Josen skrev:

Driftboxen låter ju helrätt - också skulle man låta annan betrodd person än tävlanden köra testet för att elminera att det hålls igen lite /Joachim

Inte skulle vi hålla igen?!? Märkligt att bilen gås så dåligt just idag




P.S Folkrace brukade man ha någon liten oljeläcka för att slippa sälja sin bil. D.S

Det är ju minst två i MGCC KM som redan har DriftBoxar...

easec skrev:

P.S Folkrace brukade man ha någon liten oljeläcka för att slippa sälja sin bil. D.S

Man penslar motorolja på grenröret... Det syns mycket bättre än nåt litet fesigt läckage.


Ska det mätas så kan man ju använda det på många olika sätt:
1 Hjälpa till att gissa realistisk effekt vid tveksamma fall (finns ju stöd för det idag)
2 Klassa bilar i rätt klass (men fortfarande samma gränser)
3 Ta fram tidsfaktorer så alla kör i samma klass vid tidsträning.

Personligen tror jag mest på 1 + 2 vid första tävlingen för säsongen (kan ju hjälpa de som inte inte kan mäta själv). 3 skulle ge en soppa och ta bort möjligheterna att "optimera mot ett reglemente" förutom att lättast vinner (som vanligt med fast vikt/effekt).

Man kanske ska vara lite försiktig med vad man önskar

En liten undran, vad skulle hända om man vid en mätning på samtliga bilar finner att ingen bil kommer i upp till angiven effekt (tex bara ett fåtal kommer i närheten och majoriteten ligger 5-20% under pga slitna motorer)?

En mätning på valfritt KM under nästa år kan ju kanske tysta diskussionen rätt rejält...

Mäta

Hej Niklas

Tanken kunde vara att alla kör i rätt klass efter effekt / vikt förhållandet

Man kan då även tänka sig att köra med en modifierad motor som inte är maximalt trimmad
vilket i dag inte är möjligt om du vill ligga på topp i din klass
dvs om du har 6hk / kilo med moddad motor så kan du kanske ändå köra i Roadsport B
medan beräkningseffekten visar Roadsport A

/ Bengt Metz

Re: Mäta

Såhär skrev jag i mars 2005.

Pär Hylander skrev:

Pär Hylander skrev: Verklig accelerationsförmåga kan mätas med ngt relativt enkelt elektroniskt verktyg som får följa med i bilen några varv varje år, eller när arrangör/domare tycker att det är lämpligt. Dvs det behövs bara ett eller några få sådana verktyg för hela tävlingen. Tjatar lite.... Gör man som ovan, ett verktyg med accelerometer och GPS så kan man enkelt mäta max acceleration vid given (inte alltför hög) hastighet, vilket är ett annat sätt att beskriva vikt/effekt. En sådan grunka ska inte behöve bli så dyr tror jag. Vad man då vinner är att att man kan köra med vilken vikt och vilken effekt som helst. Dvs man kan köra orginal, man kan trimma lite, man kan "astrimma", allt efter eget önskemål. Ngn våg behövs inte. Några krystade beräkningsmodeller av teoretisk effekt behövs inte. orginaleffekter behöver inte användas, dessa kan ju vara rätt galna, Porsche t.ex är ju inte sällan rätt konservativa med sina angivelses, dvs motorn lämnar ofta mer effekt i verkligheten. Vissa andra fabrikat kanske använder glädesiffror? Dvs hela dagens komplicerade system att räkna ut effekten kan läggas till handlingarna. Vill man kan naturligtvis övriga tillägg och avdrag finnas kvar, t.ex vingar och däck. Tekniken: Matematiken är för detta är rätt simpel, man låter elektroniken läsa av max acc m h a accelerometer inom ett intervall där toppeffekt på ngn växel finns, (filtrerar bort ev transienter pga kopplingsryck), läser av hastigheten (via GPS) vid max acc och räknar ut ett jämförtal. Sen har man bara en tabell för dessa jämförtalen vad som motsvarar roadsport A, B resp C. Lätt som en plätt!

Såhär spånade vi i sept 2005. Då var specialbyggd anordning på tapeten, men en "driftbox" har nog all nödvändig mätkapacitet om bearbetning och analys tillåts göras offline.

om man nu misstänker att det hålld igen under mätningen så kan olika åtgärder kanske knuffa det i rätt riktning. T.ex kan ju utvalda ekipage (dom snabbaste?) har mätutrusningen med hela passet, eller kanske funktionär kan medfölja under testet och verifiera att det trampas full?

Pär Hylander skrev:

Håkan B skrev: Det som jag tycker man skall göra att ha en rullande landsväg med sig till tävlingen (Jättearbete men blir rättvist). Man kan inte komma komma med ett broms intyg ifrån dagen ifrån en bänk då det tar 2 timmar och byta motor. Vet själv av erfrenhet att förarna bygger om sina bilar då de blivit homologerings besiktade i Rally!! . Jag tycker det är en onödigt dyrbar tidig 1900-talsmetod Mitt principförslag enligt inlägg från en annan tråd nedan: Blir mycket billigare i längden. Det mäts hela tiden, även under tidsträning och race så det lönar sig inte att göra justeringar efter körning på rullande lansväg. Pär Hylander skrev: IMo finns det ett mycket enklare sätt att mäta detta Genom att ha en anordning som mäter hastighet och acceleration i bilen och ha en fördefinerad kurva/tabell om maximalt tillåten acc vid olika hastigheter så kan man mäta detta. Visserligen frångår man då kg/hk men det ju egentligen en omskrivning för acceleration kan man säga. Denna anordning kan antingen brukas ngn gång på säsong genom att en funktionnär åker med ett eller ett par varv på banan med mätutrustningen i knät (laptop + gps) eller att man låter tillverka en liten mojäng stor som en transponder ungefär som alla har i bilen. Då kan man t.ex använda sig av hastighetsmätarsignalen eller en liten givare + magnet på kardan/eller drivaxel om bilen inte har en användbar hastighetssignal. Denna signal loggas av mojängen och läses av efter målgång i depån via blåtand eller nått. Denna tråd att ett stort behov av splittning.... Pär Hylander skrev: NiklasFalk skrev: Pär Hylander skrev: IMo finns det ett mycket enklare sätt att mäta detta Genom att ha en anordning som mäter hastighet och acceleration i bilen och ha en fördefinerad kurva/tabell om maximalt tillåten acc vid olika hastigheter så kan man mäta detta. Visserligen frångår man då kg/hk men det ju egentligen en omskrivning för acceleration kan man säga. Det går ju aldeles utmärkt att räkna om vikt/effekt till max acc i G vid en viss hastighet. C är ju minst 9.51Kg/KW och formeln för att mäta det är 1000/(a*v) om jag gjort enhetsanalysen rätt (allt mätt i meter, sekunder och kilogram). Klass (Kg/KW)   V (Km/h)   A (max tillåten i g)    9.51            60          0.642479457    9.51            65          0.59305796    9.51            70          0.550696677    9.51            75          0.513983565    9.51            80          0.481859593    9.51            85          0.453514911    9.51            90          0.428319638    9.51            95          0.405776499    9.51           100          0.385487674    9.51           105          0.367131118    9.51           110          0.35044334    9.51           115          0.335206673                              =1000/(V/3.6*Klass*9.82) Ja, ngt i den stilen. Men man för nog korrigare för att verkningsgraden i drivlinan inte är 100% och man måste absolut korrigera för att det åtgår effekt att bara hålla konstant hastighet, hela motoreffekten är ju inte tillgänglig för acceleration. I fallet med sevenbilar så går ju en mycket stor andel av effekten åt till att flytta undan luft på dom två högsta växlarna eller så. Andra bilar är den andelen nog lite lägre. Sen får man nog filtrera bort transienter vid växlingar. På ngt vis får man filtrera bort transienter vid hjulspinn om man mäter på ett drivet hjul. Vidare får man även filtrera bort när hjulet börjar snurra igen efter en hjullåsning samt att ev kan kanske ett ABS-ställa till det oxo. Iofs troligen inte värre än att klippa allt som är rejält över förväntat acc och sen medelvärdesbilda under ngn sekund eller så Pulsingång (för hastighet), skalningsfunktion, lite minne, IR- eller blåtandmodul processor med lite runtikringgrejor etc tycker jag låter enkelt och billigt. Dock så säger ju folk som kan sånt att det minnsan inte är lika enkelt och okomplicerat i verkligheten som jag vill verkar tycka

Re: Mäta

Bengt Metz skrev:

dvs om du har 6hk / kilo med moddad motor så kan du kanske ändå köra i Roadsport B medan beräkningseffekten visra Roadsport A

Den delen av problemet är rätt lätt att greppa eftersom det är rätt vanligt att inte vilja maxtrimma. Hur man skall hantera en mediummodifierad motor på lämpligt sätt är ju svårt (kanske är det endast dessa fall (och kanske törbofallen) som skall mätas).

Mäter man alla så får du ju samma möjligheter med omodifierad motor. Du mäter fram vilken vikt du skall ha för dagen (dagskondition på motorn mm). Det blir garanterat inte mindre pill och jox med att mäta fram effekten (det kommer inte att förenkla tävlingsproceduren, kommer besiktningen i MGCC KM att klaras på 30 minuter tex?).

Men att mäta effekten kan vara ett väl behövligt tillskott i tävlingsledningens arsenal att ta till då det lagts en protest.

Funderde lite på detta och jag tror inte längre på att hålla på med drift-boxar och ta fram effekten, risken att är att vi får klasser som blir dyra där inriktningen går mot att optimera och trimma mot specifik vikt/effekt gräns mätinstrument.
Men om man kunde använda en drift-box el motsvarande för att se till att ledarbilarna håller sig på mattan när det gäller trim och inte drar i väg så tror jag mycket är vunnet.

Sammanfattat ledarbilarna åker med drift-boxar och kollas hårt. Låter det vettigt ?
Blir också enkare för arrangören att hantera tror jag.

Driftbox

Hej

Driftboxens egenskaper var kanske tänkt just till att "hålla efter".

Kan tänka mig att även förare längre ned i resultatlistor har otillåtna
effekthöjande modifieringar på sina åkdon.

Räserförare är väl inte sämre än vanligt folk som resonerar, kan den så kan jag.

/ Bengt Metz

Nu är väl inte mina åsikter värda så mycket, men:

- -5% för buren
- protest får bara göras i anmäld klass.


Sedan tycker jag att reglementet fungerar bra, det är ju bara att titta i resultatlistan. Moral är viktigt, kontroll kan ske en gång, kanske i början på säsongen, sedan kan stickprov göras under säsongen.

Ta det är med besiktning t ex, om jag sätter i plastrutor och åker till en station, då är det mycket möjligt att den inte blir godkänd. Hade jag åkt till en annan station eller till någon station där man känner tilll "rejsers" så blir den godkänd.

Som sagt, behåll reglerna, det funger utmärkt. Låt oss slippa sk poliser som springer omkring och snokar.

Pär H och även Josen tror jag har varit inne på att vi håller på med klubbmästerskap, låt det vara ett klubbmästerskap, låt oss grilla korv, hamburgare istället för att grilla varandra med en massa regler och krångelskap. Låt oss ha kul tillsammans, det måste ju vara MGCC:s mening.

Är det en bil som är för bra, låt oss säger 2 eller 3 sekunder snabbare, låt den bilen få köra i nästa högre klass. Mer utvecklade för den föraren än ligga och varva alla.

Skall inte vara som det är nu, när folk ringer hem till personer och skäller, eller åskådare som ringer upp och anmärker på någons bil, att den borde ha gått i en annan klass.

Man brukar säga, att den som skriker mest, har mest att dölja.

Jag ser fram emot Namborns förslag att anordna en testdag innan säsongen börjar. Antingen på Sturup eller Knutstorp, där vi tillsammans kan testa. Dessutom att vi hyr in någon duktig person på väghållning.

Hade varit en utmärkt dag för vagnboksbesiktning och genomgång av våra bilar. Samt även bjuda funktionärer att åka med eller köra!

Tack för mig!

/ från Lomma

Kanske ska vi ta blodprov o göra magsaftsanalys så att inte några olämpliga ämnen intagits innan tävling

Skämt åsido, det är på korpnivå inte VM

Håller med dig, otto!

Josen skrev:

Sammanfattat ledarbilarna åker med drift-boxar och kollas hårt. Låter det vettigt ? Blir också enkare för arrangören att hantera tror jag.

Man kanske kan slumpa fram vilka i startfältet som ska köra med driftbox inför vaje rejs?
Då behöver ingen känna sig utpekad som misstänkt fuskare

mvh
Johan Lekås

Det behöver ju inte vara en nackdel att köra med Driftbox i bilen.

I och för sig är ju loggningen begränsad, men man får ju ut lite data.

/Mats

easec skrev:

Det behöver ju inte vara en nackdel att köra med Driftbox i bilen.

Precis - Jag tror att det går att lösa på frivillig väg, till att börja med - och till slut faller alla för grupptrycket.

Jag skulle t.ex. väldigt gärna testa bilen med en sån där mojäng.

NiklasFalk skrev:

Klass (Kg/KW)   V (Km/h)   A (max tillåten i g)    9.51            60          0.642479457    9.51            65          0.59305796    9.51            70          0.550696677    9.51            75          0.513983565    9.51            80          0.481859593    9.51            85          0.453514911    9.51            90          0.428319638    9.51            95          0.405776499    9.51           100          0.385487674    9.51           105          0.367131118    9.51           110          0.35044334    9.51           115          0.335206673                              =1000/(V/3.6*Klass*9.82)

Kanske glömdes t.ex. luftmotstånd bort i ovanstående beräkning? Eller så är min bil väldigt slö Här nedan så visas ett urklipp från mina DriftBox-data från KM4 på Ljungbyhed:



Det här är avsnittet efter första chikanen fram till chikanen innan första busshållplatsen. Jag kör full gas i trean till sådär 7200 rpm, gör en inte alltför snabb växling till fyran och fullt pådrag till runt 7200 rpm igen. Tyvärr visas ingen skala för accelerationen (svarta grafen), men jag kan se i analysprogrammet att accelerationen vid utgången från chikanen går från 0,25 g / 80 km/h ner till 0,19 g / 110 km/h innan växlingen. Sedan går kurvan från 0,19 g / 110 km/h till 0,13 g / 140 km/h i fyran. Sedan får man nog också ta med i beräkningen att bilen går inte rakt fram förrän några meter före 100 m markeringen, det måste hämma accelerationen.

Man kan roa sig med att jämföra med Automobils "A Test" i 8.06 där de kör nya Miatan. Deras accelerationsgraf går från kanske 0,37 g vid 80 km/h ner till 0,15 g vid 140 km/h för en bil med 7,50 kg/hk, så det är ju någorlunda jämförbara resultat.

Raksträckan på Ljungbyhed verkar vara ganska plan, enligt DriftBox:en så skiljer det 50-60 cm i höjd över havet sett över hela sträckan.

Mvh,
P-o

Plus2 skrev:

Kanske glömdes t.ex. luftmotstånd bort i ovanstående beräkning? Eller så är min bil väldigt slö

Effektiv effekt är inte så stor direkt (det som blir kvar och accar massan).
Du menar alltså att det inte finns nån färdig effektparameter i driftboxens mjukvara som kan visas i en kurva.

Då låter det ju som om DL1an är ett bättre val (samma funktion i detta avseende men annan mjukvara som ger nyttoeffekt som graf)...

Men oavsett mätmetod så måste nån bestämma vad som är rimlig nyttoeffekt vid en viss hastighet för några olika biltyper (oops, ett nytt område för godtycke och luddighet ).
Men man kan ju ta fram kurvor för några "typbilar" på avsedd bana (Helst såna med känd motoreffekt).

Det blir för krångligt.

Jag kör gärna med DriftBox hela tiden - bara jag slipper betala den själv.
Men... det börjar nog bli lite väl avancerat nu...

Hej Po!
Det man kan se när man beräknar effekten ur en uppmätt acceleration är ju precis som ni säger bara den effekt som blir över efter förluster i drivlina, rullmotstånd och luftmotstånd. Ett enklet (men troligtvis tillräckligt bra) sätt att skatta hur mkt effekt som går åt till att motverka dessa krafter är att logga (negativa)accelerationen från högsta intressanta hastighet. Dvs köra i tex 100kmh (en vindstilla dag på plant underlag) varefter man låter bilen rulla fritt med kopplingen nedtryckt till den stannar. Ur den loggningen kan man sedan för varje hastighet mellan 100 och 0kmh beräkna hur mkt effekt som går åt för att hålla konstant hastighet. Sen är det bara att för varje hastighet addera effekten uträknad från accelerationen och effekten uträknad från retardationen, och man får en skattning av effekten på svänghjulet. Lätt som en plätt :o)

Sen om det är ngt som det finns tid för på ett KM är ju en annan sak... ;o)
Mvh
Peter Aulin

Det är inte krångligt, men många av er krånglar till genom att försöka räkna fram en effekt.

Det är ju inte effekt vi är intresserad av, inte vikt heller, och inte vikt/effekt. Det är ju accelerationsförmåga!!! Pang på, inga krångliga omvägar!

P-o graf är ju lysande, vi definerar om klassningen till att kurvans lutning för vara max si och så i förhållande till hastigheten. Behövs inga vågar, behövs inga bromsbänkar, behövs inga krångliga beräkningsmodeller, behövs inga krångliga reglementskrivningar, inga tveksamheter om smygtrim eller konservativa effektuppgifter från tillverkaren.

om vi antar att grafen som P-o visade är en maxoptimerad C-bil med oändligt antal växlar (så att motorn alltid går på bästa varvtal) så innebär det att när man testar en bil med den mätmojängen så får man inte ngnstans (växlingstransienter undantaget) har en brantare lutning på kurvan för att klassa i C.