Kan man konstruera ett trimmchipp eller turbostyrsystem sådant att man kan få "laddtryckskurva
linjärt med spjällvinkeln"?
Vad det innebär i detalj vet jag tyvärr inte men låt oss spekulera.

Vilka faktorer skulle i teorin göra ett dylikt turbobeteende möjligt?

Skulle gärna ha det på räsersaaben, om det gick.

Med tanken på den låååånga tråden om turbo och kompressorer och vissa skribenters åsikter
har jag mycket svårt att tro att man kan få ett "laddtryck som är linjärt med spjällvinkeln",
ehuru ett sådant beteende torde ha nämnts vid det här laget.

PS, jag vet att grundinformationen är en aning begränsad, men i det aktuella trimmchippsfallet (ej
Saab) finns det inte mer information att tillgå.

snacka med han kenneth på motortjänst.
har för mig att den där sahlin med en raktfram-bmw sa ngn gång att den var mappad på detta sätt, för att få ngn körbarhet öht.

Jag vet orsaken till att du frågar

om man släpper bilteknikskygglapparna för ett ögonblick och ser det som ett industriellt regleringsproblem så är det faktiskt inga konstigheter, det finns hur många industriella processer som helst som är minst lika kluriga att reglera. Därmed inte sagt att det är enkelt eller att den färdiga bästa lösningen kommer att vara speciellt bra.....

Jag antar att det är WG som är det som primärt styrs i det aktuella fallet.

det stämmer att Sahlin M3 E30 ska vara byggd på detta sättet, det stod iallafall i Bilsport i reportaget kring denna.

Många av dom "finare" spruten har just en sådan funktion. Om det funkar bra vet jag dock inte.

Funker det i praktiken, eller till 95%?

Med moderna turboaggregat kan man säkert komma långt på vägen, men ändå?

Nu vet jag inte hur Saabs Trionic skulle klara detta, hur gör de finare spruten?
Anti-lag, lauch control m.m. tveksamheter?

Karlsson skrev:

det stämmer att Sahlin M3 E30 ska vara byggd på detta sättet, det stod iallafall i Bilsport i reportaget kring denna.

så du läser epa-nytt

Att reglera mot att laddtrycket ska vara linjärt mot gasspjällsläget tycker jag verkar avigt, vore det inte bättre att reglera mot att vridmomentet ska följa en viss funktion t.ex.?

För jag antar du inte tänkt köra med statisk tändning t.ex.?

poh99 skrev:

Funker det i praktiken, eller till 95%? Med moderna turboaggregat kan man säkert komma långt på vägen, men ändå? Nu vet jag inte hur Saabs Trionic skulle klara detta, hur gör de finare spruten? Anti-lag, lauch control m.m. tveksamheter?

Hur bra måste det funka för att anses funka?

Ligger man utanför turbons pumpkurva så spelar det ju ingen roll, det går ju ändå inte. E.x full gas på 1500 rpm lär inte ge fullt laddtryck. Likaså lär det inte kunna få bort spool-up tid etc. Men inom det reglerbara området kan jag föreställa mig att det kan fungera.

Pär Hylander skrev:

poh99 skrev: Funker det i praktiken, eller till 95%? Med moderna turboaggregat kan man säkert komma långt på vägen, men ändå? Nu vet jag inte hur Saabs Trionic skulle klara detta, hur gör de finare spruten? Anti-lag, lauch control m.m. tveksamheter? Hur bra måste det funka för att anses funka? Ligger man utanför turbons pumpkurva så spelar det ju ingen roll, det går ju ändå inte. E.x full gas på 1500 rpm lär inte ge fullt laddtryck. Likaså lär det inte kunna få bort spool-up tid etc. Men inom det reglerbara området kan jag föreställa mig att det kan fungera.

Håller med till fullo..
och det reglerbara området blir bestämt av hur man dimensionerar sin hårdvara. Helt och hållet en fråga om prioriteringar.

Ragnar skrev:

Att reglera mot att laddtrycket ska vara linjärt mot gasspjällsläget tycker jag verkar avigt, vore det inte bättre att reglera mot att vridmomentet ska följa en viss funktion t.ex.?

Är inte "moderna" motorstyrsystem gjorda så här? Vad jag vet är VAGs system "momentstyrda", så även BMW och Volvo, så troligtvis är väl "alla" gjorda så här nu.

Hur man mäter moment vet jag inte? Nån uppskattning av MAP, rpm, trottelöppning osv för att uppskatta VE, eller?

Men, problemet är ju lagget i turbon, det kommer du ju inte runt ändå.

SAAB Trionic 7 har fly-by-wire trottel och använder gaspedalen som "torque-requester", dvs. den har absolut inget att göra med spjällöppningen. Med andra ord så kan fullgas resultera i 70% spjällöppning när det är kallt och 100% när det är varmt, den levererar bara inprogramerad vridmoment och inte mer.

Vridet är proportionellt mot massaflödet, så ECU-n vet alltid vridet.

Detta förutsätter att du har elstyrt spjäll...har du inte det så kan du bara justera laddtrycket med ECU-n så du får köra med AlphaN = laddtryck. Personligen tycker jag att det låter lite bökigt.

ok, egentligen vill jag ju inte ha det, men eftersom det marknadsförs (en svensk firma för er som undrar) som ett superdupertrimm vill man ju förstås ha det.
Även om det inte är till Saab...

Jag har inga åsikter om det är bra eller dåligt, men som det utannonseras framstår just "laddtryck linjärt med spjällvinkel, vilket ger kontroll över effektkurvan..." som
någonting jääääättebra.

Läser ju också på andra forum än rejsa.nu

Area 951 skrev:

Hur funkar det då med linjär laddtryckskurva? Jo, om man kör en 944 turbo med tex cupchip i en bromsbänk så märker man att vid avlast dvs inget motstånd men ändå vid tex 20% gas så vill turbon fortsätt ladda, hur kommer detta sig undrar ni nu då,för att turbon ska fortsätta ladda krävs energi och energi i en motor är delvis bränslet, om inte datorn fattar att foten står still på gaspedalen så kommer den heller inte sluta ladda förens överskottet på bränsle förbrännts, när man sedan ger gas kan det hända att man får en liten fördröjning på laddtrycket. Detta har vi motverkat på våra Monsterchip genom att vi har magrat ut på första biten i laddtrycksmappen (avgastempen stiger) , detta gör att när du släpper gasen och bibehåller önskat gaspådrag så kommer heller inte turbon "skena", när du sedan ger något mer gas så kommer turbon reagera likadant, den ger lite mer tryck och sedan stannar det där du stannar med foten. Detta kallas för linjärt turbotryck. När dom mappade bilarna för den Franska turbocup serien tog dom inte hänsyn till detta eftersom detta var fullrace bilar som enbart skulle köras för bästa resultat banmässigt och dessa fick hellre gå för fett en för magert pga att bilen skulle vara driftsäker, problemet blev istället att vissa bilar bensinskar men detta tar vi en annan lektion, idag mappar man med bredbandslambda och har då full koll på bränsle/luft blandningen och därför oxå driftsäkerheten. MVH// Jonas Larsson Area 951 Motorsport

Ja, med en trottlepotentiometer så har du ju en utgång att mappa mot, att sen styra laddet så att det linjärt följer spjällvinkeln ska inte vara några större problem - naturligtivs minus det lagg som kommer att finnas lite här och där.

För körbarhetens skull så är det dock optimalt att styra Vridet på spjällvinkeln som Trionic 7 gör (beepbeeps inlägg) att bara styra laddet kan bli ungefär hur tokigt som helst eftersom det på 10% öppning av spjället absolut inte skiljer bara 10% i vrid om laddet följer spjällvinkeln.

Alltid lär man sig något nytt.
Själv kör man med stenåldersgrejor som Lucas 14.1, centrifugal- och vakuumreglerad tändning samt APC.
En riktigt räser med andra ord

Trionic 7, Trionic 8, Bosch Motronic ME7 fungerar alla genom att reglera mot ett begärt vridmoment (luftmassa per förbränning). För att det begärda vridmomentet skall uppnås så regleras både laddtryck och spjällvinkel. Detta sätt bör också vara det smidigaste sättet att få en lätt kontollerbar kraft eftersom ett visst utslag på gaspedalen kan betyda vad man nu önskar, för inte ens en sugmotor med mekanisk spjällreglering är riktigt bra på detta, tex så har Ferrari lagt in olika spjällrörelser (så att en bank öppnar mera än den andra vid delgas) på sin F1 motor för att få den mera körbar.

Det är ju känt att flödet genom ett spjäll inte alls är linjärt mot spjällvinkeln, inte ens för en sugmotor. Den första lilla spjällöppningen kommer att göra stor skillnad medans de sista graderna är av mindre betydelse. Är ju av denna anledningen det sitter någon form av variabel utväxling mellan gaspedal och spjäll på de flesta bilar.

om man styr en motor mot vridmoment borde man kunna lösa det med hur vridmomentet kommer ganska lätt, man kan ju dock inte bygga bort turbo-fördröjningen. Vill minnas att om man med Trionic vill uppnå et visst vridmoment så kan gasspjället tex öppna mera i början och då motorn får laddtryck sedan minska öppningen så att vridmomentet blir som önskat.

på gammla rallybilar hade man airinjectors som laddtrycksreglering ,för att få ställa laddtrycket lite som man själv vill så det borde ju vara rimligt att få det att fungera

Big Al skrev:

på gammla rallybilar hade man airinjectors som laddtrycksreglering ,för att få ställa laddtrycket lite som man själv vill så det borde ju vara rimligt att få det att fungera

Numera sköter man sånt med en pulsbreddsmodulerad magnetventil som "pyser" bort luften som går till wastegateklockan i kontrollerad takt. Luften går tillbax till turbons insug för att inte påverka uppmätta värdet.

Dude skrev:

Karlsson skrev: det stämmer att Sahlin M3 E30 ska vara byggd på detta sättet, det stod iallafall i Bilsport i reportaget kring denna. så du läser epa-nytt

Spoiler nytt heter det faktist...

Vad jag tycker är lite konstigt är att Jonas och Jonas på area 951 säljer Dannos Guru-chip och ger sken av att det är en egenutvecklad produkt.

Jag har noll i förtroende för dem, på www.944sverige.com läser man en massa positivt om dem hela tiden och det känns nästan som om area951 har en rätt stor del i forumets styre men varenda ägare jag känner som de gjort jobb åt har alltid haft en massa följdfel och klydd. Det har varit saker som felinställda kammar (resulterade i motorrenovering), luft i kylssystemet, felaktigt lagad styrservo och annat.


EDIT av MagnusT: Tog bort lite too-much-information om vissa andra personer


Som en insatt uttryckte det om area951: "om man har många kunder finns det alltid en del som blir nöjda.".

Jonas verkar vara en trevlig kille, men han jiddrar lite mycket säljpitch för att allt skall vara trovärdigt.