v8 vs. i8(rak 8)

vad är det för nytta med de olika ställningarna på prylarna? (rak 8, v8, 60grader, 90grader) och varför inte v4?

det ända jag kan komma fram med på egen hand är kanske någon karaktärs skillnad och lite mer kompakt motor?

finns det någonstans/någon som kan informera mig?

V-motorer är (uppenbarligen) kompakta i förhållande till volym och cylinderantal - och så låter de trevligt!

Vinklarna på V-motorer har att göra med timing kontra konstruktion på vevaxeln. En V8 blir automatiskt 90 grader om man vill köra med två vevstakar per vev och jämna avstånd mellan tändningarna, medan motsvarande blir 60 grader för V6 och V12. V10 blir väl 72 grader, om jag inte tänker fel...

Sedan finns det en del V-motorer med andra vinklar, och då blir det antingen "odd-fire" (ojämna avstånd mellan tändningarna) eller mysko vevaxelkonstruktioner. Det finns t ex en del 90-graders odd-fire V6or, som är byggda med V8-delar - antagligen för att komma billigare undan. (Inget roligt om man vill sätta på fördelarlöst tändsystem.)

V4or finns ju... Det byggdes väl en hel del SAABar med någon V4 från Triumph eller vad det var?

olofson skrev:

V-motorer är (uppenbarligen) kompakta i förhållande till volym och cylinderantal - och så låter de trevligt! Vinklarna på V-motorer har att göra med timing kontra konstruktion på vevaxeln. En V8 blir automatiskt 90 grader om man vill köra med två vevstakar per vev och jämna avstånd mellan tändningarna, medan motsvarande blir 60 grader för V6 och V12. V10 blir väl 72 grader, om jag inte tänker fel... Sedan finns det en del V-motorer med andra vinklar, och då blir det antingen "odd-fire" (ojämna avstånd mellan tändningarna) eller mysko vevaxelkonstruktioner. Det finns t ex en del 90-graders odd-fire V6or, som är byggda med V8-delar - antagligen för att komma billigare undan. (Inget roligt om man vill sätta på fördelarlöst tändsystem.) V4or finns ju... Det byggdes väl en hel del SAABar med någon V4 från Triumph eller vad det var?

vad är det för för och nackdelar? vad jag har förstått så håller v konstruktionen på att försvinna ur dagens bilar eller är det bara jag som inte är uppmärksam?

Det är snarare fler V-maskiner nu än tidigare, speciellt när det gäller sexor.
Saab V4-motorn är en Ford-konstruktion i grunden och släktingar fanns i bland annat Taunus och Granada.

Anledningen till V-konstruktion är paketering. Utrymmet i dagens bilar är väldigt begränsat. Att raka maskiner låter bättre vet ju alla som hört en rak sexa på 8-9000 rpm.

Lennart Mäkinen skrev:

Det är snarare fler V-maskiner nu än tidigare, speciellt när det gäller sexor. Saab V4-motorn är en Ford-konstruktion i grunden och släktingar fanns i bland annat Taunus och Granada. Anledningen till V-konstruktion är paketering. Utrymmet i dagens bilar är väldigt begränsat. Att raka maskiner låter bättre vet ju alla som hört en rak sexa på 8-9000 rpm.

för min del så sjunger en sexa underbart genom hela registret, men jag kan inte släppa att men måste tjäna på att utnytta v konstruktionen till en bättre kraft fördelning iom. att hälften kommer ifrån varsin sida?

Lennart Mäkinen skrev:

Att raka maskiner låter bättre vet ju alla som hört en rak sexa på 8-9000 rpm.

Det där är nog en smaksak iofs.

Men personligen måste jag nog hålla med till viss del, då jag tycker att V-ljudet blir lite för grovt och dominerar för mycket med många cylindrar. Porsche/Cosworth/Ford Duratec V6 tycker jag dock de fått till ganska bra; mycket därför jag valde en sådan till min Westfield. Låter inte så tungt och "amerikanskt" utan lite piggare och mindre ansträngt.

me_jimmy skrev:

för min del så sjunger en sexa underbart genom hela registret, men jag kan inte släppa att men måste tjäna på att utnytta v konstruktionen till en bättre kraft fördelning iom. att hälften kommer ifrån varsin sida?

Tror inte det spelar så stor roll, eftersom vevaxeln ändå ser till att tändningarna fördelas jämnt över varvet. (Utom på odd-fire-motorerna, där det skiljer några grader mellan avstånden mellan jämna och udda tändningar.)

En annan anledning för att köra med V-motor är att vevaxeln blir kortare så man "slipper" torsionssvängningar i den. Såna gör att saker lätt går sönder.

Är inte V-konstruktionen mer bränslesnål av någon anledning?
Har läst det någonstans för länge sen, men jag kan inte för något komma på vart

olofson skrev:

V-motorer är (uppenbarligen) kompakta i förhållande till volym och cylinderantal - och så låter de trevligt! Vinklarna på V-motorer har att göra med timing kontra konstruktion på vevaxeln. En V8 blir automatiskt 90 grader om man vill köra med två vevstakar per vev och jämna avstånd mellan tändningarna, medan motsvarande blir 60 grader för V6 och V12. V10 blir väl 72 grader, om jag inte tänker fel... Sedan finns det en del V-motorer med andra vinklar, och då blir det antingen "odd-fire" (ojämna avstånd mellan tändningarna) eller mysko vevaxelkonstruktioner. Det finns t ex en del 90-graders odd-fire V6or, som är byggda med V8-delar - antagligen för att komma billigare undan. (Inget roligt om man vill sätta på fördelarlöst tändsystem.) V4or finns ju... Det byggdes väl en hel del SAABar med någon V4 från Triumph eller vad det var?

Att många V8:or är 90 grader beror på att de har en tvåplansvev och med denna konfiguration samt motvikter på vevaxeln så kan alla masskrafter balanseras ut.

Alla V8:or har dock inte denna vinkel, exempelvis så har Volvos V8 en vinkel på 60 grader för att få motorn mera kompakt, ChampCar motorer brukar ofta ha en vinkel kring 70 grader. Dessa motorer har dock en enplansvev vilket innebär bättre avgastuning och lägre vikt på kostnaden av lite vibrationer, den lilla vinkeln har att göra med dels paketering men denna vinkel resulterar också i en lägre belastning på några delar i motorn (kommer dock inte ihåg exakta detaljer).

Att man har de vinklar som man har är egentligen ur balanseringssyfte, om man gör ex. en V10 motor med 72 grader mellan vevtapparna med två vevstakar per tapp så spelar det för tändordningen ingen roll om motorn har en vinkel på 72, 90 eller 180 grader exempelvis.

V-motorn är det naturliga valet när det gäller maximal prestanda då man kan få ner motorns vikt och dimensioner, samt får en mycket styvare vevaxel.

Tack olofsson för initierade svar.

Ingen orsak - och imponerande trådlyft, förresten!

När vi nu ändå är här; mitt senaste inlägg i debatten V6 vs R6 :
http://www.youtube.com/watch?v=2YtJRJ7Fpio

Min teori är att det rent ljudmässigt inte har någon betydelse hur cylindrar och annat sitter, så länge insug och avgassystem är symmetriska och väl avstämda.

*like the sound of your car*

Ljudmässigt är det ju hur avgaspulserna kommer o inte hur cylindrarna sitter

mer ljudporr (mitt favvoklipp)

http://www.youtube.com/watch?v=iN-J4Jydnkc&feature=related

Låter inte som en "vanlig" veåtta, tack vare att avgasröret på varje sidas 3:e cylinder går över till den andra delen av avgassystemet

Re:

hauge skrev:

*like the sound of your car*

Tackar!

Citat:

mer ljudporr (mitt favvoklipp) http://www.youtube.com/watch?v=iN-J4Jydnkc&feature=related Låter inte som en "vanlig" veåtta, tack vare att avgasröret på varje sidas 3:e cylinder går över till den andra delen av avgassystemet

Det där är en av mina favoriter också... Så ska en vinkelåtta låta!

Vet inte hur det är på en Ford men på en cheva så ska både andra och tredje cylindern på varje sida över till motsatt bank. Har länge tänkt bygga ett sånt system till min Cobra men det är ju så trång och jävligt!

Jag får det också till att två rör från varje sida skall korsa både på Ford och Cheva. Drake, kan du inte korsa rören framför motorn?

Guson

Re:

...

Jo, har funderat på det, har rätt gott om utrymme framför motorn, men en Vortech skulle också sitta fint där, oavsett så blir det rätt trångt ändå om jag ska ut till sidepipesen sen. Dessutom är det ju alltid ett problem med värmen i motorrummen på en Cobra men man kan ju coata så hjälper det väl en del.
Problemet med 180-gradarna är ju att dom tydligen ska vara mycket känsligare med lika längd på primärerna jämfört med vanliga hedders, vilket gör att det blir ett ormbo likt förbannat. Det enklaste vore väl att göra som Stahl, och så får man ta det lite lungt vid fartbulorna.

Re:

olofson skrev:

V-motorer är (uppenbarligen) kompakta i förhållande till volym och cylinderantal - och så låter de trevligt! Vinklarna på V-motorer har att göra med timing kontra konstruktion på vevaxeln. En V8 blir automatiskt 90 grader om man vill köra med två vevstakar per vev och jämna avstånd mellan tändningarna, medan motsvarande blir 60 grader för V6 och V12. V10 blir väl 72 grader, om jag inte tänker fel... Sedan finns det en del V-motorer med andra vinklar, och då blir det antingen "odd-fire" (ojämna avstånd mellan tändningarna) eller mysko vevaxelkonstruktioner. Det finns t ex en del 90-graders odd-fire V6or, som är byggda med V8-delar - antagligen för att komma billigare undan. (Inget roligt om man vill sätta på fördelarlöst tändsystem.) V4or finns ju... Det byggdes väl en hel del SAABar med någon V4 från Triumph eller vad det var?

PRV 6an är 90 graders dom tidiga kör med "odd-fire" tittar man på fördelaren sitter tändkablarna i grupper om 2, dom senare har en rolig vev men jämn tändning.

GMs Ecotec V6 som sitter i Opel och SAAB har 54 grader mellan cylinderbankarna, för att den ska bli extra kompakt.
Tändföljden är 1-2-3-4-5-6 vilket jag tycker verkar lite udda.

Hmm... Det måste väl ändå bero på att de räknar cylindrarna annorlunda? (Duratecen tänder iaf varannan på bank hela tiden.)