Jag var med i ett team på Nürburgring som 1995 eller om det var 1996 delade depågarge med Charlie Agg han körde då en orange McLaren M8F (har för mig att det var en M8F) Monstret vägde mellan 700-750kg kommer tyvärr ej ihåg exakta vikten men det sjuka var att det var mer drivhjulshästar än vikt.... 8,2 Liters hel aluminium Cheva... Undrar hur det skulle kännas i ryggslutet när man fyrar av en gaspedal som är direktkopplad till en sådan maskin...
Hade gula "öronploppar" i öronen plus försvarets gröna hörselkåpor utanpå och det var rent otrevligt högt ljud bara vid tomgång. Byxbenen fladdrade av trycket tror även smalbenen gjorde det...

Mvh//Jocke

Mer än 1hk/kg... på hjulen

Någon nämde regler, eller avsaknad därav

Jag har hört att den enda regeln gällande motorn var att den inte fick ha MINDRE slagvolym än 2.5 liter. Om det sen är sant, en skröna, ett missförstånd från min sida, eller nåt annat ska jag låta vara osagt.

När det gäller det där med olika längd på trattarna så fick jag lära mig av kompisens far att det berodde på att bigblock topparna har olika långa insugskanaler och att man därmed kompenserar detta genom att ha olika långa trattar. Han testade det i bänken på sin maskin och det gav en jämnare kurva med ett längre register.

Ett par bilder på hans bil följer. Kanske inte direkt den optimala banbilen men det sitter iaf stora bromsar runtom samt öhlins stötdämpare samt 4 växlad låda med magnesiumhus från någon runtruntbil...

Schysst rejsbil!!! Vad gör den runt Kullen?

Jag och Herr Mäkinen sitter just och filosoferar om trattlängder och vi var inne på samma tema och att det slutligen är avståndet insug till ventiltallrik som ska vara lika. Vårt tillägg till tesen är att olika längd också skulle förhindra interferens/turbulens mellan trattarna och säkra ett bättre luftflöde in. Är vi ute och cyklar?

Eller ska det bara se cooooolt ut?

7-11 skrev:

Vårt tillägg till tesen är att olika längd också skulle förhindra interferens/turbulens mellan trattarna och säkra ett bättre luftflöde in. Är vi ute och cyklar?

Det är nog inte en helt otänkbar förklaring. Om tändföljden är så att två burkar suger väldigt tätt inpå varandra så kan nog den ena burken få tunnare luft när den ska suga, och det vill man undvika.

Vill ni uppleva orgelmusik live så passa på att åka till "Ringen" nästa sommar och avnjut oldtimer Grand prix, där körs med allt från den goda (Högljuda) tiden. 12-14 aug 2005 är bara att boka in i kalendern
Kolla in 2004 års program
http://www.avd.de/ogpracing/ogp/ogp_rennprogramm.shtml

Jocke D skrev:

Jag var med i ett team på Nürburgring som 1995 eller om det var 1996 delade depågarge med Charlie Agg han körde då en orange McLaren M8F (har för mig att det var en M8F) Monstret vägde mellan 700-750kg kommer tyvärr ej ihåg exakta vikten men det sjuka var att det var mer drivhjulshästar än vikt.... 8,2 Liters hel aluminium Cheva... Undrar hur det skulle kännas i ryggslutet när man fyrar av en gaspedal som är direktkopplad till en sådan maskin... Hade gula "öronploppar" i öronen plus försvarets gröna hörselkåpor utanpå och det var rent otrevligt högt ljud bara vid tomgång. Byxbenen fladdrade av trycket tror även smalbenen gjorde det... Mvh//Jocke

Det är kanske samma bil som var på Anderstorp?
När den kom ut på långa rakan accelererade den så fruktansvärt att det nästan såg overkligt ut

Ja Mr Agg har också kört på Anderstorp med sin oranga McLaren.

Hjälp en man med svagt minne att komma ihåg vad Porsches Can-Ambil hette. Kanske finns flera men har bara en bild i huvet från tidningen Automobil(nr? Tidigt nittotal) där denne visar häcken med två stora turboaggregat på var sin sida pannkakan.

917/30

Insugslängden är väl lika lång totalt för varje insug (från trattkant till ventiltallrik) det gör ju att trattarna blir olika långa beroende på hur insuget sen ser ut

cat7even skrev:

Insugslängden är väl lika lång totalt för varje insug (från trattkant till ventiltallrik) det gör ju att trattarna blir olika långa beroende på hur insuget sen ser ut

Kolla in denna McLaren M8F:


Med reservation för att jag inte vet vad jag pratar om men borde inte mittentrattarna på varje cylinderrad isåfall vara lika långa, och främre/bakre vara samma längd(kortare) Nu vet jag inte hur insuget ser ut mellan tratt och topp på en sån här trimmad v8 (jmfr bara med min sura RangeRover v8)?

En sak som påverkar är hur långa kanalerna är i toppen. Det är inte säkert att insugsventilen sitter på samma avstånd från packningsplanet mot insuget på alla cylindrar. Värsta exemplet där är väl VWs VR6-maskiner, men de är förstås inte vackra att se på.

Jag tror det är mer än insugslängden som spelar roll. Undrar om jag inte sett olika längder även på enplansinsug. Velociteten och hastigheten på luften måste ju möta bensinen på olika sätt beoende på längden fram till förgasaren/insprutet - var munstyckena hamnar i förhållande till trattkanten. En sak som talar för detta är att tillverkare av "air horns" kopplar längden på tratten med effektregistret, hur mycket motorn ska varva, dock har jag inte hittat något som nämner att man kan bredda effektregistret med olika längder på samma motor.

Bara lekmannateorier från min sida men någon som kan det bättre kanske kan utveckla?

ingen symmetri alls på denna (många åttor...M8F med 8.8l v8 och 840 pållar)

tratt-montören var nog inte nykter...trattar förresten, mera som Wimbeldon-pokaler eller inlopp till vattenkraftverk

superMOG skrev:

ingen symmetri alls på denna

...kanske är symmetri ändå?...dom är ju lite förskjutna raderna, hmmm....

en skön länk förresten

http://www.orwell-supersportscup.com/

Tänkte lite på det där som skrevs att längderna kanske var anpassade för att de inte skulle påverka varandras luftsugförmåga. Om det stämmer måste ju fartpåverkan och andra luftvirvlar runt bilen påverka minst lika mycket. Eller???

Så vad stämmer??? Är det:

- Grabbar, grabbar vi har en 8 sekundmeters sidvind idag så höj trattarna på högersidan med 5 millimeter.... Eller förresten, blanda lite olika länder eftersom banan är kurvig.

- Grabbar , grabbar jag såg en ball grej på en Hot Rod häromdagen, ska vi inte testa med olika längder?

- Nä jag har bara 4 st i den längden, kan v inte bara ta de andra 4 och blanda dem lite hursomhelst? Ingen kommer ju att se skillnad är vi gör 300 Km/h

- Det här blir ju ett skitskoj skämt! om 30 år kommer folk att skriva på några TV-burkar med tangentbord om detta och undra varför vi hade olika längder...

Jag tror på avståndet mellan trattöppning och ventiltallrik, tyvärr...

Hade varit roligare med något av dina alternativ.

7-11 skrev:

Jag tror på avståndet mellan trattöppning och ventiltallrik, tyvärr... Hade varit roligare med något av dina alternativ.

Jag är någonstans väldigt glad att du inte valde någon av mina alternativ ovan.

EDIT:

Lite från www.jenvey.com

What is the correct overall system length?
Induction length is one of the most important aspects of fuelling performance engines.
In our experience an under-length system is the greatest cause of disapointment, with loss of up to 1/3 of power potential. There are a number of good books on the subject and the serious developer is referred to these and, in particular, dyno trials. A guide figure, from the face of the trumpet to the centre of the valve head is 350mm for a 9,000 RPM engine. Other RPM are proportional, i.e. for 18,000 RPM the figure is ca 175mm.
The induction system is part of a resonant whole - from trumpet to exhaust outlet - and the ideal length can be heavily influenced by the other components.

What is the best Air horn ( / Trumpet / Stack / Bellmouth )?
The air horn serves three main purposes; 1) To convert the pressure difference between bore and mouth into air speed with the minimum of energy loss. 2) To act as the interface between the induction system and the atmosphere, i.e. the point at which pressure waves change sign and direction. 3) To complete the system to the required overal length.
For ease of description the air horn may be considered in two parts; the 'flare' and the 'tube'.
The main job of the flare is to spread the low pressure zone over the largest possible area - to reduce local pressure reduction - whilst guiding incoming air into the tube with minimum disruption or induced vortices. The flare should be shaped to encourage air to enter from the sides, but not from the rear, of the mouth. This is achieved by either finishing the mouth with a sharp edge when the arc is a little beyond 90 degrees from the air horn axis or by folding material back, parallel to the axis, when the arc is at, or just below, 90 degrees to the axis.
The main job of the tube is to accelerate the airflow smoothly and progressively. This is best achieved by an exponential shape - i.e. One where the radius of curvature is increasing constantly until the angle of the sides matches the next part of the system, usually the throttle body. At the intake end this should blend smoothly with the flare.
It should be noted that the requirements for fuel injection and carburation do not always coincide and the best horns for one may not suit the other.

CanAm bilarna från 70-talet är ju otroligt håriga.
När jag kikade i den här tråden häromdagen drog jag mig till minnes att jag läst om en CanAm March för en massa år sedan.
Eftersom jag bara var 13år när jag läste detta och fortfarande drog mig till minnes artikeln måste den ha gjort stort intryck på mig. Speciellt meningen "Jag är så rädd att hjulen skall spinna loss att jag har mardrömmar om en sladdande Ludvigsen i veckor efteråt" etsade sig fast i mitt minne. Hårigt...

I dag masade jag mig upp på vinden och letade lite bland de gamla tidningarna, och se vad jag fann, ett litet reportage på några sidor.

Jag tar mig friheten att lägga ut artikeln här eftersom den är så pass gammal.
Från Teknikens Värld nr13 1971.