Hej,

hur beräknar man rollstyvhet? Jag får nog inte riktigt till det. Försöker rita ett diagram men misslyckas t.o.m. med det...

Inser att fjädrarna jobbar mot varandra, när en fjädrar in "hjälper" den andra till att trycka på, så nånstans måste man ju dubblera viktskillnaden eller kan man bara "minska" hjulkonstanten på något sätt?

Jag kom så här långt innan hjärnan kortslöts:

om vi ski.... jacking och CGH förflytting i sidlädd så
M=ay*m*(CGH-rc) [Nmm]
eller
dFz=ay*m*(CGH-rc)/tw [N]

Ytterhjulet fjädar in=+ innerhjulet fjädar ut=-

Nu kan vi göra på 2st sätt
alt1:
Vi räkanr ut krängningsstyvheten C [Nmm/rad]

C=2*k*(tw/2)^2 (k=hjulkonstant, ink k-fjäder)

krängningsvinkel alfa[rad], hmm bruakr använda något annat men det ski.... jag i.

alfa=M/C OBS alfa i radianer

all2:
dz=dFz/k

alfa=2*dz/tw

Jag fattar i alla fall inte. du får härleda och vara långrandig så kanske jag fattar. sorry men jag är så ovan och rostig.

Bortse ifrån jacking just nu för jag måste förstå det enkla först.

Westfield skrev:

Hej, Inser att fjädrarna jobbar mot varandra, när en fjädrar in "hjälper" den andra till att trycka på, så nånstans måste man ju dubblera viktskillnaden eller kan man bara "minska" hjulkonstanten på något sätt?

Det går åt lika mycket kraft att lyfta bilen per mm på ena sidan som det går åt kraft att trycka ned den per mm på andra sidan. Med andra ord, man tar summan av fjäderkonstanterna, eller rättare sagt hjulkonstanterna.

Det är lätt att tänka sig att t,ex innefjädern "hjälper till" att lyfta bilen, MEN fjäderkraften AVTAR med lika många N per mm som den ökar när man trycker nen bilen. Det betyder att man får bilens vikt mot sig med samma antal N per mm när man försöker lyfta den.

Samma sak gäller för krängningsfjädern, man lägger till hjulkonstanten.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Det är lätt att tänka sig att t,ex innefjädern "hjälper till" att lyfta bilen, MEN fjäderkraften AVTAR med lika många N per mm som den ökar när man trycker nen bilen. Det betyder att man får bilens vikt mot sig med samma antal N per mm när man försöker lyfta den.

Ja, jag tror jag förstår (efter två timmar i telefon med herr Fuling som för övrigt har ett otroligt tålamod!!)'. Det är därför man dubblerar hjulkonstanten, när man beräknar kringningsmotståndet. Krafterna verkar ju i samma riktning kring RC, vilket är varför man dubblerar.

Göran Malmberg skrev:

Samma sak gäller för krängningsfjädern, man lägger till hjulkonstanten.

Jo, fast här halverar man väl tillskottet av Kw (från krängningsfjäder) eftersom den faktiskt hjälper till att lyfta innerhjulet, så tillskottet halveras, när man tittar på totala krängningen. Eller har jag missuppfattat? Dvs en när man beräknar krängningsfjäder om den har en total vridstyvhet som i hjulet får Kw på 40Nmm/rad, så blir totala ökningen av Kw +20Nmm/rad. Hoppas att jag fattat.

Hmm lite sort fel vart det, det skall inte vara Nmm/rad utan N/mm

C=(2*kfjäder+kkrängare)*(tw/2)^2 [Nmm/rad]

Räkanar vi per hjul och bara tittar på karfter och ner/uppfjädring

dz=dFz/(kfjäder+kkrängare/2) [mm]

Westfield skrev:

Jo, fast här halverar man väl tillskottet av Kw (från krängningsfjäder) eftersom den faktiskt hjälper till att lyfta innerhjulet, så tillskottet halveras, när man tittar på totala krängningen. Eller har jag missuppfattat? Dvs en när man beräknar krängningsfjäder om den har en total vridstyvhet som i hjulet får Kw på 40Nmm/rad, så blir totala ökningen av Kw +20Nmm/rad. Hoppas att jag fattat.

om vi tänker oss att bilen kör med en viss hastighet i en viss radie med en viss CGH och en viss spårvidd,
så får vi X antal kilo i viktförflyttning från in sidans hjul till utsidans hjul. Mjukare fjädring gör att bilen kommer att kränga mer, men samma antal kilo hamnar på inner respektive ytterhjulen.

Nu utgår vi från en rollstyvhet som låter bilen kränga 2 gdr under en viss omständighet.
om vi nu ökar på både främre och bakre K-fjädern lika mycket så att bilen bara kränger 1 grd, så har vi minskat krängningen men vi har samma viktförflyttning från insidan till utsidan. Det är INTE så att vi lättat av insidans tryck mot marken pga att vi satt dit kraftigare K-fjädrar. Den enda skillnaden är att bilen LUTAR 1 grd mindre. Alltså står K-fjädern för denna minskning av lutningen. Vi får då titta på hur mycket K-fjädern-na har vridit sig vid 1grads lutning av bilen, vilket representerar det fjädringsmotstånd varmed bilens krängning minskats.

om vi tittar på balansen mellan hjulen på EN axel så kan vi säga att ökar vi wheelrate så ytterhjulet får 10 kilo mer marktryckså kommer innerhjulet att få 10 kilo mindre marktryck. Vid den andra axeln kommer ytterhjulet att få 10 kilo mindre och innerhjulet 10 kilo mer marktryck.

Göran Malmberg