att föregående lastpunkt på nåt sätt påverkar.

Man använder först och främst mappen och kompenserar sedan med en lambdasond som mäter syrehalten i avgaserna. Man kan ibland kalla den för primärsond eller framsond.

Efter sond sitter en katalysator. Den konverterar Co och HC till Co2 och Nox till N2 och o2 (och H2o) Verkningsgraden på konverteringen vid vanlig körning är nånstans kring 99.9 procent när den styrs riktigt.

Det är otroligt viktigt att hålla lambda i rätt område för att få bra konvertering, då katalysatorn har ett "fönster" att arbeta i. Vid mager blandning lagrar katen syre tills den blir full, vid fet blandning bränner den syre tills det tar är slut. Därefter sticker antingen Co/HC eller Nox emissionerna.

Målet med lambdaregleringen är att försöka lägga sig mitt i eller hellre röra sig lite fram och tillbaka inom arbetsfönstret, då det har visat sig at den allra bästa konverteringen nås då man växlar mellan fet och mager inuti katen.

Framsonden behövs strängt taget inte på en väl mappad motor, man märker ingenting på hur motorn går men avgasvärdena skenar iväg.

För att bättre kunna styra katalysatorn kom man på att med en lambdasond till monterad nedströms systemet (efter katen) kan man se när lämnat gränsen till fönstret. När katen är fullt lagrad med syre kommer den bakre sonden detektera den magra blandningen. Alltså styr baksonden bränsle/luft ovanpå det framsonden har bestämt, och växlar mellan mager och rik.

YTTERLIGARE en katalysator till nedanför den sonden som tar de emissioner som hinner ut från när sonden bak slagit om har man ganska bra konvertering.

Efter ett tag började man använda en delad kat med en pyttesten längst fram och en lite större bak i burken istället för två olika burkar. Då får man snabb och exakt reglering.

OBDII är ett diagnoskrav på USA marknaden, USA ligger klart före resten av världen map detta. Under varje körning görs några tester av katalysatorns syrelagringsförmåga och svarstider på sonderna - dessa tester måste göras under provcyklerna UTAN försämring av emissionerna. Krav ställs att lampan skall tändas om emissionerna ut överstiger vissa värden vilket man då får baklängestesta sig fram till med åldrade, förgiftade eller skadade sonder och katalysatorer. Det finns också krav för vissa fel att bilen skall försämras gångkvalitetsmässigt så kunden skall åka till verkstaden. Om allt funkar som vanligt, vem bryr sig om en lampa...

Så en rejskat med sämre syrelagring kommer diagnosticeras som utsliten och tända lampan.

Europamjukvarorna har lite enklare diagnosfunktioner.

Det finns några få blymarknader (tänk diktatur, krigföring osv så vet ni vilka länder) i världen där tillverkarna måste använda mjukvaror med lambdareglering och diagnos satt ur spel. Både sond och kat skadas snabbt av bly men man har inget val. Har ni köpt bilen i dessa länder... no problem!

Annars får man hitta nån som hackar mjukvaran eller byta för att slippa lampan.

Hur en sondfejkare funkar exakt är för mig lite svårt att lista ut. Den måste skicka rätt signal tillbaka när systemet kör diagnoserna kanske kan man förutsäga när och skicka rätt signal och det funkar uppenbarligen på vissa bilmodeller.

Hej Bra svar..Men det där med race kat och usa ämmer inte på Supror,evo,subbor,porschar och andra bilar jag jobbar med, inte här och inte i USA men jag förstår hur du tänker

Tackar för berömmet!

Jag förstår inte helt vad du menar men tror att det är detta du syftar på:

Citat:

Så en rejskat med sämre syrelagring kommer diagnosticeras som utsliten och tända lampan.

Förtydligar:

En rejskat med bra eller bättre syrelagring kommer diagnosticeras som helt ok och inte tända lampan.

Det beror helt på vad för kat man köpt. Det är ju inte direkt rymdteknologi.

De bilar du radar upp är ju rätt många och finns i än fler versioner. Det kan skilja oerhört mycket mellan två generationer av en bil map styrsystem och emissionsklassning. Enskilda styrsystem från olika leverantörer som används av olika tillverkare har olika funktionalitet. Många prestandabilar certas i EU på ganska gamla och lättare krav pga små serier och att miljöklass inte är en selling point för de kunderna.
OBDII och US lagkrav är riktigt svårt, dyrt och resurskrävande och vid sidan om krock en delorsak till att vissa tillverkare inte tar sig in på US marknaden och att vissa modeller inte introduceras.

Men detta handlade ju främst om varför det inte blir bra om man tar bort baksonden i ett tvåsondssystem.