Långa A-armar

För och nackdelar med olika långa-längd på A-armar har diskuterats mellan varven. Det vore skoj att höra vad medlemmarna på forumet har för åsikter om denna sak. Om någon har erfarenheter av direkta jämförelser. Men även vad ni enbart TROR att det skulle ha för effekt vore av intresse för mig att få veta, alltså, var inte rädd för stt synpunkten kan verka korkad för jag är intresserad i lika hög grad av sk missuppfattningar. Alltså, vad jag är ute efter är EGNA synpunkter samt EGNA kunskaper-erfarenheter.
Göran Malmberg

Jag har ibland funderat på varför man inte m h a olika långa armar använder 100%ig eller medr camberkompenstation, "normalt" har jag fått för mig är ca 50%. Inser att det ställer till trassel om bilen niger vid inbromsning men det kanske traditionell antidive kan bota helt eller delvis. .Men det jag funderar på är vilka fler nackdelar det finns med stor camberkomp.

Pär Hylander skrev:

Jag har ibland funderat på varför man inte m h a olika långa armar använder 100%ig eller medr camberkompenstation, "normalt" har jag fått för mig är ca 50%. Inser att det ställer till trassel om bilen niger vid inbromsning men det kanske traditionell antidive kan bota helt eller delvis. .Men det jag funderar på är vilka fler nackdelar det finns med stor camberkomp.

Exakt min egen fundering i ämnet.

Det jag "vet" är väl att långa armar ger mindre vinkeländringar än korta diton.
Lika långa och parallella armar ger ingen camberkompensering alls.

Detta är vad jag "vet", ser fram emot rättelser och upplysande fakta.

Andreas Lidström skrev:

Pär Hylander skrev: Jag har ibland funderat på varför man inte m h a olika långa armar använder 100%ig eller medr camberkompenstation, "normalt" har jag fått för mig är ca 50%. Inser att det ställer till trassel om bilen niger vid inbromsning men det kanske traditionell antidive kan bota helt eller delvis. .Men det jag funderar på är vilka fler nackdelar det finns med stor camberkomp. Exakt min egen fundering i ämnet. Det jag "vet" är väl att långa armar ger mindre vinkeländringar än korta diton. Lika långa och parallella armar ger ingen camberkompensering alls. Detta är vad jag "vet", ser fram emot rättelser och upplysande fakta.

Mycket anti-dive gör väl att det blir svårt att känna hur mycket man bromsar, plus att lite guppigt underlag=väldigt dålig bromseffekt då i stort sett hela bilens vikt blir ofjädrad (jämförande argument mot jacking-krafter).

Pär Hylander skrev:

Jag har ibland funderat på varför man inte m h a olika långa armar använder 100%ig eller medr camberkompenstation, "normalt" har jag fått för mig är ca 50%. Inser att det ställer till trassel om bilen niger vid inbromsning men det kanske traditionell antidive kan bota helt eller delvis. .Men det jag funderar på är vilka fler nackdelar det finns med stor camberkomp. SAMT.... Exakt min egen fundering i ämnet. Det jag "vet" är väl att långa armar ger mindre vinkeländringar än korta diton. Lika långa och parallella armar ger ingen camberkompensering alls. Detta är vad jag "vet", ser fram emot rättelser och upplysande fakta.

Bra, hoppas fler svarar. Börja gärna med egna reflektioner först. Sedan kan Ni spåna lite med svar på de andras inlägg. Bar inte diskussionen "far iväg" så stt säga. Poängen är att jag vill se var de allmänna personliga tankarna ligger.

Varför man inte använder t,ex full camberkompensation mm, kommer jag att ge ett svar på senare. Hela den här grejen går ut på att jag ska kunna formulera ihop just ett bra svar. Jag kan ändå säga att mycket av svaret ligger i att har man camberkompensation så får man direkt kompensera med, kanse som föreslogs här, antidive. Kanske t,om antisquat... vem vet. I all sin enkelhet så är situationen rätt komplicerad i alla fall och kompensationer är en tråkig tillstökare. Men det finns fler faktorer som stökas till av camberkompensering, det kan jag i alla fall säga. Men resten tar vi när jag hört lite fler åsikter.

Göran Malmberg

Min uppfattning är som de andra redan skrivit långa armar ger små vinkelförändringar och små spårviddsförändringar.

/ Pär

Behöver vi verkligen ha så väldigt mycket cambergain?

Långa A-armar med måttlig cambergain torde väl rimligtvis leda till en del positiva effekter i den bemärkelsen att vi får små "knepigheter" som tex: spårviddförändring och taskigt bromsgrepp.

Bump-steer borde väl vara enklare att ha koll på med långa armar och liten spårviddsförändring, visserligen till en rimlig gräns. Har vi väääldigt långa A-armar så måste vi ha en nästan obefintlig styrväxel, tror jag...

Men en "snäll" hjulupphängning utan massa kompensationer för både det ena och andra borde öka möjligheten för att lyckas med att INTE skruva bort sig och bli vilsen i en kedja av reaktioner som kompenseras av den andra vinkeln osv...

Hmm knepig fråga
Men det är en fråga om man skall starta på ruta 1, allså man har allt fritt eller utgå från en befintlig lösing.

Har man en befintlig lösing gäller det som steg 1 att ta reda på hur den funkar och sen ut ifrån det göra modifikationer som ger störst förändingar.

För egen del kom jag på att med täligen korta A-armar + nästa lika långa gav ett dräglig camberkompensation. Men rc, urs för utrycket, åker sidled vid krängning med följd att jackingen på ytterhjulet sjunker och på innerhjuelt ökar. Med resulat att rörelsen pga jacking vart ca lika stora på inner och ytterhjul.
Sen camberkomp är bra i böjarna men kast vid ax och broms. Men pga att man kan i de flästa fall bromas mer än man kan svänga i antal g så prejoeterar jag sväng. Och pga att kamberkompen är för lite i de flästa fall är för liten få optimalt grepp i böjarna så blir det liten/lagom camberkomp + en lagom stor statisk camber som ger bästa möliga grepp i böjarna men inte försämrar greppet för mycket vid ax och broms.
Fördelen med detta är att cambern är temligen lätt att justera medan typ bärarma länger mm är ett hel.. att fixa till på fält.

Hmm bara lite svamel av mig

edit:

Spårviddsförändrinar var det något man fick lära sig tidigare var till ondo. I en viss mån kan jag begripa varför men inte full ut pga att under hela förändringen av spårvidden rullar hjulet. Mao ändringen i sidled är snudd på samma sak som rullingen + att ändrinen i sidled per del varv som hjuelt snurrar är jä.... liten.

Vad är definitionen av en lång A-arm?

Jag har ingen bra koll o kanske är målgruppen med en sådan fråga och en fördel som jag tänker på är att du kan få en vettigare utväxling på dämpare/fjäder.

fuling skrev:

Spårviddsförändrinar var det något man fick lära sig tidigare var till ondo. I en viss mån kan jag begripa varför men inte full ut pga att under hela förändringen av spårvidden rullar hjulet. Mao ändringen i sidled är snudd på samma sak som rullingen + att ändrinen i sidled per del varv som hjuelt snurrar är jä.... liten.

Detta beror väl på hur pass hög friktion man har mellan däck och vägbana. Enligt mitt tänk är lågfriktionsfallet känsligare för spårviddsförändringar. Kan det vara så att bättre däck har gjort att detta påstående inte längre är lika aktuellt??

/ Pär

fuling skrev:

Spårviddsförändrinar var det något man fick lära sig tidigare var till ondo. I en viss mån kan jag begripa varför men inte full ut pga att under hela förändringen av spårvidden rullar hjulet. Mao ändringen i sidled är snudd på samma sak som rullingen + att ändrinen i sidled per del varv som hjuelt snurrar är jä.... liten.

Som Carl B skriver, mindre spårviddsförändringar kan bidraga till mindre avvikelser i bumpsteer. Jag vet att du talat om spårviddsförändringar förut och de är väl inte av så stor betydelse som varandes förändring av spårvidden, utan mer andra styreffekter som biprodukt.

Lite off topic av mig, ursäkta.

Göran Malmberg

Johan, du tyckte frågan var knepig, men det är inte det jag är ute efter. Jag vill pejla in läget om hur den allmänna uppfattningen om detta ämne är. Så jag ser vad som är viktigt att reda ut.
MVH
Göran Malmberg

Ursäkta, dubbelklick....Göran Malmberg

Kunta skrev:

Vad är definitionen av en lång A-arm?.

Enkelkölad F1-bil kanske (dvs de undre A-armarna har ledpunkt mitt under bilen).

Vinkelförändringen på undre A-armaren mellan full kräng vänster och full kräng höger kan ju vara ett mått. Stora förändringar ger ju knepiga fall att hantera (enklaste lösningen är väl att minska fjädringsvägen brutalt).
Standardbilsracing brukar väl sluta med att mesta fjädringsrörelsen sker i däcksidan.

NiklasFalk skrev:

Enkelkölad F1-bil kanske (dvs de undre A-armarna har ledpunkt mitt under bilen). Vinkelförändringen på undre A-armaren mellan full kräng vänster och full kräng höger kan ju vara ett mått. Stora förändringar ger ju knepiga fall att hantera (enklaste lösningen är väl att minska fjädringsvägen brutalt). Standardbilsracing brukar väl sluta med att mesta fjädringsrörelsen sker i däcksidan.

Är det inte snarare formelbilsracing i de högre skolorna som nästan avskaffat fjädringsvägen?
Men det beror väl iofs mest på att fjädringen måste vara vansinnigt hård för att inte bottna ur fullständigt med tonvis med downforce...

Men angående enkelkölad F1á...hur lyckas man med att inte få bumpsteer som skrämmer livet ur en Sato på droger i en chikan då?
Eller har man så kort fjädringsrörelse så det inte blir så farligt ändå?

Formelbilar har väl styrstaget "i" övre A-armen i stort sett så bumpsteer borde de väl kunna undvika ganska bra. Hur stor skillnad i längde har mellan över och undre A-arm blir väl halva bredden på nosen ungefär.

Men åter till Standardbilar, überkort fjädringsväg och extrem statisk camber är ju ett sätt att pilla till McPärsonframvagnar. Ett annat sätt att höja inre ledpunkten (för att få Camberkomp).

Enda slutsats jag kan se är att om det skall tillåtas lite fjädringsväg på dubbla A-armar så behöver de ha lite längd för att inte det ska bli knäppt. Långa A-armar tar plats och passar inte in så bra i standardbilsbyggande numera.
Allt är ju en kompromiss och det är väl svårt att säga att allt längre än 40cm är onödigt med en krängningsväg på 8cm (som ett ex).

NiklasFalk skrev:

Formelbilar har väl styrstaget "i" övre A-armen i stort sett så bumpsteer borde de väl kunna undvika ganska bra. Hur stor skillnad i längde har mellan över och undre A-arm blir väl halva bredden på nosen ungefär. Men åter till Standardbilar, überkort fjädringsväg och extrem statisk camber är ju ett sätt att pilla till McPärsonframvagnar. Ett annat sätt att höja inre ledpunkten (för att få Camberkomp).

KLart dom har!...tänkte inte på det...

Men extem statisk camber pillar ju inte direkt till bromsförmågan...ett av de säkraste sätten att köra om med standardbil är ju just i inbromsning...biter man sig inte lite i svansen då??

citat:
Men extem statisk camber pillar ju inte direkt till bromsförmågan...ett av de säkraste sätten att köra om med standardbil är ju just i inbromsning...biter man sig inte lite i svansen då??

Just det, det här det blir en balansgång mellan broms/ax och kurva.
Men detta är tämligen lätt att justera om man vill ha bättre bromsförmåga minska statiska cambern.


citat:
Ett annat sätt att höja inre ledpunkten (för att få Camberkomp).

japp men camberkompen för PcPeston ben är bara ca 0,2grd per 1grd kräning i bra fall.
I många fall där bäramen lutar åt fel håll får man cambern att gå åt fel håll.


citat:
Vad är definitionen av en lång A-arm?

Den var bra
Undre bärarm över 400mm börjar jag klassa som lång.

Det finns ingen som har bilder på hur en F1 framvagn ser ut? och lite hur deras geometri funkar? gärna också bilder på andra racerbilar som går riktigt fort och har längre bärarmar.
Jag har byggt min framvagn med 480mm undre bärarmar och 420mm övre och tänkte köra med mer statisk Camber.
om jag summerar tidigare talare så kan jag bara hitta en negativ grej och det är försämrad bromsverkan, men hur mycket? I övrigt bara fördelar?

citat:
Jag har byggt min framvagn med 480mm undre bärarmar och 420mm

Jag hadde kortat den övre till ca ca ca 290-340, och flyttat upp och ner infästingen tills rc ligger still.
Gör man nu rätt ligger rc still vid både fjädring och krängning.

fuling skrev:

citat: Jag har byggt min framvagn med 480mm undre bärarmar och 420mm Jag hadde kortat den övre till ca ca ca 290-340, och flyttat upp och ner infästingen tills rc ligger still. Gör man nu rätt ligger rc still vid både fjädring och krängning.

ok jag förstår vad du menar men varför har flertalet andra långa övre bärarmar också?
Jag ska kika mera på RC. Men jag tycker att RC inte borde fara runt så mycket med de här längderna och lite fjädringsväg, ca 40mm infjädring.