om man har längsmonterad motor med insugstrattar som sticker genom/utanför t.ex. huven och filtret liksom sitter utanför...är inte det negativt m.a.p. att luft strömmar förbi tratten tvärs och därmed skapar undertryck i själva tratten=mindre effekt?

Det där har jag också funderat på emellanåt...

Frågan är om det inte t o m är två olika fenomen som jobbar åt fel håll; den förbifarande luftens tröghetsmoment (plenum till formelbilar brukar ju vara designade för att motverka detta, annars får man mer luft till de bakre insugen), samt "fixerspruteeffekten" när luften sveper förbi öppningarna. Det senare fenomenet kanske iofs raseras delvis av att motorn forcerar fram ett flöde åt rätt håll?

Någon som studerat konstruktionen i vindtunnel eller simulator, eller iaf vet hur det ligger till?

Westfield skrev:

om man har längsmonterad motor med insugstrattar som sticker genom/utanför t.ex. huven och filtret liksom sitter utanför...är inte det negativt m.a.p. att luft strömmar förbi tratten tvärs och därmed skapar undertryck i själva tratten=mindre effekt?

Vi ska ha lugn luft ovanför själva tratten. Ett bra filter gör även den nyttan, bortsett från att filtrera luften, att verka som en diffusor. Men är det tillräckligt blåsigt så går det igenom filtret. Därför är ett väldesignat scoop aktuellt att använda. Hur allt bör vara beskaffat eller vilka effektvinster-förluster som är aktuella vill jag inte ta på mig att spekulera om.
Göran Malmberg

Hm, ja. Klurigt.

Grejen är den att 100km/h är ju nästan 30m/s vindstyrka, och det är ju nästan orkanvindar. Jag kan tänka mig att de flesta filter blåser den sortens vind bara rakt igenom och skapar alltså ett undertryck vid trattmynningen.

Lite mer info vore intressant.

och gör man ett "scoop", vänder man det bakåt eller framåt?

Westfield skrev:

och gör man ett "scoop", vänder man det bakåt eller framåt?

Framåt brukar de ju alltid sitta. Då får man ett trevligt övertryck istället.

Hmm, sätt trattarna i ett scoop/plenum aktigt är nog att föredra som sagt, borde fungera som en gammal moppestrut, den fylls med luft-blir mättad och trattarna får jobba i ett relativt ostört luftrum?

Westfield skrev:

Hm, ja. Klurigt. och gör man ett "scoop", vänder man det bakåt eller framåt?

Nu talar vi frontmotorbil. Framför vindrutan är det övertryck. Det galler som sitter under vindrutetorkarna matar alltså IN luft i kupen. Därför kan man se att många scoop är bakåtvända, men öppningen måste ligga tämligen nära vindrutan. Detta montage ger en ovanligt "snygg" luftkavitet ovanför förgasarna. Men scoopet kan ju bli aningen fult om man är av den åsikten. Frontvända scoop fungerar också bra, men behöver komma upp med intaget så det lätt hamnar i siktfältet. Detta för att få in ostörd luft och sedan behövs lita avstånd för att sprida ut luften över trattarna. Det är ju så att en bit bakom fronten får vi ju motsatt förhållande mot framför vindrutan eftersom formen på bilen är konvex i stället för konkav som vid rutan. Alltså ett undertryck, som lämpar sig bättre för att evakuera kylluft. Därför behövs kanske även en "pip" på luftintaget när det är frontvänt.

ok, du får fråga vidare.
Göran Malmberg

Många med "Seven"-bilar har ju trattarna ut ur sidan på huven och filtret sitter halvvägs inne och halvvägs ute ur hålet. Jag tycker detta verkar vara en osedvanligt dåligt sett att göra det.

Borde vara bättre med ett plenum och som tar luften framför kylaren i noskonen genom ett stort filter. Då hinner ju luften lugna ner sig tills de når trattarna och man kan utforma öppningen mot filtret i en riktig tratt. Dessutom minskas insugsljud denna vägen.

Man gör oftast det som är enklast eller ligger närmast till hands som någon annan gjort redan. Det är JOBBIGT att göra det där sista, och då blir det ett hål i huven och luftfilterna hamnar där dom hamnar.
Men bra är det inte.
Göran Malmberg

http://www.reverie.ltd.uk/en/products/automotive/caterham/airbox_01.ph . . . .

Kolla in denna hemsidan, dom har lite 'luffar-turbo' prylar till 7en. Kanske kan sno lite ideér här för att bygga något själv kanske? Själv hittade jag iof ingen riktigt bra bild på hemsidan men dom har ett system där luften kommer in vid sidan om noskonen bla, surfa runt lite så kanske du hittar nåt intressant.

Har man dessutom som på många sevenbilar trattarna ut bakom framhjulen, så har man ett ganska stort undertryck bakom hjulen.

Kolla hur dom har löst det på F3 bilarna, stort spolformad plenum med intag i stagnationspunkten. De har ju en restriktor där men den kan man kanske skippa...

Westfield skrev:

om man har längsmonterad motor med insugstrattar som sticker genom/utanför t.ex. huven och filtret liksom sitter utanför...är inte det negativt m.a.p. att luft strömmar förbi tratten tvärs och därmed skapar undertryck i själva tratten=mindre effekt?

Negativt.

Har du riktigt otur kan luft/bränsle sugas ut ur förgasarna om du har vid vissa farter.

Så egentligen vore en bättre lösning att ha trattarna i ett plenum och ett trottelspjäll (för enkelhetens skull) där man tar insugsluft från t.ex. framför kylaren.

Men varför är det så populärt med individuella spjäll, vad har det för fördelar egentligen?

Största fördelen med individuella spjäll är mindre volym bakom spjällen, dvs släpper du upp gasen, så stryper du motorn i prinicp ögonblickligen och ger du fullt, så får du flås direkt, med stora plenum och singelspjäll så har du "lag" på gassvaret eftersom plenumet måste fyllas/tömmas innan du får märkbar skillnad på flödet in i trattar/runners.

Med singelspjäll är alltså bilen svårare att köra på gränsen, speciellt om plenumet är stort.

Cobolt skrev:

Största fördelen med individuella spjäll är mindre volym bakom spjällen, dvs släpper du upp gasen, så stryper du motorn i prinicp ögonblickligen och ger du fullt, så får du flås direkt, med stora plenum och singelspjäll så har du "lag" på gassvaret eftersom plenumet måste fyllas/tömmas innan du får märkbar skillnad på flödet in i trattar/runners. Med singelspjäll är alltså bilen svårare att köra på gränsen, speciellt om plenumet är stort.

Ytterström hade någon uträkning här om vilken tidsfaktor det handlade om, men inte var den stor
Göran Malmberg

Tror det var någon spjälltillverkare som nämnde att de med någon BTCC motor kommit fram till att med de individuella spjällen lyckades man få ut högre toppeffekt såväl som bättre körbarhet. Kanske inte så viktigt för de flesta men har man en väldigt vass motor lär det nog göra skillnad.
Separata spjäll tillåter ju dessutom att väldigt stora plenum används.

Alfaklubbens Teknikspalts "man" Björn Sandberg gjorde en gång en tjusig beräkning på skillnaden mellan stor tratt i fronten och utnyttjandet av övertrycket som luffarturbo vilket resulterade i en knappt mätbar eller beräkningsbar skillnad i effekt. Personlig erfarenhet från gokarttiden visade att åka utan något (förgasaren på sida typ seven) med snygg kona på en 100cc och samma motor med filter har inte någon märkbar effektskillnad (tidsskillnad per varv). Däremot fick man ställa om munstyckena något i förgasaren, mer öppna utan filter (mindre undertryck i förgasaren). Däremot gav Herr Sandbergs beräkning att kall luft var viktigare än en stor tratt. Jag tror personligen att risken för att en cylinder får mer luft än den andra större samt att dom tar luft för varandra om lika trattar sitter i rad nära varandra. Titta på orgelpiporna man åkte med i CANAM. Vilken hastighet har du på luften in i motorn vid trattöppningen? förmodligen ganska hög (75m/s? vid 6000rpm om mitt snabba överslag är rätt tänkt) som inte påverkas särskilt av lufthastigheten utanför. minna

Johan Edlund skrev:

Tror det var någon spjälltillverkare som nämnde att de med någon BTCC motor kommit fram till att med de individuella spjällen lyckades man få ut högre toppeffekt såväl som bättre körbarhet. Kanske inte så viktigt för de flesta men har man en väldigt vass motor lär det nog göra skillnad. Separata spjäll tillåter ju dessutom att väldigt stora plenum används.

Högre toppeffekt? Har dom någon förklaring?

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Johan Edlund skrev: Tror det var någon spjälltillverkare som nämnde att de med någon BTCC motor kommit fram till att med de individuella spjällen lyckades man få ut högre toppeffekt såväl som bättre körbarhet. Kanske inte så viktigt för de flesta men har man en väldigt vass motor lär det nog göra skillnad. Separata spjäll tillåter ju dessutom att väldigt stora plenum används. Högre toppeffekt? Har dom någon förklaring? Göran Malmberg

Nej, detta var tyvärr det enda som nämndes, iaf som jag kommer ihåg. Frågan är om det skulle kunna bero på att man kan utforma plenumet friare?

Prodrives tekniska direktör nämner dock att separata spjäll har en liten fördel när det gäller gassvar. Men också att det gör systemet tyngre och mera komplicerat.

Citat:

Alfaklubbens Teknikspalts "man" Björn Sandberg gjorde en gång en tjusig beräkning på skillnaden mellan stor tratt i fronten och utnyttjandet av övertrycket som luffarturbo vilket resulterade i en knappt mätbar eller beräkningsbar skillnad i effekt. Personlig erfarenhet från gokarttiden visade att åka utan något (förgasaren på sida typ seven) med snygg kona på en 100cc och samma motor med filter har inte någon märkbar effektskillnad (tidsskillnad per varv). Däremot fick man ställa om munstyckena något i förgasaren, mer öppna utan filter (mindre undertryck i förgasaren). Däremot gav Herr Sandbergs beräkning att kall luft var viktigare än en stor tratt. Jag tror personligen att risken för att en cylinder får mer luft än den andra större samt att dom tar luft för varandra om lika trattar sitter i rad nära varandra. Titta på orgelpiporna man åkte med i CANAM. Vilken hastighet har du på luften in i motorn vid trattöppningen? förmodligen ganska hög (75m/s? vid 6000rpm om mitt snabba överslag är rätt tänkt) som inte påverkas särskilt av lufthastigheten utanför.

Att räkna ut vilken effektökning man kan få är inte speciellt svårt. Hastigheten vid tratten ska vara närmare 0 m/s, varvid luften bromsas in från bilens hastighet till nära stillastående genom en diffusor. F1 bilar plockar ut kring 50 hk extra vid maxhastighet tack vare detta och verkningsgraden detta sker med är nästan 100%. Dock så tar ju de sig upp i över 300 km/h.

Johan Edlund skrev:

Göran Malmberg skrev: Johan Edlund skrev: Tror det var någon spjälltillverkare som nämnde att de med någon BTCC motor kommit fram till att med de individuella spjällen lyckades man få ut högre toppeffekt såväl som bättre körbarhet. Kanske inte så viktigt för de flesta men har man en väldigt vass motor lär det nog göra skillnad. Separata spjäll tillåter ju dessutom att väldigt stora plenum används. Högre toppeffekt? Har dom någon förklaring? Göran Malmberg Nej, detta var tyvärr det enda som nämndes, iaf som jag kommer ihåg. Frågan är om det skulle kunna bero på att man kan utforma plenumet friare? Prodrives tekniska direktör nämner dock att separata spjäll har en liten fördel när det gäller gassvar. Men också att det gör systemet tyngre och mera komplicerat.

Skulle tro att den enda förklaringen spjälltillverkaren kan ha till ett sådant påstående är att det genererar intäckter för nämde spjälltillverkare.

Alla spjäll har ju någon form av störning om man jämför med ett rör utan spjäll.