Hej!

Som bekant sitter jag och spenderar en del tid och räknar på min bil.

Har fått mycket hjälp av Fuling med formler och så. Dock tänkte jag ta upp en sak som vi diskuterat, och det är frågan om balans. Jag kan inte se att det varit uppe tidigare.

Jag kan se att bilen har någorlunda balans fram/bak, alltså, den kränger någorlunda samma antal grader fram och bak, hade den varit ledad på mitten. Alltså krängningsmotståndet C är samma fram och bak. Bilen har ca 1,9Hz egensvängning fram och bak så är inte speciellt hård egentligen.

Pitch-mässigt är det dock lite annorlunda, vid 1g retardation, trycks inte framhjulsupphängningen ihop lika mycket som vid 1g kurvtagning, det skiljer ca 20%.

Enligt Fulings tänk, och i princip håller jag med, så rimligtvis borde man optimera så att pitch och krängning ger lika mycket ihoptryckning, så att om man är skicklig förare och följer friktionscirkeln, så kommer i en högersväng vikt flyttas från höger fram till vänster bak, utan att varken vänster fram eller höger bak får mer eller mindre vikt. Detta låter ju rimligt och indikerar att jag bör komplettera med en ganska svag krängningshämmare (ca 15% av Kw kommer från kränghämmaren då).

Men min fråga är då, finns det andra sätt att tänka?

Nästa fråga är att jag upplever bilen som överstyrd i princip i samtliga situationer, såvida man inte bara snabbt rycker i ratten och skapar understyrning. Frågan är ju då, hur mycket ska det skilja i krängningsmotstånd fram/bak för att uppleva bilen som balanserad? Rent principiellt känns det som att bilen borde ha lägre krängningsmotstånd bak relativt fram, iom. att den driver på bakhjulen, men hur mycket?

oj...

Kan väl bara tillföra så mkt att tänket i grunden är rätt.

Beakta dock sen att i pitch är det avståndet hjulbasen/CG som är avgörande och i roll avståpndet spårvidd/CG.

Då du förhoppningsvis har längre hjulbas än spårvidd trots/tack vare att du byggt bilen själv så skulle jag spontant säga, utan att ha måtten, att du nog ska ha 30-60% av krängningsmomentet i krängaren.

Men en enkel förklaring är att har du dubbelt så lång hjulbas som spårvidd innebär det att pitch under bromsning bara kommer vara 50% av roll för ett fall där man räknar på samma acceleration. Teoretiskt alltså. Detta har du säkert tänkt på och det finns ju med i formlerna indirekt. Så även om det låter lågt med 15% så kanske det kan vara där du hamnar.
Tänk nu bara på att du KAN ha olika hjulkonstanter beroende på vart du fäst in krängarna och dämparna...men om Kw är det jag tror så har du redan det.

Du får helt enkelt räkna. Relativt enkelt.

När du räknat klart får du sen träna så du kan utnyttja hela elipsen optimalt. Betydligt mer knepigt...

Hoppas jag tänkte rätt nu i all hast...

EDIT: Tänkte baklänges men ändrade lite nu.

Andreas, eftersom formelguru Fuling varit inblandad, så har vi givetvis tagit spårvidd och axelavstånd i beaktande.

Det "värde" jag refererar till som är jämförbart, är alltså hur mycket i z-led (uppåt) som varje hjul rör sig, Dz som jag kallat det. Det är under 1g pitch ca 20mm fram på varje hjul, och under 1g sidokraft, ca 24mm.

Sätter jag kränghämmare som tar ca halva sidokraften, alltså ökar Kw med 50%, så kommer bilen kränga betydligt mindre än den pitchar, vilket ju innnebär att från full broms till full kurvtagning kommer vikt att flyttas mellan alla hjul och hur påverkar det turn-in?

Är det normalt att ha bilar som pitchar mer än kränger?

Överstyrd i jämn fart i en skidpadcirkel?

Westfield skrev:

Andreas, eftersom formelguru Fuling varit inblandad, så har vi givetvis tagit spårvidd och axelavstånd i beaktande. Det "värde" jag refererar till som är jämförbart, är alltså hur mycket i z-led (uppåt) som varje hjul rör sig, Dz som jag kallat det. Det är under 1g pitch ca 20mm fram på varje hjul, och under 1g sidokraft, ca 24mm. Sätter jag kränghämmare som tar ca halva sidokraften, alltså ökar Kw med 50%, så kommer bilen kränga betydligt mindre än den pitchar, vilket ju innnebär att från full broms till full kurvtagning kommer vikt att flyttas mellan alla hjul och hur påverkar det turn-in? Är det normalt att ha bilar som pitchar mer än kränger?

Som du kanske såg så har jag reviderat mitt tidigare inlägg då jag blandade ihopa saker och ting...

Så i ditt fall så kanske du inte behöver mer krängare allternativt att du åker onödigt hårt fjädrat idag och kan gå ner i fjäderkonstant och ha mer krängare istället? Vinsten kunde tänkas bli mer broms och raktframgrepp...men helt 100 är jag inte. På de gammla Super Touringbilarna gick man i vilket fall som helst mot detta sätt att bygga runt -95 -96.

Inga fler som har tankar och ideer. Kul med konkreta exempel.

Hmm Westfield vad hadde du för axelavstånd????

Jag har lurat lite, kan detta vara något???
Fjädrar:
kw fram ca 32N/mm
kw bak ca 30N/mm
Krängare:
kw fram 25
kw bak 5


Borde ge CA CA CA 1,2g i kurva och broms med 195 breda R-däck.
Borde också ge det ett litet överskott bak och en roll och pitch dz på ca ca ca 16-18mm på hjulet.
Hmm måste få rätt axelavstånd först.

och en rollvinkel på CA CA CA 1,2grd.

Krängarn fram borde vara ca 25 +-15N/mm.

Fler förslag???

Inte för att jag kan något om sånt här, men man kan ju låtsas... ;-)

Westfield skrev:

Jag kan se att bilen har någorlunda balans fram/bak, alltså, den kränger någorlunda samma antal grader fram och bak, hade den varit ledad på mitten. Alltså krängningsmotståndet C är samma fram och bak. Bilen har ca 1,9Hz egensvängning fram och bak så är inte speciellt hård egentligen.

Citat:

Nästa fråga är att jag upplever bilen som överstyrd i princip i samtliga situationer...

Borde inte bredare bakdäck vara den bästa lösningen?
Krängningen är ju redan i balans...

Westfield skrev:

Enligt Fulings tänk, och i princip håller jag med, så rimligtvis borde man optimera så att pitch och krängning ger lika mycket ihoptryckning, så att om man är skicklig förare och följer friktionscirkeln, så kommer i en högersväng vikt flyttas från höger fram till vänster bak, utan att varken vänster fram eller höger bak får mer eller mindre vikt.

??
Jag fattar ingenting... Varför skulle fjädringsvägen göra någon skillnad?
Blir inte viktförskjutningen lika oavsett hårdheten på fjädrarna?
Jag menar, det vridande momentet är ju samma, så fjädrarna måste ju hålla ifrån med samma kraft oavsett mängden roll/pitch.

Ett annat fullt tänkbart alternativ är att jag inte har en aning om vad jag babblar om

sebatlh skrev:

Westfield skrev: 1 Jag kan se att bilen har någorlunda balans fram/bak, alltså, den kränger någorlunda samma antal grader fram och bak, hade den varit ledad på mitten. Alltså krängningsmotståndet C är samma fram och bak. Citat: Nästa fråga är att jag upplever bilen som överstyrd i princip i samtliga situationer... Borde inte bredare bakdäck vara den bästa lösningen? Krängningen är ju redan i balans... Westfield skrev: Enligt Fulings tänk, och i princip håller jag med, så rimligtvis borde man optimera så att pitch och krängning ger lika mycket ihoptryckning, så att om man är skicklig förare och följer friktionscirkeln, så kommer i en högersväng vikt flyttas från höger fram till vänster bak, utan att varken vänster fram eller höger bak får mer eller mindre vikt. 2 ?? Jag fattar ingenting... Varför skulle fjädringsvägen göra någon skillnad? Blir inte viktförskjutningen lika oavsett hårdheten på fjädrarna? Jag menar, det vridande momentet är ju samma, så fjädrarna måste ju hålla ifrån med samma kraft oavsett mängden roll/pitch.

1
Vi kan ha samma balans mellan krängning och pitch, men bilen kommer att picha olika beroende på med vilken kraft vi kan bromsa. Får vi upp bromsförmågan så kommer vi för samma pitch att beöva mer pitchstyvhet. Hönan o ägget.
Vi måste balansera det här efter bilens förmåga.

Vi kan även ha samma krängningsmotsånd fast det ändå är olika lastförskjutning. Förslagsvis tidsmässigt med stöt dämparna eller geometriskt över Rc. Då blir det obalans över understyrningsmässigt i alla fall.
Vidare belastas hjulen nästan aldrig av "rena krafter" utan det kan finnas gaspådrag med som äter grepp.

I pitch har vi med andra förutsättningar att göra. Sidledes är roll distributionen viktig. Men under broms o acc-krafter så har vi ingen höger vänstersidobalansering på det sättet. Vi vill bara inte slå splittern i backen t,ex. Vidare så har vi i de flesta fall Pitch-Rc i markplanet, vilket sällan har sidledes. Samt identiskt Pitch-Rc höger o vänster sida.

Mer gummi bak ger självfallet mer grepp, bra vid bakhjulsdrift.
2
Det rör balansen hur mycket av rollkraften som tas upp av bak resp framaxeln. Summan per sida blir som du påpekar alltid lika.

3
Vi sätter upp bilen med hjälp av våra utäkningar så vi hamnar i ett "normalläge" sedan använder vi kunnskaperna till att balansera på fältet. Det kommer ändå att bli frågan om sådan balansering eftersom omständigheterna varierar. Det gäller bara annt få mtid o möjlighet att åka ut å känna på vilka proportioner inställningarna får i verkligheten.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

sebatlh skrev: Westfield skrev: Enligt Fulings tänk, och i princip håller jag med, så rimligtvis borde man optimera så att pitch och krängning ger lika mycket ihoptryckning, så att om man är skicklig förare och följer friktionscirkeln, så kommer i en högersväng vikt flyttas från höger fram till vänster bak, utan att varken vänster fram eller höger bak får mer eller mindre vikt. ?? Jag fattar ingenting... Varför skulle fjädringsvägen göra någon skillnad? Blir inte viktförskjutningen lika oavsett hårdheten på fjädrarna? Jag menar, det vridande momentet är ju samma, så fjädrarna måste ju hålla ifrån med samma kraft oavsett mängden roll/pitch. Det rör balansen hur mycket av rollkraften som tas upp av bak resp framaxeln. Summan per sida blir som du påpekar alltid lika.

Litet förtydligande.

Vad jag menade är att jag kan inte förstå varför det skulle bli någon skillnad mellan en bil som har säg 2Hz i pitch och 1,8Hz i roll (både bak och fram) jämfört med en bil som har 2Hz i både pitch och roll (back och fram).

Att man kan välja vilken axel som ska ta upp mest av rollkraften med en kränghämmare (eeh fjäder? ) är jag helt med på.

sebatlh skrev:

Att man kan välja vilken axel som ska ta upp mest av rollkraften med en kränghämmare (eeh fjäder? ) är jag helt med på.

Jo, de vanliga fjädrarna ger även de rollstyvhet. Säg att du har en hjulkonstant på 4 kg/mm hos fjädern och 2kg/mm hos K-fjädern, så har du en hjulkonstant av 6kg/mm i krängning och 4 kg/mm i pitch.
Vad gäller det berörda hjulet.
MVH
Göran Malmberg

Andreas Lidström skrev:

Så i ditt fall så kanske du inte behöver mer krängare allternativt att du åker onödigt hårt fjädrat idag och kan gå ner i fjäderkonstant och ha mer krängare istället? Vinsten kunde tänkas bli mer broms och raktframgrepp...men helt 100 är jag inte. På de gammla Super Touringbilarna gick man i vilket fall som helst mot detta sätt att bygga runt -95 -96.

Det är ganska intressant att du säger detta. Det är nämnligen så att i England de som tävlar med standard Westfields i fabrikstävlingarna, är det en bevisad "sanning" att de åker fortare med mjukare fjädrar och krängningshämmare (då enbart fabrikens som jag inte vet några mått på). Det är det bevisade receptet, mjukare fjädrar och hårdare k-hämmare. Det tål att funderas på.

fuling skrev:

Hmm Westfield vad hadde du för axelavstånd???? Jag har lurat lite, kan detta vara något??? Fjädrar: kw fram ca 32N/mm kw bak ca 30N/mm Krängare: kw fram 25 kw bak 5

Det är ungefär så jag tänkt också. Axelavstånd är 2350mm.

Pitchuträkning med +100mm Tw fram (relativt nuvarande situation med +33% hårdare fjädrar fram):
Ax 9,81
Kxf 42,8
Kxb 40,1
cgh 350mm
L 2350mm (axelavstånd alltså)
f/L*m 295
dFx 862,03
dZf 20,1mm
dZb 21,5mm

Kränguträkning fram med nya setupen enligt ovan
Ay 9,81
Fjäderkoefficient 69,8 N/mm
Spårvidd, tw 1400 mm
CG höjd 50mm
RC höjd -200mm
ofj Vikt 300 kg
dFzf 525,5 N
Kw 21,4 N/mm
Cf 14986,2 Nmm/rad
alfa.f 0,0350753 rad = 2,0 grader
dZf 24,6 mm
Hz 1,901

Rollstyvhet Bak
Sidokraft rikt hö 9,81
Fjäderkoefficient 30,4 N/mm
Spårvidd, tw 1400 mm
CG höjd 50 mm
RC höjd -200 mm
ofj Vikt 290 kg
dFzb 508,1
Kw 20,0 N/mm
Cb 14025,1 Nmm/rad
alfa.b 0,0362301rad = 2,1 grader
dZb 25,4 mm
Hz 1,871

Göran Malmberg skrev:

sebatlh skrev: Att man kan välja vilken axel som ska ta upp mest av rollkraften med en kränghämmare (eeh fjäder? ) är jag helt med på. Jo, de vanliga fjädrarna ger även de rollstyvhet. Säg att du har en hjulkonstant på 4 kg/mm hos fjädern och 2kg/mm hos K-fjädern, så har du en hjulkonstant av 6kg/mm i krängning och 4 kg/mm i pitch. Vad gäller det berörda hjulet. MVH Göran Malmberg

Känns som om vi talar förbi varandra lite plus att jag utryckte mig lite klumpigt...
Självklart kan man styra balansen i bilen även med de vanliga fjädrarna.

Vad jag hakade upp mig på i Westfields inlägg var detta:

Westfield skrev:

Enligt Fulings tänk, och i princip håller jag med, så rimligtvis borde man optimera så att pitch och krängning ger lika mycket ihoptryckning, så att om man är skicklig förare och följer friktionscirkeln, så kommer i en högersväng vikt flyttas från höger fram till vänster bak, utan att varken vänster fram eller höger bak får mer eller mindre vikt.

(1) om man accelererar (statiskt) med 0.5g så får man en viktförskjutning i längsled.
(2) om man svänger (statiskt) med 0.5g så ger det en viktförskjutning i sidled.
om man både svänger med 0.5g och accelererar med 0.5g (fortfarande statiskt) så borde väl viktförskjutningen vara summan av 1 och 2?

1 kan ju beräknas utan att veta något om 2 och tvärtom.
Med andra ord är roll frikopplat från pitch.

Den enda fördelen med att ha samma ihoptryckning i både roll och pitch som jag kan komma på är att dämparna har samma arbetsområde i de båda riktningarna.

ääh, vet inte om det alls blev klarare med vad jag menar, men men

sebatlh skrev:

Den enda fördelen med att ha samma ihoptryckning i både roll och pitch som jag kan komma på är att dämparna har samma arbetsområde i de båda riktningarna. ääh, vet inte om det alls blev klarare med vad jag menar, men men

Det är jag som får be om ursäkt för att inte orka läsa allt och sitta och fundera. Det har diskuterats ett flertal gånger om situationer som rör ett statiskt läge ELLER ett visst avgränsat avsnitt av en kurva.
Jag finner den sortens diskussion lite artificiell. Men jag kan tänka mig den som diskusionsmodell.
Hur som helst, i ett statiskt läge så är stötdämparna inte verksamma.
Samma hoptryckning i roll o pitch? Även om man vid 0,5 g får samma hoptryckning i båda riktningarna så kan det aldrig gälla för mer än bråkdele av en sekund. Uppbromsningen minskar farten och kurvradien måste därför minskas i motsvarande grad för att bibehålla läget. Skillnaden är att jämnviktsläget inträder i en annan fas av kurvan om fjäderkonstandterna ändras. Även neutralstyrningsbalansen är bara där för ett kort ögonblick. I en lång kurva som Paris på Mantorp kan en annan k-fjäderinställning vara lämplig för att hålla bilen neutral.
Men visst, pitch flyttar fram en viss mängd vikt och samma sak sidledes. Under en viss omständighet avhängigt fjäderkonstanter ELLER radier, retardation o hastighet, så kan viktförflyttningen ske enbart diagonalt.

om vi kör skidpad i jämn hastighet och bilen driver utåt på alla fyra hjul samtidigt, neutralt, coh vi sedan aplicerar någon tillkommande kraft, i form av broms, acc eller rattrörelse mm så kommet bilen antingen att under eller överstyra. På så vis finns det en hopkoppling mellan pith och styrtendensen.
Du får gärna fortsätta att förtydliga din undran.
Göran Malmberg

Westfield:
Kan du avdömma på bilen om den har fjädrat ut lika mycket som den fjädrat in????

Jag har en stor känsla av att så inte är fallet.

Westfield:
CG höjd 50 mm
RC höjd -200 mm

Vad är vad???
1. Var ligger rollcentrumet mätt från marken???
2. Var ligger tyngdpunkten mätt fran marken???

Stämmer det med rc=100mm och tyngdpunketn på 350????

3. Ofj Vikt 300 kg
Jag gissar att det är den FJÄDRDE vikten du menar och inte den oooooofjädrade.
Är jag petig nu

fuling skrev:

Westfield: Kan du avdömma på bilen om den har fjädrat ut lika mycket som den fjädrat in???? https://rejsa.nu/im/_bantraffar/38-new_2004-10-05-8.jpg Jag har en stor känsla av att så inte är fallet.

Du är ute efter jacking-krafterna, eller hur? RC bak är nog ca 100mm från markplanet. Fram kan man nog uppskatta det till i princip markplanet. Det här kommer ändra uträkningarna.

Här är bild:


Jag har börjat stoppa in i uträkningar nya RC höjden fram. Det förändrar allting så måste göra om analysen.

Nya data för framvagnen. Nu med 14% hårdare fjädrar fram än nuvarande p.g.a. spårviddsändringen jag tänker göra. Har kommit fram till 14% genom att räkna ut roll fram till samma som tidigare, dvs. 3,12 grader.

Rollstyvhet nya bärarmar
Ay 9,81
Fjäderkoefficient 61,20257695 N/mm
Spårvidd, tw 1400
CG höjd 50
RC höjd -290
ofj Vikt 300 kg
dFzf 714,7285714 N
Kw 18,8 N/mm
Cf 13141,7114 Nmm/rad
alfa.f 0,05441311 rad 3,12 grader
dZf 38,07038405 mm
Hz 1,780538812

Skillnaden med betydligt lägre rollmotstånd fram jämfört mot bak skulle kunna förklara överstyrdheten. Eller?

citat:
Skillnaden med betydligt lägre rollmotstånd fram jämfört mot bak skulle kunna förklara överstyrdheten. Eller?

Japp, jag kan inte tolka det annurunda.

Bakvagnen skulle må bra av en rollcentrumsänking.

Westfield
Jag skummar bara över vad som sägs så min kommentar kanske inte är aktuell.
Rc höjden anger hur mycket "antiroll" axeln har. Antiroll fördelar över-understyrningsbalans på samma sätt som fjädersystemet, fast geometriskt. När det uppstår skillnader i Rc höjd mellan fram och bakaxel
så har vi en över-understyrningsbalans som måste adderas till den fjädringsmässiga. 100 mm högre bak gör bilen påtagligt krängningsstyvare där.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Westfield Jag skummar bara över vad som sägs så min kommentar kanske inte är aktuell. Rc höjden anger hur mycket "antiroll" axeln har. Antiroll fördelar över-understyrningsbalans på samma sätt som fjädersystemet, fast geometriskt. När det uppstår skillnader i Rc höjd mellan fram och bakaxel så har vi en över-understyrningsbalans som måste adderas till den fjädringsmässiga. 100 mm högre bak gör bilen påtagligt krängningsstyvare där. Göran Malmberg

Min egen slutsats också.