Nja, stötdämpre/fjäder sitter typ i spinden så MR ligger nära 1.

Samma med krängare

Re:

fuling skrev:

Nja, stötdämpre/fjäder sitter typ i spinden så MR ligger nära 1. Samma med krängare

ok, då är jag med tror jag.

om längden på undre länkarmen mellan inre och yttre infästning är samma som mellan inre länkarmsinfästningen ut till där stötdämparen sitter är MR 1 (1:1 förhållande).

På min framvagn blir det alltså samma som på en bil med McPherson (fulings favoritframvagn ) mao eftersom fjäderbenet undre infästning sitter typ i spindeln.

Då är det bestämt, vi kapar ~18mm på övre länkarmarna och då kommer vi uppnå ungefär -4grader camber med 0.5grads justermån in och ut (-3.5 till -4.5grader) på offsetbussningen.

Tack för tips och tålamod med mina frågor

Re:

Wärhner skrev:

Tack för tips och tålamod med mina frågor

Vi väntar tålmodigt på slitagebilden på nästa set däck

Hur ser det ut bak (men där karvar väl motoreffekten lite på insidan iofs)?

Re:

Wärhner skrev:

fuling skrev: Nja, stötdämpre/fjäder sitter typ i spinden så MR ligger nära 1. Samma med krängare ok, då är jag med tror jag. om längden på undre länkarmen mellan inre och yttre infästning är samma som mellan inre länkarmsinfästningen ut till där stötdämparen sitter är MR 1 (1:1 förhållande). På min framvagn blir det alltså samma som på en bil med McPherson (fulings favoritframvagn ) mao eftersom fjäderbenet undre infästning sitter typ i spindeln.

Nja, inte helt. Om dämparen/fjädern lutar inåt kommer inte MR vara 1, men nära nog kanske beroende på hur mycket den lutar. Dämparen sitter ju i den horisontella bulten precis bredvid styrleden i övre spindeldelen ser det ut som dvs rör sig med hjulet helt, men verkar inte sitta helt vertikalt. Det kanske iofs är försumbart.

Detta har dock inget med camber att göra.

Jag skulle utan att tveka sätta kapen i övre bärarm, dels är det en enkel pryl att göra ny om man behöver senare när nya undre bärarm görs och man vill återställa eller ändra, dels verkar det vara som om eftermarknaden (tried and tested?) gör så.

Citat:

om längden på undre länkarmen mellan inre och yttre infästning är samma som mellan inre länkarmsinfästningen ut till där stötdämparen sitter är MR 1 (1:1 förhållande).

Japp, MEN precis som Westfield kommenterade måste då stötdämare/fjäder sitt vertiklat för att få MR=1.
Lutar den innåt(uppkant) kommer MR sjunka.

om bakvagnen ser ca ut som en Nissas 200sx(eller är det 200xs) så ligger MR högt(nära 1) även bak.

Snabbt överslag kan vi anta 1 både bak o fram.
Vi vet 9kg/mm fram o 7,5kg/mm bak.

Vad väger bilen?
Viktfördeling?

Re:

fuling skrev:

Citat: om längden på undre länkarmen mellan inre och yttre infästning är samma som mellan inre länkarmsinfästningen ut till där stötdämparen sitter är MR 1 (1:1 förhållande). Japp, MEN precis som Westfield kommenterade måste då stötdämare/fjäder sitt vertiklat för att få MR=1. Lutar den innåt(uppkant) kommer MR sjunka. om bakvagnen ser ca ut som en Nissas 200sx(eller är det 200xs) så ligger MR högt(nära 1) även bak. Snabbt överslag kan vi anta 1 både bak o fram. Vi vet 9kg/mm fram o 7,5kg/mm bak. Vad väger bilen? Viktfördeling?

Niklas Falk:

Svårt att säga i bak eftersom vi åkte på ett par beg RE540 255/40-17 som suttit på en likadan bil med för mycket camber i bak (han åkte säkert 3.5grader camber i bak, man får det vid sänkning) vi åker 1.5grader camber bak och har inte märkt av något som helst problem med ojämt slitage men skall kolla mer nu när vi fått nya däck. Killarna som åker banracing med dessa bilar i Australien rekommenderarföljande set up:

Run it at 355 mm centre of wheel to guard at the front and 345 mm at the rear. Use a 24 mm solid front adjustable stabiliser bar on the softest setting. A 24 mm solid rear adjustable stabiliser bar on the middle setting. The rear spring rate needed is ~250 lbs per inch (4.5 kg/mm), the front is ~400 lbs per inch (7.2 kg/mm). Set the rear subframe alignment bushes to the "all round setting". Try for 6.5 degree of positive caster on the front, with 3.5 degrees of negative camber and 2 mm of toe out each side. On the rear, 1.5 degrees of negative camber with zero toe out. Then adjust the camber for even tyre temps. If it needs more than 4 degrees negative camber on the front, then you dont have enough bump valving in the shocks. Once you achieve even tyre temps, then you can adjust the stabiliser bare to achieve the handling balance you like. If it still understeers on corner entry, try another 2 mm of toe out on the rear. If you get mid corner understeer and the front tyre temps are even, then increase the rear ride height, 5 mm is usually enough. If it power oversteers and the rear tyres temps are even, then back off the rear bar I hole. If it still power oversteers then change the rear subframe setting to "max traction".

Främre fjäderbenen sitter nästan helt lodrätt, inte lätt vinklade inåt som ofta på Mcpherson. Bilen väger 1240kg med halv tank utan förare (1310kg med mig i)

jag har tyvärr ingen koll på fördelningen fram VS bak.

Så här vägde min förra R32GTR (dock helt standard med 4WD, 4WS etc:

Totalvikt (halv tank och utan förare): 1505kg

Hjul/Vikt/%
VF: 423kg 28,9%
HF: 448kg 29,8%
VB: 310kg 20,6%
HB: 312kg 20,7%

Den mesta viktbesparingen har gjorts på mitten av bilen mellan axlarna (asfaltsmattor, borttagning av fördelningsväxellåda, främre kardan etc, lexanrutor, inredning mm) i bak är det lättat genom glasfiberbagagelucka, demontering av 4WS, demont krockbalk. I fram är det lättat genom demont av AC, bakflyttat till bagage och mindre batteri mm.)

Kör efter Austrailensarnas recept tills du skaffat dig en egen uppfattning om vad som fungerar. Deras kommentar om att öka bump och inte cambern räcker till fram får mig att tolka det som om de gillar att köra dämparstyrt (och mjukare fjäder/krängare). Det går ju att sätta lågfartsbump så hårt att fjädrarna inte används till mer än att bära upp bilen stationärt (jag har kört "Epatraktor" i två år och det gick inte speciellt långsamt).
Detta finns det lite olika religioner om och det går att åka fort med många varianter.

Nåt att tänka på är att du väl kommer att dela körningen med flera andra i MSLS. Alltför "personlig och karaktärsfull" sättning på chassit kan vara mindre fördelaktigt, men det måste ju vara hårt nog för att fungera med däcken.

Re:

Niklas Falk skrev:

Kör efter Austrailensarnas recept tills du skaffat dig en egen uppfattning om vad som fungerar. Deras kommentar om att öka bump och inte cambern räcker till fram får mig att tolka det som om de gillar att köra dämparstyrt (och mjukare fjäder/krängare). Det går ju att sätta lågfartsbump så hårt att fjädrarna inte används till mer än att bära upp bilen stationärt (jag har kört "Epatraktor" i två år och det gick inte speciellt långsamt). Detta finns det lite olika religioner om och det går att åka fort med många varianter. Nåt att tänka på är att du väl kommer att dela körningen med flera andra i MSLS. Alltför "personlig och karaktärsfull" sättning på chassit kan vara mindre fördelaktigt, men det måste ju vara hårt nog för att fungera med däcken.

Jupp, stämmer nog bra, man märker även det på att dom verkar föredra mjukare fjädrar än vad andra rekommenderar för biltypen.

I dagsläget är bilen mycket lättkörd, följsam och kommunikativ (svarar bra på input och ger samtidigt bra feed back).

Jag kan inte klaga på annat än däcksslitaget och viss understyrning vid turn in när man pressar på gränsen, detta tror jag blir mkt bättre om vi får till mer camber, därefter kan vi börja laborera med krängare och dämparinställningarna.

om vi antar viktfördelingen är ca ca oförändrad

Citat:

Totalvikt (halv tank och utan förare): 1505kg Hjul/Vikt/% VF: 423kg 28,9% HF: 448kg 29,8% VB: 310kg 20,6% HB: 312kg 20,7%

För 1310kg bil --> 59% av vikten fram.
Anta MR 1 bak och fram, jag troooooooooor den är lite mindre.

Detta ger att bilen är avfjädad hårdare bak än fram. Känns jä... undligt.

Vi kan passa på att väga bilen fram och bak ism 4hjulsmätningen senare i veckan.

Skall verifiera att jag inte svamlat gällande fjädrarna också.

Nu är iaf länkarmarna kortade 20mm och monterade:



Jag fick även lite mer caster på köpet eftersom länkarmarna kortades där dom sidoförskjuter en aning (bussningarna sitter ofset original och nu blev det någon mm mindre och då hamnar övre infästningen således någon längre bak + att övre länkarmen sitter infäst snett bakåt).

Svårt att se men det gav omedelbart resultat:

Re:

fuling skrev:

om vi antar viktfördelingen är ca ca oförändrad Citat: Totalvikt (halv tank och utan förare): 1505kg Hjul/Vikt/% VF: 423kg 28,9% HF: 448kg 29,8% VB: 310kg 20,6% HB: 312kg 20,7% För 1310kg bil --> 59% av vikten fram. Anta MR 1 bak och fram, jag troooooooooor den är lite mindre. Detta ger att bilen är avfjädad hårdare bak än fram. Känns jä... undligt.

Kanske för att kompensera för dom bredare sulorna bak, de va väl 255or bak.

om så är fallet så är det tokigit i alla fall pga att man sumpar styrels fram vid typ instyring.
och lösen är då betydligt bättre med bredare fram däck.

Re:

Cédric skrev:

fuling skrev: om vi antar viktfördelingen är ca ca oförändrad Citat: Totalvikt (halv tank och utan förare): 1505kg Hjul/Vikt/% VF: 423kg 28,9% HF: 448kg 29,8% VB: 310kg 20,6% HB: 312kg 20,7% För 1310kg bil --> 59% av vikten fram. Anta MR 1 bak och fram, jag troooooooooor den är lite mindre. Detta ger att bilen är avfjädad hårdare bak än fram. Känns jä... undligt. Kanske för att kompensera för dom bredare sulorna bak, de va väl 255or bak.

Jag åker numera 255 runt om. anledningen till att det var 245 fram förut var att det inte fanns att få tag i dom däcken i den dimensionen.

Fuling: Jag fick svar från leverantören idag och jag hade skrivit fel på bakfjädrarna.

Fram 9Kg/mm
Bak 6Kg/mm

Då ser det bättre ut va?

Skall verifiera vikten fram VS bak i helgen när vi ändå skall transportera bilen till mitt jobb för 4hjulsmätning.

Japp, 9 o 6 rimmar bättre.

ps

Citat:

9Kg/mm

skall vara 9kg/mm

Ja ja jag är petig
om jag inte är ute och cyklar är det bara stor bokstäver i sorter om dessa kommer från namn.
typ
W(Watt)
Pa(Pascal)
N(Newton)
mm

k=kilo=1000
h=hekto=100
d=dessi=1/10
c=centi=1/100
m=milli=1/1000

så kg står g för gram och k för 1000 allså 1000gram

Igår gjorde vi 4hjulsmätning för 3:dje gången för denna säsongen och nu fick vi till 3.30grader camber 4.5grader caster i fram efter modifiering av övre länkarmarna.
Vi justerade även till lite mer toe-in i fram (30minuter/~4mm totalt nu).

Vi hade hoppats på ytterligare lite mer camber men vi får testa i helgen på Gotlandring och utvärdera där efter.
Det blir nog en nytillverkad justerbar undre länkarm till nästa säsong istället med uniball i båda ändar.

Vi fick heller ingen tid att väga bilen fram och bak pga tidsbrist.

Skall bli spännande och se hur bilen beter sig på bana nu + hur däckslitaget ser ut.

Re:

Wärhner skrev:

Igår gjorde vi 4hjulsmätning för 3:dje gången för denna säsongen och nu fick vi till 3.30grader camber 4.5grader caster i fram efter modifiering av övre länkarmarna. Vi justerade även till lite mer toe-in i fram (30minuter/~4mm totalt nu). Vi hade hoppats på ytterligare lite mer camber men vi får testa i helgen på Gotlandring och utvärdera där efter. Det blir nog en nytillverkad justerbar undre länkarm till nästa säsong istället med uniball i båda ändar. Vi fick heller ingen tid att väga bilen fram och bak pga tidsbrist. Skall bli spännande och se hur bilen beter sig på bana nu + hur däckslitaget ser ut.

Varför toe-in (och så mkt) fram?
Är bilen nervös i framvagnen?

Re:

Dude skrev:

Wärhner skrev: Igår gjorde vi 4hjulsmätning för 3:dje gången för denna säsongen och nu fick vi till 3.30grader camber 4.5grader caster i fram efter modifiering av övre länkarmarna. Vi justerade även till lite mer toe-in i fram (30minuter/~4mm totalt nu). Vi hade hoppats på ytterligare lite mer camber men vi får testa i helgen på Gotlandring och utvärdera där efter. Det blir nog en nytillverkad justerbar undre länkarm till nästa säsong istället med uniball i båda ändar. Vi fick heller ingen tid att väga bilen fram och bak pga tidsbrist. Skall bli spännande och se hur bilen beter sig på bana nu + hur däckslitaget ser ut. Varför toe-in (och så mkt) fram? Är bilen nervös i framvagnen?

Nej bilen har inte upplevts som nervös, tvärt om men då har vi bara åkt knappt 2grader neg camber i fram tidigare.

Vi gick helt på Australienarnas rekommendationer:

Run it at 355 mm centre of wheel to guard at the front and 345 mm at the rear. Use a 24 mm solid front adjustable stabiliser bar on the softest setting. A 24 mm solid rear adjustable stabiliser bar on the middle setting. The rear spring rate needed is ~250 lbs per inch (4.5 kg/mm), the front is ~400 lbs per inch (7.2 kg/mm). Set the rear subframe alignment bushes to the "all round setting". Try for 6.5 degree of positive caster on the front, with 3.5 degrees of negative camber and 2 mm of toe out each side. On the rear, 1.5 degrees of negative camber with zero toe out. Then adjust the camber for even tyre temps. If it needs more than 4 degrees negative camber on the front, then you dont have enough bump valving in the shocks. Once you achieve even tyre temps, then you can adjust the stabiliser bare to achieve the handling balance you like. If it still understeers on corner entry, try another 2 mm of toe out on the rear. If you get mid corner understeer and the front tyre temps are even, then increase the rear ride height, 5 mm is usually enough. If it power oversteers and the rear tyres temps are even, then back off the rear bar I hole. If it still power oversteers then change the rear subframe setting to "max traction".

Jag antar att du hade föredragit toe-out i bak istället med tanke på din kommentar? (för att få bilen att styra in bättre)

Re:

Wärhner skrev:

Dude skrev: Wärhner skrev: Igår gjorde vi 4hjulsmätning för 3:dje gången för denna säsongen och nu fick vi till 3.30grader camber 4.5grader caster i fram efter modifiering av övre länkarmarna. Vi justerade även till lite mer toe-in i fram (30minuter/~4mm totalt nu). Vi hade hoppats på ytterligare lite mer camber men vi får testa i helgen på Gotlandring och utvärdera där efter. Det blir nog en nytillverkad justerbar undre länkarm till nästa säsong istället med uniball i båda ändar. Vi fick heller ingen tid att väga bilen fram och bak pga tidsbrist. Skall bli spännande och se hur bilen beter sig på bana nu + hur däckslitaget ser ut. Varför toe-in (och så mkt) fram? Är bilen nervös i framvagnen? Nej bilen har inte upplevts som nervös, tvärt om men då har vi bara åkt knappt 2grader neg camber i fram tidigare. Vi gick helt på Australienarnas rekommendationer: Run it at 355 mm centre of wheel to guard at the front and 345 mm at the rear. Use a 24 mm solid front adjustable stabiliser bar on the softest setting. A 24 mm solid rear adjustable stabiliser bar on the middle setting. The rear spring rate needed is ~250 lbs per inch (4.5 kg/mm), the front is ~400 lbs per inch (7.2 kg/mm). Set the rear subframe alignment bushes to the "all round setting". Try for 6.5 degree of positive caster on the front, with 3.5 degrees of negative camber and 2 mm of toe out each side. On the rear, 1.5 degrees of negative camber with zero toe out. Then adjust the camber for even tyre temps. If it needs more than 4 degrees negative camber on the front, then you dont have enough bump valving in the shocks. Once you achieve even tyre temps, then you can adjust the stabiliser bare to achieve the handling balance you like. If it still understeers on corner entry, try another 2 mm of toe out on the rear. If you get mid corner understeer and the front tyre temps are even, then increase the rear ride height, 5 mm is usually enough. If it power oversteers and the rear tyres temps are even, then back off the rear bar I hole. If it still power oversteers then change the rear subframe setting to "max traction". Jag antar att du hade föredragit toe-out i bak istället med tanke på din kommentar? (för att få bilen att styra in bättre)

Aldrig toe-out bak

Däremot brukar man lägga litelite (<0.4mm) toeout fram och ganska rejält (upp till 5mm per sida vid behov) med toe-in bak.
Detta för att få en snabb turn-in och en stabil bakvagn.

Lite feed back efter 175varv på Gotland ring förra helgen.

Lördagen började med några varv för att få upp tempen i däcken, bilen kändes märkbart instabilare och ville styra in på tok för mycket.
Bilen kändes även instabil (jazzig i baken) vid hård inbromsning.

Däcken kändes mjuka i stommen (R888 245/40-17).

Vi bestämde ganska omgående att backa tillbaka toe-in så vi gick tillbaka till uppskattningsvis 2mm totalt i fram.

Efter detta och sänkt däcktrycket (varma) till 2.2bar så kändes bilen mycket bättre och neutralare vid instyrning och bromsning.

Vi höll koll på däcktryck och temp genom hela helgen men efter ett par hårda pass på söndagen märkte vi till förskräckelse efter att ha lastat att vä bakdäck nästan är mönsterlöst (ganska jämnt slitage, lite mer i mitten) + att hö fram har fått konstiga inbuktningar hela däcket runt längst med yttre 1/4 av mönstret, jag misstänker att min kära kollega kasat lite väl agressivt på understyrning.
Man ser att däcket blivit överhettat också (mycket korvar över innre 3/4 av däcket hö fram).

Varken jag eller Henke gillade den mjuka stommen i R888däcket.
Det känns även som om R888 däcket behöver ytterligare en halv grad camber till i fram.

Vi kan snabbt konstatera att vi måste försöka finna ett annat däck + ändra körbeteende om vi skall få en uppsättning 225 däck hålla 8 timmar på sviestad och mantorp.

Fuling: vi vägde även bilen fram/bak idag och 42% bak och 58% fram blev det.

Skall försöka ta lite bilder på däcken.

Re:

Wärhner skrev:

Lördagen började med några varv för att få upp tempen i däcken, bilen kändes märkbart instabilare och ville styra in på tok för mycket. Bilen kändes även instabil (jazzig i baken) vid hård inbromsning.

Detta låter ju som den klassiska beskrivningen på toe-out bak, väldigt lättroterat sas.

Hur hade det funkat med noll-toe bak och lite toe-out fram (klassiskt recept på fler än en bakhjulsdriven bil om jag fattat det rätt)?

Men nu har ni ju lite egna data att använda till extrapoleringar