Hjälp med Vevhusventilation?

Hej igen.
Då var jag tillbaka med nya klurigheter. (Min bil kommer att ta låååång tid att bygga)
Hoppas det finns folk här som har koll på aerodynamik.

Jag har tänkt mig att skapa ett undertryck i vevhusventilationen genom att koppla denna till avgasröret/downpipen.
När avgaserna strömmar förbi bildas undertryck i det anslutande röret, dvs vevhusventilationen.
Hur skall det anslutande röret vara utformat för att få maximalt undertryck?
Sticker det in i avgasröret eller svetsar man det bara på?
om det sticker in, skall det vara böjt, rakt, kapat snett....
Ja, hur skall det se ut för maximalt sug helt enkelt?

Det finns väl köpegrejjer som du kan sno designen från.
http://store.summitracing.com/egnsearch.asp?N=400105+310533+115&au . . . .
http://store.summitracing.com/egnsearch.asp?N=115+316373&autoview= . . . .
http://store.summitracing.com/egnsearch.asp?N=115+319734&autoview= . . . .
http://store.summitracing.com/partdetail.asp?autofilter=1&part=MOR . . . .

Jag har för mig att jag läst komentarer att dessa grunkor kan generera ett ganska rejält undertryck i vevhuset så var förberedd

Morosos variant har tom en liten manual.

Niklas Falk skrev:

Det finns väl köpegrejjer som du kan sno designen från. http://store.summitracing.com/egnsearch.asp?N=400105+310533+115&au . . . . http://store.summitracing.com/egnsearch.asp?N=115+316373&autoview= . . . . http://store.summitracing.com/egnsearch.asp?N=115+319734&autoview= . . . . http://store.summitracing.com/partdetail.asp?autofilter=1&part=MOR . . . . Jag har för mig att jag läst komentarer att dessa grunkor kan generera ett ganska rejält undertryck i vevhuset så var förberedd Morosos variant har tom en liten manual.

Men du!!!
Det var ju kalas.
Jag trodde jag hade kollat summit men hade inte hittat några bra bilder/förklaringar.
$10.99/st är ju inte ens dyrt, det blir ju nästan dyrare att skaffa rör för egen tillverkning.
Då gäller det bara att hitta en lämplig backventil så är vi in business så att säga.

Eller så köper man ett helt Moroso kit och får dubbel uppsättning.
Kanon i vilket fall.

Evakuera vevhusvent i all ära.Det kan ju va smidigt att skicka ner i avgassystemet eller in i motorn eller ut i amtosfären.

Men varför vill man ha ett undertryck i vevhuset ? om nu den där mackapären skapar ett påtagligt undertryck, säg 50kPa iaf, så vad ska det leda till?

Enda det borde kunna ge är att vevaxeltätningarna släpper in damm och att tryckdifferensen över kolvringarna ökar vilket borde ge marginellt mer blow-by.

Är jag ute och cyklar? Vad säger tex MOROSo att fördelarna skulle vara ? Jag är grymmt nyfiken Jag nosar nämligen lite USA-bluff-mirakel-pryl som det finns några utav. Skulle som sagt vilja höra hur snacket går kring en sån här pryl.

_maniac_ skrev:

Men varför vill man ha ett undertryck i vevhuset ? om nu den där mackapären skapar ett påtagligt undertryck, säg 50kPa iaf, så vad ska det leda till? Enda det borde kunna ge är att vevaxeltätningarna släpper in damm och att tryckdifferensen över kolvringarna ökar vilket borde ge marginellt mer blow-by.

Det finns många förklaringar på fördelar med undertryck i vevhuset. En som jag läst var att flygplan går fortare i tunnare luft. Alltså, förtunning av luften i vevhuset ger mindre motstånd för de roterande delarna.
Att damm skulle komma in tror jag vi kan bortse ifrån, det är nog det lilla. Men motorn svettas påtagligt mindre olja, och oljedimman i motorrummet minskar. ringarna lär täta bättre och mindre olja kommer upp den vägen och når förbränningsrummen med sot och spikningar som följd.

Det sk, vacupan systemet har ett rör med ett hål som ser ut som en visselpipa på sidan som genererar undertryck. Utformning och vinkel är noggrant, men rätt vinkel kan ge ett enormt undertryck, såpass att en oljefälla måste finnas på evekueringen. Faktiskt även om man har ljuddämpare då det är hastigheten på avgaserna som ger undertrycket. en nackdel är att det inte är miljömässigt eftersom vevhusgaserna inte deltar i förbränningen. Men det är en mycket bra undertrycksleverantör, problemfri och så. Man kan säga att det enbart är under helt fullgas och med ljuddämpare som övertryck kan bildas i vevhuset.

Insugs PCV ventil är nästintill meningslös vid fullgas, så här är en stor skillnad i effektivitet. Racingbilar går ju på rätt mycket trottle.

Större tryckdifferans över kolvringarna ger bättre tätning => mindre blowby (det är ju tryckdifferansen som ger tätning, inte kolvringarnas "fjädring")
Lägre tryck i vevhuset ger mindre luftmotstånd

Catchtank för olja/oljedimma kan vara en idé samt att kolla över tätningar så att man inte "suger in dem". Det ska finnas bättre tätningar eller så vänder man på dem.

Allt "enligt hörsägen", detta är ju ingen hit på en bil med katalysator...

Edit: för långsam...
Det är väl förresten ett "venturirör" i princip om man vill läsa in sig på hur/varför det fungerar?
Det måste väl vara ett rejält backpressure i avgassystemet om fullgas skall ge övertryck (det är väl iofs därför man har backventil)?

Ah, okej. SÅ det är alltså de aerodynamiska förluster på veven och kolvarna som man minskar. Då hänger jag med. Undra hur mycket det ger, finns det pålitliga siffror på nåt jämförande test? Vore kul att veta.

Det stämmer ju såklart det du sa niklas om att kolvringarna tätar mer med ökad tryckdifferens,jag tänkte inte på det. Fast likväl så har man ju problem med blow-by på fullast och inte på dellast. Hade de tätat helt linjärt med ökat tryck borde ju blow-by minska med ökad last. Och så är det ju inte. Jaja, är säkert komplicerat, finns ju olika typer av ringar också. skitsamma.

Vore som sagt kul att se lite tester, se hur stor prestanda det ger. FInns det nån info på hur ventiltätningarna klarar av det lägre trycket ? De är ju ofta byggda med ett visst inbyggt läckage för att smörja styrningen. Undra hur det påverkas?

Givetvis blir det en catchtank för oljan.
Frågan är väl hur man mörkar det hela för SBP?
Kan man möjligtvis sälja in att det efterförbränns i DP då temperaturen är rätt hög?
Eller måste man regbesiktiga med "sluten" ventilation för att sedan göra det rätt i efterhand?
Kanske en fråga för Gustaf?

Aldrig kat på en räjsbil

Volvosmurfen skrev:

Givetvis blir det en catchtank för oljan. Frågan är väl hur man mörkar det hela för SBP? Kan man möjligtvis sälja in att det efterförbränns i DP då temperaturen är rätt hög? Eller måste man regbesiktiga med "sluten" ventilation för att sedan göra det rätt i efterhand? Kanske en fråga för Gustaf? Aldrig kat på en räjsbil

Brukar inte SBP nöja sig med catchtank och ventilering till luften därifrån?
Annars är det väl bara att plugga detta och dra slangen till insuget under besiktningen.

Kat eller inte beror ju på vilket reglemente du tänker köra efter...

Just reglerna kring catchtank är jag jättedålig på så om det finns någon kunnig som vet vad man får och inte får göra så är det fritt fram att berätta.

Volvosmurfen skrev:

Aldrig kat på en räjsbil

Jo, från och med nästa år på alla.

_maniac_ skrev:

Ah, okej. SÅ det är alltså de aerodynamiska förluster på veven och kolvarna som man minskar. Då hänger jag med. Undra hur mycket det ger, finns det pålitliga siffror på nåt jämförande test? Vore kul att veta. Det stämmer ju såklart det du sa niklas om att kolvringarna tätar mer med ökad tryckdifferens,jag tänkte inte på det. Fast likväl så har man ju problem med blow-by på fullast och inte på dellast. Hade de tätat helt linjärt med ökat tryck borde ju blow-by minska med ökad last. Och så är det ju inte. Jaja, är säkert komplicerat, finns ju olika typer av ringar också. skitsamma. Vore som sagt kul att se lite tester, se hur stor prestanda det ger. FInns det nån info på hur ventiltätningarna klarar av det lägre trycket ? De är ju ofta byggda med ett visst inbyggt läckage för att smörja styrningen. Undra hur det påverkas?

När det gäller undertryck i vevhuset så har bland annat tillverkarena av F1 motorer lagt mycket pengar för att få ned vevhustrycket. I F1 går man med till 0,6 bar absolut eller något sådant vilket är möjligt vid torrsumpssmörjning men inte med våtsump. Dels har man förstås vinster i form av ökad tätning hos kolvringarna, men även de aerodynamiska förlusterna från vevaxeln minskar. Dessutom minskar också pumpförlusterna kolvarna orsakar, normalt när en kolv är på väg mot NDL så smiter gaserna över till en annan del av vevhuset. Vill man minska dessa förluster lite lätt så kan man öka undertrycket i vevhuset och ta upp portar vilket gör att gaserna lätt kan transporteras runt i vevhuset. Med tävlingsmotorer har man förstås gått lite längre och istället delat upp vevhuset i täta sektioner vilka alla evakueras med olika sugsteg.

Ventiltätningar är till för att motverka att olja tar sig ned förbi ventilstyrningarna. Har man vacuum i vevhuset så att olja inte smita ned dessa vägar, ja då tar man lämpligen bort tätningarna och tjänar in ytterligare en liten friktionsvinst. Gäller dock att ha tillräckligt med undertryck för att detta ska fungera.

När det gäller ringarnas täthet så finns det faktiskt motorer som har haft problem på just låga laster medans de fungerar då man kör lite hårdare. Detta kan märkas på exempelvis oljeförbrukningen då ringar som inte tätar släpper mer olja upp i förbränningsrummet. Detta problem har funnits bland annat på nyare Corvette motorer, vissa kunder har klagat medans andra, precis som GM's egna tekniker inte hade några problem. Skillnaden låg då i körstilen, de kunder som klagade körde med lätt fot medans tekniker och övriga körde med en tyngre fot på gasen.

Volvosmurfen skrev:

Givetvis blir det en catchtank för oljan. Frågan är väl hur man mörkar det hela för SBP? Kan man möjligtvis sälja in att det efterförbränns i DP då temperaturen är rätt hög? Eller måste man regbesiktiga med "sluten" ventilation för att sedan göra det rätt i efterhand? Kanske en fråga för Gustaf? Aldrig kat på en räjsbil

Lämpligen bör man ju utnyttja en ordentlig oljefälla med oljeretur till tråget (under oljenivån eller med "lås") innan man drar vevhusgaserna till grenrören. Har man sedan katalysator(er) så bör vevhusgaserna omvandlas där. Gör de inte det så märker man av detta på avgasvärdena i och med att HC och Co värden går upp.

Bestämmelserna säger ju att inga vevhusgaser får släppas ut i luften och det gör de ju på sätt och vis inte. Om inte SBP går med på det hela kan man ju enkelt ta bort slangarna till grenrören, plugga anlutningen vid grenröret och dra om slangarna till insuget.

Hmmm, undrar hur bra/dålig en original oljefälla är egentligen? Inte lika mycket bling som en kromad catchtank men kanske lika bra eller t.o.m. bättre? (Volvo b23x)