Re:

Big Al skrev:

Var lite dit jag ville komma Göran dvs är det t.ex värt slantarna att köpa mellanaxel i kolfiber och även lätta fälgar och keramikbromsskivor eller är vinsten "för liten" och bättre kasta slantarna på nått annat som ger bättre tid men med samma slantar Har för små fälgar och skivor original så ska man ha större bromsar måste man upp i dimension på fälgarna och då blir det lite moment 22 Men som du säger så bör man hålla nere all roterande massa efter svänghjulet till ett minimum.

Det är det här som är tjusningen med ingenjörskonst, att inte tänka att mera är bättre än lite, utan att väga olika faktorer mot varandra. Man kan bromsa med liten diameter på skivorna, men man får behålla mängden massa av värmelagringsskäl. Man förlorar i pedaltryck pga mindre skivradie, men inte i bromskraft.
Sedan får man större skillnad i friktionshastighet över beläggsytan, men det kan vara försumbart. I F1 är fälgarna 13 tum, vilket kan förtydliga tankegången. Men visst, har man stipulerad fälgdiameter som STCC så är det ju enklare att ta till skivdiameter när ändå utrymmet finns.
mvh
Göran

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=9425

Re:

SpeedAddict skrev:

Göran Malmberg skrev: Busabyggare skrev: Hej. Man kan ha 2 bilar med samma vikt, samma utv och samma vrid/effektkurva och den ena går fortare än den andra. Detta genom att den snabbare har mindre masströghetsmoment i motor och drivlina. Detta är inget som man kan läsa ut med vrid hkr kurvor. MVH Fredrik Självklart så påverkar massatrögheten, det ser man både på svänghjulsvikter och snurrande hjul. Men om du tar en bil med 30 kg svänghjul och växlar vid ett visst varvtal, sedan minskar du svänghjulsvikten til säg 10 kg , varvid bilen accar bättre. Innebär det då att man skulle använda ett annat varvtalsregister på motorn? Göran Tyckte att detta var en intressant frågeställning så jag blev sugen på att göra lite enkla beräkningar i Excel. Se här ser resultatet ut: För att räkna fram masströghetsmomentet använde jag följande formel: Jag har här gjort det enkelt för mig och approximerat svänghjulet till en homogen massiv cylinder för inte beräkningen av masströghetsmomentet ska bli en helt projekt i sig. Effekten kan man sedan beräkna som produkten av masströghetsmomentet, vinkelaccelerationen och varvtal enligt följande: observera att varvtalet hela tiden ändras under accelerationen och därmed kan man inte bara stoppa in slutvarvtalet. Istället kan man anta konstant acceleration och använda sig av medelvarvtalet som då blir lika med halva slutvarvtalet. Vad visar diagrammet? Enkelt uttryckt att ifall du tex accelererar din bil på ettans växel i fem sekunder vilket i motorn motsvarar att varvtalet gått från 0 rpm till 9000 rpm på samma tid så innebär detta att ifall motorns svänghjul väger 30 kg (och har en diameter på 0,3m) så har ca 30 kW av motorns effekt gått åt till att accelerera svänghjulet. Ifall du bytte mot ett svänghjul med samma dimensioner men som väger bara 10 kg så skulle du "spara" ca 20 kW av motorns effekt som skulle gå till att accelerera bilen istället för svänghjulet. Vad kan man då utläsa för tendenser ur diagrammet? Till att börja med kan man se att erfodrad effekt växer exponentiellt med varvtalet. Däremot så ökar effekten bara linjärt med masströghetsmomentet i och med att förhållandet mellan kurvorna hela tiden är det samma. Detta innebär ju dock att den faktiskta skillnaden mellan kurvorna hela tiden växer och är ju klart märkbar på högre varvtal. Alltså frigör man mer effekt på höga varvtal än på låga vilket ju borde innebära en ändring av utseendet på motorns effektkurva (eller kanske rättare sagt motorns "tillgängliga" effektkurva efter det att kraften passerat via svänghjulet) vilket i sin tur skulle kunna innebära att de optimala växlingspunkterna förflyttades uppåt i varvtalsregistret. Eller vad säger ni, har jag kanske tänkt fel någonstans?

Kan vara så att jag inte fattar riktigt. Men om svänghjulet är 30 cm i diameter, så kan väl inte tröghetsradien vara 15 cm. Eller har jag glömt så mycket på 18 år, sedan jag gick i skolan?

Tänk också på att det är stor skillnad på att lätta 2 kg längst ut i perferin eller 2 kg inne i centrum.
Med tanke på den ringa diametern på en kardarnstång så är det inte där man ska lägga krut i första hand.
Men när man har lättat allt så.... kan man ge sig på den också.

Mats

Re:

mats757 skrev:

Kan vara så att jag inte fattar riktigt. Men om svänghjulet är 30 cm i diameter, så kan väl inte tröghetsradien vara 15 cm. Eller har jag glömt så mycket på 18 år, sedan jag gick i skolan? Tänk också på att det är stor skillnad på att lätta 2 kg längst ut i perferin eller 2 kg inne i centrum. Med tanke på den ringa diametern på en kardarnstång så är det inte där man ska lägga krut i första hand. Men när man har lättat allt så.... kan man ge sig på den också. Mats

Jo det är radien som ska användas i beräkningarna vilket jag också har gjort. Syns både i formeln och i excel-bladet...

Helt rätt! Det var därför som jag skrev att jag approximerade svänghjulet i alla tre fallen till en massiv homogen skiva. Anledningen var att teoretiska masströghetsmomentsberäkningar kan bli väldigt komplexa ifall man räknar på allt annat än grundläggande geometrier. Eftersom jag inte ville öva mig i dessa komplexa beräkningar utan istället försöka se hur svänghjulets masströghetsmoment påverkar tillgängligt effektregister så tyckte jag att det var en lämplig förenkling. Men ifall man ska börja ge sig på att lätta sitt svänghjul eller så, så ska man ju definitivt ha det du säger i åtanke.

nog för att man ska förenkla så det blir enklare men hur lyckas du förenkla en lättning av ett svänghjul på 30kg ner till 10kg?
relevansen för ett lättat svänghjul borde väl ligga inom några kg lättning (självklart inom samma radie). där tyvärr slutresultatet ofta får betydligt mer massa i svänghjulets periferi.

Re:

fridh skrev:

nog för att man ska förenkla så det blir enklare men hur lyckas du förenkla en lättning av ett svänghjul på 30kg ner till 10kg? relevansen för ett lättat svänghjul borde väl ligga inom några kg lättning (självklart inom samma radie). där tyvärr slutresultatet ofta får betydligt mer massa i svänghjulets periferi.

Beror ju på hur svänghjulet ser ut, jag tog ner mitt från 8 till 5Kg, allt på yttersta 50mm på radien.

Re:

fridh skrev:

nog för att man ska förenkla så det blir enklare men hur lyckas du förenkla en lättning av ett svänghjul på 30kg ner till 10kg? relevansen för ett lättat svänghjul borde väl ligga inom några kg lättning (självklart inom samma radie). där tyvärr slutresultatet ofta får betydligt mer massa i svänghjulets periferi.

Du har nog missförstått meningen med beräkningsexemplet jag gjorde. Lättningen av svänghjulet är inte menad att vara direkt realistisk utan är medvetet överdriven för att man lättare ska kunna se de effekter som en lättning av svänghjulet får. Anledningen att jag gick just från 30 kg till 10kg var att det var just de vikterna som Göran nämnde i det inlägget jag svarade på.

om vridmoment (nm) och effekt (hk) inte möter varandra vid 7024rpm vid en bromsning vad är då fel? Bromsbänkens mjukvara? Fel på mej som tror att det ska vara så?
Såg att det bromsats bilar på en bänk som inte korsar kurvorna vid 7024... https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5132&start=147

Citat:

Effekt[W] =moment[Nm]*vinkelhastighet [rad/s] Effekt [W]= hästkrafter[hk]/1.36*1000 vinkelhastighet[rad/s]=motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi)) vilket ger: hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi)/1.36*1000) -->hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/7024 dvs då motorns varvtal är 7024 varv/min så är hk=moment

Re:

Kimmen skrev:

om vridmoment (nm) och effekt (hk) inte möter varandra vid 7024rpm vid en bromsning vad är då fel? Bromsbänkens mjukvara? Fel på mej som tror att det ska vara så? Såg att det bromsats bilar på en bänk som inte korsar kurvorna vid 7024... https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5132&start=147 Citat: Effekt[W] =moment[Nm]*vinkelhastighet [rad/s] Effekt [W]= hästkrafter[hk]/1.36*1000 vinkelhastighet[rad/s]=motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi)) vilket ger: hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi)/1.36*1000) -->hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/7024 dvs då motorns varvtal är 7024 varv/min så är hk=moment

Antingen är ena siffran på hjulen och andra på motorn eller så är den ena korrigerad för temp och lufttryck och den andra inte. Kan inte tänka mig att de räknar fel men man vet ju aldrig...

Re:

SpeedAddict skrev:

Vad kan man då utläsa för tendenser ur diagrammet? Till att börja med kan man se att erfodrad effekt växer exponentiellt med varvtalet. Däremot så ökar effekten bara linjärt med masströghetsmomentet i och med att förhållandet mellan kurvorna hela tiden är det samma. Detta innebär ju dock att den faktiskta skillnaden mellan kurvorna hela tiden växer och är ju klart märkbar på högre varvtal. Alltså frigör man mer effekt på höga varvtal än på låga vilket ju borde innebära en ändring av utseendet på motorns effektkurva (eller kanske rättare sagt motorns "tillgängliga" effektkurva efter det att kraften passerat via svänghjulet) vilket i sin tur skulle kunna innebära att de optimala växlingspunkterna förflyttades uppåt i varvtalsregistret. Eller vad säger ni, har jag kanske tänkt fel någonstans?

Det blir en blandning av verkningar som jag förstår det. Motorn har ju kvar sin moment kurva, men svänghjulet levererar mer av den producerade effekten. En förändring av det använda varvtalsregistret förefaller trolig.
Det är i det här sammanhanget vi får tänka på att hjulen också snurrar och det måste till motoreffekt för att öka deras varvtal. Det sitter även an utväxling mellan att räkna på...
Göran

Re:

Kimmen skrev:

om vridmoment (nm) och effekt (hk) inte möter varandra vid 7024rpm vid en bromsning vad är då fel? Bromsbänkens mjukvara? Fel på mej som tror att det ska vara så? Såg att det bromsats bilar på en bänk som inte korsar kurvorna vid 7024... https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5132&start=147 Citat: Effekt[W] =moment[Nm]*vinkelhastighet [rad/s] Effekt [W]= hästkrafter[hk]/1.36*1000 vinkelhastighet[rad/s]=motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi)) vilket ger: hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/(60/(2*pi)/1.36*1000) -->hästkrafter[hk]=moment[Nm]*motorvarvtal[varv/min]/7024 dvs då motorns varvtal är 7024 varv/min så är hk=moment

Tänk på att beroende på vilken definitionen av hästkraft man använder så kommer förhållandet mellan en kW och HP att skilja sig. Ungefär mellan 1.34 och 1.36. För mer info läs här: http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower

Detta gör att varvtalet där vridmoment och hästkraft är lika stora kan variera mellan 7024 och 7121 rpm.

Felet i bänkningen du länkar till är dock större än så och jag skulle nog gissa på att de bara brytt sig om att korrigera ena siffran precis som Tomas L föreslog ovan. Hur det verkligen ligger till kan bara folket som utfört bänkningen svara definitivt på. Vi andra kan bara spekulera...

Re:

Göran Malmberg skrev:

SpeedAddict skrev: Vad kan man då utläsa för tendenser ur diagrammet? Till att börja med kan man se att erfodrad effekt växer exponentiellt med varvtalet. Däremot så ökar effekten bara linjärt med masströghetsmomentet i och med att förhållandet mellan kurvorna hela tiden är det samma. Detta innebär ju dock att den faktiskta skillnaden mellan kurvorna hela tiden växer och är ju klart märkbar på högre varvtal. Alltså frigör man mer effekt på höga varvtal än på låga vilket ju borde innebära en ändring av utseendet på motorns effektkurva (eller kanske rättare sagt motorns "tillgängliga" effektkurva efter det att kraften passerat via svänghjulet) vilket i sin tur skulle kunna innebära att de optimala växlingspunkterna förflyttades uppåt i varvtalsregistret. Eller vad säger ni, har jag kanske tänkt fel någonstans? Det blir en blandning av verkningar som jag förstår det. Motorn har ju kvar sin moment kurva, men svänghjulet levererar mer av den producerade effekten. En förändring av det använda varvtalsregistret förefaller trolig. Det är i det här sammanhanget vi får tänka på att hjulen också snurrar och det måste till motoreffekt för att öka deras varvtal. Det sitter även an utväxling mellan att räkna på... Göran

Jovisst måste man gå vidare med beräkningarna till nästa steg i drivlinan ifall man vill veta hela drivlinans påverkan. Dock så borde inte svänghjulets enskilda påverkan på kraftöverföringen bli annorlunda även om man vill lägga till beräkningar på övriga delar av drivlinan. Det handlar bara om att addera mer tröghet till systemet.

Re:

SpeedAddict skrev:

Jovisst måste man gå vidare med beräkningarna till nästa steg i drivlinan ifall man vill veta hela drivlinans påverkan. Dock så borde inte svänghjulets enskilda påverkan på kraftöverföringen bli annorlunda även om man vill lägga till beräkningar på övriga delar av drivlinan. Det handlar bara om att addera mer tröghet till systemet.

Så, tråden har vaknat! Minns inte allt just nu men svänghjul fungerar ju även som en lagringsplats för energi vilket för med sig att det mesta av detta går förlorat eftersom den energin i princip bromsas bort innan nästa nästa acceleration är aktuell.
I dragracing kan man däremot varva upp ett tyngre svänghjul innan start och på så vis tillgodogöra sig mer starteffekt. Massan i hjulen däremot är en annan historia.
Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

SpeedAddict skrev: Jovisst måste man gå vidare med beräkningarna till nästa steg i drivlinan ifall man vill veta hela drivlinans påverkan. Dock så borde inte svänghjulets enskilda påverkan på kraftöverföringen bli annorlunda även om man vill lägga till beräkningar på övriga delar av drivlinan. Det handlar bara om att addera mer tröghet till systemet. Så, tråden har vaknat! Minns inte allt just nu men svänghjul fungerar ju även som en lagringsplats för energi vilket för med sig att det mesta av detta går förlorat eftersom den energin i princip bromsas bort innan nästa nästa acceleration är aktuell. I dragracing kan man däremot varva upp ett tyngre svänghjul innan start och på så vis tillgodogöra sig mer starteffekt. Massan i hjulen däremot är en annan historia. Göran

Hehe du glömmer "fort". Det fettmarkerade tog vi upp på föregående sida

Re:

SpeedAddict skrev:

Göran Malmberg skrev: SpeedAddict skrev: Jovisst måste man gå vidare med beräkningarna till nästa steg i drivlinan ifall man vill veta hela drivlinans påverkan. Dock så borde inte svänghjulets enskilda påverkan på kraftöverföringen bli annorlunda även om man vill lägga till beräkningar på övriga delar av drivlinan. Det handlar bara om att addera mer tröghet till systemet. Så, tråden har vaknat! Minns inte allt just nu men svänghjul fungerar ju även som en lagringsplats för energi vilket för med sig att det mesta av detta går förlorat eftersom den energin i princip bromsas bort innan nästa nästa acceleration är aktuell. I dragracing kan man däremot varva upp ett tyngre svänghjul innan start och på så vis tillgodogöra sig mer starteffekt. Massan i hjulen däremot är en annan historia. Göran Hehe du glömmer "fort". Det fettmarkerade tog vi upp på föregående sida

Jag är otrolig på att glömma. Men det beror på att jag inte orkar följa med överallt, biter nog över för mycket vad gäller forum, men det är samtidigt mycket lärorikt att diskutera med många olika. Sen e de 50 mail om dan åxå...
mvh
Göran

Citat:

Ungefär mellan 1.34 och 1.36. För mer info läs här: http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower

Det är skilnad på amrikanska hp och eroperiska hk där av 1,34 och 1,36
Det vi håller på med hk så är 1kW=1,36hk
Hmm orkar inte härleda 1,34 o 1,36

Re:

fuling skrev:

Citat: Ungefär mellan 1.34 och 1.36. För mer info läs här: http://en.wikipedia.org/wiki/Horsepower Det är skilnad på amrikanska hp och eroperiska hk där av 1,34 och 1,36 Det vi håller på med hk så är 1kW=1,36hk Hmm orkar inte härleda 1,34 o 1,36

Behöver du inte heller! Allt står på wikipedia-sidan jag länkade.

Tjena

Med risk för att starta en avslutad tråd så kommer mitt inlägg här. Har själv alltid undrat över effekt/vrid och hur det hänger samman. Läst denna tråd med stort intresse och det har givit nytt ljus över detta begrepp.

Effekt, som tidigare nämnt är hur snabbt något kan göras på en viss tid
Vrid: Styrkan i genomförande som i sin tur hänger samman med effekt och vice versa

MEN, kan man inte se det på såhär.
Tänk att du har en skottkärra som väger 100 kg och den skall dras 200 m av två personer,först i mål. Ena personen är en gymbroiler med lår tjocka som stubbar och den andra är en ettrig sprinter med en massa spring i benen..Vid start kommer broilern att dra iväg då vagnen är trög vid stillstående och styrka är en fördel men allt eftersom att farten ökar så kommer sprintern med sina ettriga ben att svepa förbi då han kan "snurra" på benen fortare (accelerera).

Vet ju själv att ska man få nåt att röra på sig så är det alltid trögast i början men allteftersom att man får upp flåset så krävs det mindre kraft för att öka farten.Bortser från luftmotstånd mm nu

Känns inte helt out of order...Eller?

Re:

dash skrev:

Tjena Tänk att du har en skottkärra som väger 100 kg och den skall dras 200 m av två personer,först i mål. Ena personen är en gymbroiler med lår tjocka som stubbar och den andra är en ettrig sprinter med en massa spring i benen..Vid start kommer broilern att dra iväg då vagnen är trög vid stillstående och styrka är en fördel men allt eftersom att farten ökar så kommer sprintern med sina ettriga ben att svepa förbi då han kan "snurra" på benen fortare (accelerera). Vet ju själv att ska man få nåt att röra på sig så är det alltid trögast i början men allteftersom att man får upp flåset så krävs det mindre kraft för att öka farten.Bortser från luftmotstånd mm nu Känns inte helt out of order...Eller?

Det är inte lättare att öka farten i ett senare skede av ett accelerations förlopp. Tittar man på hur en bilmotor orkar accelerera en bil så är G kraften störst i början. Samma sak med en sprinter, snabb i starten men dom sista metrarana över mål är accelerationen obefintlig.

Det är ett diffust begrepp att det är trögast i början, sätt en G-mätare på det du skall sätta i rörelse och läs av. Det kan förefalla som att det går lättare i ett senare skede, men i själva verket bibehåller man bara farten och till det krävs mindre kraft än att accelerera samma massa. Men eftersom det rör sig fortare så luras man av detta.

Likaväl som kilo är ett mått på massa så är effekt ett mått på arbete, det handlar alltså om vilken av broilern eller sprinten som kan leverera mest effekt. Den av de två som kan leverera mest effekt kommer att kunna accelerera skottkärran kraftigast i alla farter.

Vi får inte luras i resonemanget av att broilern är stel och bara kan röra sig långsamt eller att hans uthållighet är dålig, det är principen för effekt och vrid moment vi klarlägger.

mvh
Göran

Re:

Fan, där försvann min förhoppning om att jag förstod begreppen vrid/effekt.. Gör om gör rätt!

Men om nu effekt (hk) är av endast betydelse för acceleration/fart, vilket är det man vill åt i svängåka, varför fokus på vrid i olika bilsammanhang tex i faktablad mm?

Förstår att effekt/vrid är tätt sammankopplat (hög effekt => högt vrid) och vad de står för, arbete på en viss tid och kraften av det arbetet.

Men varför då inte bara fokusera på effektkurvan? Hur hjälper vridet dig att förstå en bils karaktär/beteende om hk är det enda som räknas och vrid endast är en effekt av hk?
Försökt googla mig igenom ämnet men alla verkar ha olika åsikter och man blir än mer förvirrad. Får väl vänta på aha-upplevelsen..

oavsett, tack Göran för att du orkade svara på mitt inlägg, trots alla tidigare inlägg! hehe

Ps I mitt tidigare inlägg var jag grovt generaliserande och broiler skulle representera V8 jänkare medan
sprinter en V8 italiano...

Re:

dash skrev:

Men om nu effekt (hk) är av endast betydelse för acceleration/fart, vilket är det man vill åt i svängåka, varför fokus på vrid i olika bilsammanhang tex i faktablad mm?

För att folk är idioter. Vridmoment är ointressant eftersom det inte gör någon nytta utan varvtal (förutom att förstöra växellådor exempelvis), och vridmoment och varvtal ihop ger effekt som är enklare att gå på redan från början...