Det låter som en rimlig spec under förutsättning att du även byter (till större) bromsskivor och att huvudcylindern inte är Supra original.

Det är inte livsviktigt att veta ursprunget på alla delar men för att kunna underhålla bilen är det ju bra att veta. Googlar man artikelnummer som i stort sett alltid finns nånstans på delarna brukar det klarna. Besiktningsorganen ska också numera begära in kvitton/fångsthandlingar på större komponenter, kan vara bra att veta.

Gustaf

Re:

therealpinto skrev:

Det låter som en rimlig spec under förutsättning att du även byter (till större) bromsskivor och att huvudcylindern inte är Supra original. Det är inte livsviktigt att veta ursprunget på alla delar men för att kunna underhålla bilen är det ju bra att veta. Googlar man artikelnummer som i stort sett alltid finns nånstans på delarna brukar det klarna. Besiktningsorganen ska också numera begära in kvitton/fångsthandlingar på större komponenter, kan vara bra att veta. Gustaf

Hej,

Tackar

Måste alla delar komma från en specifik bil eller de går bra med vad som helst?
T.ex huvud cylindern kan man köpa/bygga ett kit där de funkar med bromsarna?

En fråga till som dök upp.
Oljebehållaren till bromsvätskan, måste där vara en nivågivare eller det räcker med att den är genomskinlig så man ser nivån?

//Jim Lundgren

Det går bra att blanda grejer bara de funkar tillsammans. Sedan ska de förstås vara anpassade för applikationen.

Kravet på bromsvätskebehållare är att den ska antingen vara genomsynlig (så man ser nivån utan att öppna locket), eller ha varningsanordning för låg nivå (nivåvakt).

Gustaf

Re:

therealpinto skrev:

Det går bra att blanda grejer bara de funkar tillsammans. Sedan ska de förstås vara anpassade för applikationen. Kravet på bromsvätskebehållare är att den ska antingen vara genomsynlig (så man ser nivån utan att öppna locket), eller ha varningsanordning för låg nivå (nivåvakt). Gustaf

Hej,

Du är en ängel i allt detta!
Då har jag NÄSTAN allt klart för mig och den återstående frågan är ju Turbo frågan.....
Idag har jag en 6766 som är god för 935hk och den är jag ju helt hundra på att den är för stor tyvärr så det måste bli ett turbobyte.

Har läst mig till att turbon får vara max 50% för stor.
I princip så får jag ha en turbo som max levererar 675hk.
MEN går man efter texten som tillverkaren skriver eller vad den skulle leverera på min motor vad den klarar?
För i princip så skriver ju alltid tillverkaren mer än vad den egentligen levererar

Det är en tumregel med max cirka 50% överkapacitet. Normalt sett går man på tillverkarens rekommendation men det går också att dubbelkolla mot inducermåttet, samt mot vilken typ av motor den sitter på.

Har man en motor som man anger till 330 hk så kommer det knappast bli stopp med en turbo som leverantören säger klarar 700 hk, som exempel.

Hej Gustaf, och tack för en fantastisk tråd! Har läst igenom hela och du lär ha hela landets bästa tålamod med hur många frågor som har besvarats 10+ gånger i denna tråd

Vad gäller 20 kW/100kg-dispensen är det ju ett krav att effekten ska vara motiverad av bromsar, hjulupphängningar osv och det nämns ju i tråden att bilen ska vara ganska extrem för att kunna få dispensen. Min fråga är hur detta bedöms, dvs hur skall man som byggare resonera ifall dispensen är att betrakta som nödvändig för att projektet ska bli som man vill. Det naturliga är ju att välja komponenter och idéer från bilar med liknande effekt, men hur mycket spelrum bör man ha ovanpå det?

Ta till exempel att byta bromsar om man vill sätta en LS1 från en Camaro Z28 från 98-02 på 309hk i en 944 (vilket skulle kräva dispens för att gå). Tar man då hela bromssystemet från en 987.2 Cayman S (320hk och något tyngre) så har man ju plockat ett system som bör kunna hantera motorns effekt på bana, men donatorbilen i sig är inte speciellt extrem.

Det jag vill komma till är ifall det skulle vara ett rimligt sätt att planera sitt bygge, eller ifall man bör "överbygga" bilen mer för att en sådan dispens skulle vara aktuell?

Jag har besiktat för SFRO i över 20 år, och fortfarande är det något av det roligaste jag gör. Detta tack vare alla byggare som hittar på kul saker och ställer bra frågor :-)

Att dimensionera bromssystem (för besiktning) är lite komplext eftersom det både handlar om faktisk prestanda och hur bygget uppfattas av besiktningsorgan och Transportstyrelsen.

Sedan kan man också ta med i beräkningen att bromssystem generellt sett ska dimensioneras mot totalvikt (och effekt, samt bilens karaktär). Det betyder alltså att till exempel en Porsche 944 kan ha relativt sett mindre bromsar än säg en BMW 5-serie men också kanske att bromsar från en sportbil som 987 kanske inte är lika överdimensionerade i en större bil.

Jag besiktade nyligen en 968 med LS, 276 kW eller 375 hk. Den hade 318x28 mm skivor fram med Boxster S 986 bromsok, bak 300x24 mm skivor och även där Boxster S 986 bromsok. Setupen fungerade utmärkt, och det var en väldigt trevlig bil att köra. Men det är verkligen på håret till att motivera dispensen rent dimensionsmässigt. Det man får ta med är att relativt tjocka skivor tar mer värme (alltså att 318x28 mm kan vara "bättre" än säg 330x22 mm om man nu skulle hitta på det).

Den bilen vägde in på 1392 kg ungefär utan förare med full tank, då har den ABS, halvbur, reservhjul och inredning. Tjänstevikt 1465 kg och totalvikt 1700 kg (så ändå ingen direkt lättviktare).

Långt svar innan slutsats;
De grejerna du föreslår är troligen okej men inte "over the top".

Tack för snabbt och tydligt svar

Hej!

Vill börja med att tacka för en fantastisk tråd, underhållande funderingar att läsa om och vilket tålamod du har och vilka bra svar du ger Gustaf!

Min undran gäller kort och gott möjligheten till att byta motor i en Porsche 996 (1998-2005) och få detta godkänt som ombyggt fordon för gatan.

996:ans motorer ha ju en förmåga att självdetonera så förutsättningarna för ett motorbyte vore fina att utreda.
Närmast tänker jag på en motor från Chevrolets Ls-serie (t.ex. lm7) vilka väger ungefär lika mycket som originalmotorn och ligger något lägre i effekt (270-296hk mot porschens 300-320hk).

Det förutsätts att motorn behålls i originalskick med original motorstyrning och katalysator, men paras ihop med porschens befintliga transmission.

Vad kan man göra för att få igenom detta som ombyggt fordon?

Motor och transmission:
Först och främst; Är det ens möjligt med tanke på att både bil och motor är så pass nya m.t.p. avgasrening och att motorn inte blir parad med sin original-transmission?
Finns det nån möjlig work-around för det i så fall?

Bromsar:
Går det att ta bromsar från en annan modell av samma bil som har större bromsar (T.ex. 996 4s/ turbo) och få detta klassat som "bromssystem utbytt"? Eller måste detta tas från en komplett annan bilmodell eller eftermarknad?

Styrinrättning:
Räcker det alltså med att byta styrväxel och rattstång av lämplig modell från någon annan bil/ eftermarknad för att detta ska klassas som styrinrättning utbytt?

Hoppas jag kunnat klargöra vad frågorna är.
I själva verket är ju grundfrågan om och hur man kan göra ett legalt motorbyte i en Porsche 996.
Jag gissar att jag inte är ensam om att fundera på denna fråga..

Med vänlig hälsning
Jonas

Hej,

Det går absolut att göra ett sådant Porsche-projekt genom oss på SFRO. Vi har gjort flera nyare Porschar och det brukar bli bra bilar.

Vill du behålla original växellåda i bilen, så behöver du alltså byta hela bromssystemet samt rattaxel och styrväxel för att det ska klassas som ombyggt fordon.

Transportstyrelsen har tidigare varit väldigt hård på att delarna man byter till ska komma från en annan modell/modellserie. I takt med att folk går i pension så kanske det "glider" lite men ska man vara säker på att undvika problem, så ska man välja bromsar från en annan modellserie (dvs bygger du på 996, ta bromsar från 993, 997, 986 eller något).

Motsvarande gäller rattaxel och styrväxel och idag är det vanligt att man använder en helt manuell styrväxel med elektriskt rattstångsservo.

När det gäller motor och motorstyrning så har du i grunden två alternativ. Antingen LS i originalskick, med original motorstyrning osv. och original effekt. Eller, så kör du eftermarknads motorstyrning och E85 och kan då också justera motorns effekt (mest uppåt).

Ett sådant bygge kan som ombyggt fordon få ha lite olika effektnivåer. Antingen 20% över bilens original effekt (så 360-384 hk med dina exempel på grundeffekt) eller 15 kW/100 kg tjänstevikt - 316 hk om den väger 1550 kg. Det är den högre effekten man kan välja så i detta fall är ju procentuell ökning attraktivt.

Med rejäla bromsar kan vi också hjälpa dig med en dispens för 20 kW/100 kg vilket ju öppnar för runt 420 hk.

Det finns alltså rätt bra möjligheter att välja en lämplig LS-maskin.

Vi håller på att utbilda en ny besiktningsman i Hudiksvall så jag föreslår att du kontaktar mig för mer info om hur går vidare med sådant projekt.

Hej!
Oj, det var ju bättre nyheter än jag vågat hoppats på! Och att ni utbildar en besiktningsman i Hudiksvall låter ju perfekt!

Då börjar jag lägga upp en plan för projektet och tar kontakt med er.

Tack så jättemycket för snabbt och tydligt svar. Tänk vilket fantastiskt land vi lever i där nåt sånt här är möjligt tack vare en organisation som SFRO!

Med Vänlig Hälsning

Jonas

Re:

Söderström_Hudik skrev:

. Tack så jättemycket för snabbt och tydligt svar. Tänk vilket fantastiskt land vi lever i där nåt sånt här är möjligt tack vare en organisation som SFRO!

Just det ska ni vara så sjukt nöjda med! Som norsk gav allt mycket mera mening efter att jag bodde två år i Sverige, ni har så himla mycket enklare väg att gå för att regga om fordon på det sättet I Norge får jag skicka en ansökan till Transportstyrelsen, sen kan jag få vänta tre veckor eller nie månader på första svaret Inte har vi någon SFRO bok vi kan använda hellre, så det är svårare att veta vart gränsen går för olika ombyggnader.

Nej, ni har ett riktigt bra system i Sverige, och hatten av till Gustaf som håller i den här tråden med

Re:

therealpinto skrev:

Hej, Vill du behålla original växellåda i bilen, så behöver du alltså byta hela bromssystemet samt rattaxel och styrväxel för att det ska klassas som ombyggt fordon. Transportstyrelsen har tidigare varit väldigt hård på att delarna man byter till ska komma från en annan modell/modellserie. I takt med att folk går i pension så kanske det "glider" lite men ska man vara säker på att undvika problem, så ska man välja bromsar från en annan modellserie (dvs bygger du på 996, ta bromsar från 993, 997, 986 eller något). Motsvarande gäller rattaxel och styrväxel och idag är det vanligt att man använder en helt manuell styrväxel med elektriskt rattstångsservo.

Åh, borde inte läst det här.. får så många idéer!

Några följdfrågor; då porschelådan är väldigt unik, räcker det att byta växellåda mellan generationer alternativt automat till manuell? Eller är det nedslag?

Re:

Gunnarsson skrev:

therealpinto skrev: Hej, Vill du behålla original växellåda i bilen, så behöver du alltså byta hela bromssystemet samt rattaxel och styrväxel för att det ska klassas som ombyggt fordon. Transportstyrelsen har tidigare varit väldigt hård på att delarna man byter till ska komma från en annan modell/modellserie. I takt med att folk går i pension så kanske det "glider" lite men ska man vara säker på att undvika problem, så ska man välja bromsar från en annan modellserie (dvs bygger du på 996, ta bromsar från 993, 997, 986 eller något). Motsvarande gäller rattaxel och styrväxel och idag är det vanligt att man använder en helt manuell styrväxel med elektriskt rattstångsservo. Åh, borde inte läst det här.. får så många idéer! Några följdfrågor; då porschelådan är väldigt unik, räcker det att byta växellåda mellan generationer alternativt automat till manuell? Eller är det nedslag?

Mellan generationer brukar vara OK förutsatt att det verkligen är olika växellådor. Att bara skifta från en original automatlåda till motsvarande manuell ("originaldel") brukar anses vara för lite.

Beskriv gärna hela projektet så blir det lättare att ge bra svar.

Re:

therealpinto skrev:

Mellan generationer brukar vara OK förutsatt att det verkligen är olika växellådor. Att bara skifta från en original automatlåda till motsvarande manuell ("originaldel") brukar anses vara för lite. Beskriv gärna hela projektet så blir det lättare att ge bra svar.

Inte kommit så långt men tänkte mig kanske en 996 Carrera med en ls eller 2.7t, parat med en 997-växellåda och biffigare bromsar från exempelvis 997 också.

Re:

Gunnarsson skrev:

therealpinto skrev: Mellan generationer brukar vara OK förutsatt att det verkligen är olika växellådor. Att bara skifta från en original automatlåda till motsvarande manuell ("originaldel") brukar anses vara för lite. Beskriv gärna hela projektet så blir det lättare att ge bra svar. Inte kommit så långt men tänkte mig kanske en 996 Carrera med en ls eller 2.7t, parat med en 997-växellåda och biffigare bromsar från exempelvis 997 också.

OK, det låter ju genomförbart förutsatt att 997 har växellåda och bromsar som är olika än det som satt i 996.

Grymt, tack för hjälpen Gustaf! Vilken support du är

Re:

Gunnarsson skrev:

Grymt, tack för hjälpen Gustaf! Vilken support du är

Tacka gärna genom att besikta hos SFRO :-D

En fråga till therealpinto
Går det att sfro regga en bil med en motor som ger ca 450hk orginal fast man mappar ner effekten till lämplig effekt för att kunna regga den?
Mvh Jens

Generellt sett brukar inte rena effektsänkningar accepteras. Gör man andra ändringar (annat insug/avgas för att få plats med motorn till exempel) kan mindre justeringar funka men det handlar då kanske om att gå från säg 450 till 430 hk eller liknande.

Oftast är det bättre att jobba med dispens för högre effekt eller välja en snällare motor.

Re:

therealpinto skrev:

Generellt sett brukar inte rena effektsänkningar accepteras. Gör man andra ändringar (annat insug/avgas för att få plats med motorn till exempel) kan mindre justeringar funka men det handlar då kanske om att gå från säg 450 till 430 hk eller liknande. Oftast är det bättre att jobba med dispens för högre effekt eller välja en snällare motor.

Ja okey,det va nog lite så jag tänkte men ville ändå fråga.
Tack för svar