Hjulkonstant vs Fjäderkonstant. Olika sätt att räkna?

Har räknat en del på detta, och använt hjulets mittlinje som angreppspunkt för kraften (utbredd last jämnt fördelad över däckets yta). Dock verkar det vanligare vara att man räknar anliggningsytan nav/fälg som angreppspunkt?

Vad är egentligen rätt och fel?

(om detta inlägg anses höra hemma i racetech så får ni gärna flytta det..)

Med dubbla A-armar, MacPeston så har inte spårvidden någon betydelse i huvudtaget för förhållandet mellan fjäder och hjulfjäderkonstant.

Utan det är förållandet mellan hjälp jag behöver bilder.

Jag skall fundera lite och se vad jag kan hitta på.


Edit:
Hoppas det vart läsbart

Jag skall aldrig använa b och d i samma sammanhang det är gjort för att bli fel då

Dubbla A-armar
SKALL VAR
(ad/be)^2

ps kan någon kolla att jag inte gjort fler taveler

A-D är "självklar" då det är fjäderbenet vars fjäder tar upp kraften som kommer nerifrån hjulet.

Punkten B är det jag tvekar på här. Borde inte den vara i centrum på hjulet då det är angrepppunkten om man ser bilens vikt som en utbredd last jämnt fördelad över däckets bredd??

Antag att vi har 1000 mm spacer , den faktiska hävarmen på hjulet blir ju 4 ggr så lång som utan spacer. Hur kan då spårvidden vara utan betydelse??

Punkt b(B) är yttre kulbult.

Även om du har 1km spacer kommer bilen ej att fjädra in mer eller mindre.
Fjädrar inte bilen mer eller mindre så ändras inte hjulkonstnten häller av spacern.

Hmmmmm jag kan inte hitta en bra förklaring i skrift.
Någon som kan hjälpa till??????

Hmm, om vi tänker oss att vid en viss fjäderkonstant så roteras bärarmen kring sin infästningspunkt i framvagnsbalken X grader. Hjulets rörelse upp (eller ner) i mm blir ju större ju längre ut från rotationscentrum det befinner sig = fler mm vertikal rörelse på en viss bestämd kraft = lägre hjulkonstant?

Säger inte att jag har rätt, men måste FÖRSTÅ var jag tänker fel, annars blir jag knäpp!

D              _|_              <|>              <|>              <|>               T C-------------|               |               |               A------------B

Detta är vad som händer i prinsip.

A-B är bärarm.

Här är fjäderkonstanten=hjulkontansten.
Den verikala kraften i C och A är lika ovsätt avståndet var C är.

fuling skrev:

D              _|_              <|>              <|>              <|>               T C-------------|               |               |               A------------B Detta är vad som händer i prinsip. A-B är bärarm. Här är fjäderkonstanten=hjulkontansten. Den verikala kraften i C och A är lika ovsätt avståndet var C är.

För att C och A hela tiden har samma höjd över marken! = Samma infjädring vid viss last = samma konstant!

Tror jag börjar fatta? Alla punkter B i din första skiss har oförändrad höjd över marken vid fjädringsrörelse...

Mao räknar man avstånd ((rotationsaxel-fjäder)/(rotationsaxel-centrum nav))^2 på en semi-trailingbakvagn?!

Är dina - i formeln tänkta som "till" typ...

För då troooor jag du är inne på rätt spår.

Vet att Gustave har rett ut detta med pedagogiska streck, bilder osv.

EDIT: http://e30m3performance.com/tech_articles/susp-tech/leverage/index.htm

Nu blir bara frågan var på den lila linjen man ska mäta för att det ska stämma...
Är nog fel tid på dygnet för att fundera över det nu.

Jag tycker det ser ut som längden på grön och ljusblå linje skall användas.

Ljusblå: Vinklerätta avståndet från infästningspunkterna bärarm till fjäder(gissar att det är där fjädernsitter)

Grön: Vinklerätta avståndet från infästningspunkterna bärarm till centrum däck.

Allså räknas som en svingarm, typ mitt nedersta exempel (ae/ab)^2 , bara att hjulet sitter snätt i detta fall.

Andreas Lidström skrev:

Är dina - i formeln tänkta som "till" typ... För då troooor jag du är inne på rätt spår. Vet att Gustave har rett ut detta med pedagogiska streck, bilder osv. EDIT: http://e30m3performance.com/tech_articles/susp-tech/leverage/index.htm Nu blir bara frågan var på den lila linjen man ska mäta för att det ska stämma... Är nog fel tid på dygnet för att fundera över det nu.

Grön är egentligen avståndet till dämparinfästningen, men som du säger så lär den skära hjulet ganska rätt och det är mest korrekt att använda. Mao borde det bli 1:1 om man har coilover. Så har jag grovräknat innan iaf.

Lila känns lite galet liksom...

Andreas Lidström skrev:

Grön är egentligen avståndet till dämparinfästningen, men som du säger så lär den skära hjulet ganska rätt och det är mest korrekt att använda. Mao borde det bli 1:1 om man har coilover. Så har jag grovräknat innan iaf. Lila känns lite galet liksom...

ok då vet jag det, tackar.

Andreas Lidström skrev:

Grön är egentligen avståndet till dämparinfästningen, men som du säger så lär den skära hjulet ganska rätt och det är mest korrekt att använda. Mao borde det bli 1:1 om man har coilover. Så har jag grovräknat innan iaf. Lila känns lite galet liksom...

AL, glöm inte ta hänsyn till lutningen på coilover'n!?

Rikard Ahlin skrev:

AL, glöm inte ta hänsyn till lutningen på coilover'n!?

På E30, som jag funderar över, torde detta vara högst försummbart...men det kanske det inte är om man inte bara tar allt ur skallen...

Rikard Ahlin skrev:

Hmm, om vi tänker oss att vid en viss fjäderkonstant så roteras bärarmen kring sin infästningspunkt i framvagnsbalken X grader. Hjulets rörelse upp (eller ner) i mm blir ju större ju längre ut från rotationscentrum det befinner sig = fler mm vertikal rörelse på en viss bestämd kraft = lägre hjulkonstant? Säger inte att jag har rätt, men måste FÖRSTÅ var jag tänker fel, annars blir jag knäpp!

Jag orkar inte läsa igenom vad som sagts, så jag kommenterar ändå.

Vilket offset hjulet har eller hur långt ut det sitter med spacers osv, spelar ingen roll för hjulkonstanten med dubbla A-armar. Det är ett paralellogram och den enda skillnaden i rörelsesträcka är genom camberavvikelsen. Mer positivt offset ger alltså bara materialpåkännigar.
När det gäller var man mäter på däckets greppyta så är det mitten som gäller. Det beror på att kraften från vägen verkar med sitt centrum där.
Göran Malmberg

Rikard Ahlin skrev:

Antag att vi har 1000 mm spacer , den faktiska hävarmen på hjulet blir ju 4 ggr så lång som utan spacer. Hur kan då spårvidden vara utan betydelse??

fuling skrev:

Även om du har 1km spacer kommer bilen ej att fjädra in mer eller mindre. Fjädrar inte bilen mer eller mindre så ändras inte hjulkonstnten häller av spacern.

Nu blir jag lite yr här. Man behöver alltså inte ha en hårdare fjäder för att få samma eh jag är inte ingenjör så jag pratar i andra termer :P motstånd i fjädringen om man har bredare spårvidd? Med tanke på hävarmseffekten alltså.

Helt rätt uppfattat, även om det kan kännas fel...

Rikard Ahlin skrev:

Helt rätt uppfattat, även om det kan kännas fel...

Märkligt
Men var dag man lärt sig nåt nytt är aldrig helt bortkastad

citat:
Nu blir jag lite yr här. Man behöver alltså inte ha en hårdare fjäder för att få samma eh jag är inte ingenjör så jag pratar i andra termer :P motstånd i fjädringen om man har bredare spårvidd? Med tanke på hävarmseffekten alltså

Hämarmseffekten kommer bara att påverka hjullagren, topplaringen på MacPeston, och spindellederna.
Allså inte fjäderkonstanten, nerfjädringen.

D              _|_              <|>              <|>              <|>               T C-------------|               |               |               A------------B

Är denna stäckmodel begriplig?????



Hmm om man har ren svingram kommer självklart utspacring påverka fjädringen.

Kan man räkna så här:

Är Kfjäder en kraft eller en konstant????