Racedebut!
SPVM Race #1 på Kinnekulle 080524-25.
Bilen köptes med tanke på att börja köra racing. I Roadsportreglementet passade bilen fint in i klass C, inte många kilo ifrån klassgränsen på 7 kg per hästkraft visade det sig när jag ställde den på vågarna, perfekt! Fast då var jag tvungen att montera det som från fabrik kalla diffusor, annars hade jag fått 5% straffeffekt.
Reglerna kräver inte fullbur med FIA-spec, utan bara en rullbåge med strävor för stöttning. Elisen har original en rullbåge i stål med två bakåtriktande stöttor. Mailkonversation med SBF-besiktningsman visade att han gärna ville ha spec på den bågen för att kunna godkänna, vilket ett snabbt mail till Lotus löste:
"Hello Fredrik,
The standard fit main hoop is formed with two different diameter
tubes. The lower part which you are measuring is 63.5mm outer diameter
with an 60.3mm inner diameter (EN10305-4 or SAE 1012). The upper part
of the main hoop is however 38mm outer diameter with an 31.6mm inner
diameter (EN10305-4 or SAE 1012 Cold Drawn). The rear stays are 25.4mm
outer diameter 1.63mm wall thickness (Steel tube to BS6323 grade CFS3
GBK (CDS1)).
Thanks
Louis"
Vilket godtogs för vagnboken. Förutom detta krävdes 4p bälte och huvudbrytare. Ett Willans (engelskt förstås) 4p bältet monterades nedtill i originalbältets fästpunkter och upptill i en tvärgående sträva som skruvas fast i rullbågen. Strävan kan göras själv eller köpas ganska billigt från
www.elise-shop.com eller
www.eliseparts.com . Std 3p bälte kan sitta kvar tillsamman med detta, för att inte inkräkta på bruksvärdigheten.
Huvudbrytaren monterades på mellanväggen mella bagage och motorrum och två vajrar drogs i tröskeln fram till förarplats och utanför vindrutans nedre hörn. Det kan knappast finnas någon annan bil som std kräver så lite modifiering för att klara Roadsportreglementet.
Eftersom det endast var en vecka mellan fälgdemoleringen på Gotland, samt att jag spenderade 2 av dagarna den veckan i Turin så var det mycket tight om tid att hitta ersättare. JP hade upphört med prduktionen, och inga lämpliga beg fanns till försäljning. Som tur är lånade Andreas och Emil (
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5216 ) ut en av Emils fälgar, som var identiska, tom samma produktionsmånad som mitt set. Inte illa att kunna låna en fälg ur samma aluminiumkok! Tack för det lånet!
Framme vid banan så hälsade jag på Niklas Falk och de andra Miataförarna i min klass, som glatt konstaterade att de skulle väga min bil... Och blev snabbt upplyst om en regeltolkningsfiness, reglerna säger att omprogrammerbart styrsystem ger 5% extraeffekt vid vikt-effektberäkningen. Tolkningen här är att alla datorstyrda styrsystem är omprogrammerbara. Gulp, då skulle min bil bli för lätt, inte många kg, men ändå för lätt... Jag lyckades låna ihop lite gummimattor att lägga i bilen, det finns det inget förbud mot, och lastade skuffen med mina väskor med kläder och dopade dem med några vattenflaskor.
Efter att ha tagit sig genom tävlingsbesiktningen och för första gången i livet fått långkalsongerna kontrollerade var det dags att göra kväll inför lördagsmorgonens kval, ingen tid för träning här inte... För att om möjligt få någon känsla för banan, som jag aldrig sett tidigare, promenerade jag ett varv med rejsas körtips i händerna. Spårvalen var inte helt uppenbara, och banan hängde ihop mycket i kombinationer av kurvor.
Kvalet startade kl. 9 och det kändes som ett banmöte, fast med lite hårdare kamp om utrymmet på banan. Hittade några Miator att försöka ta rygg på och lära sig spår, gick hyffsat. 2 saker hände som spände nervsystemet:
Ena incidenten var när jag skulle köra om Anders Agfors i Alfa Bertone Coupé i vänstern innan andra TV-kurvan. Jag tyckte han valde ett spår väl långt till höger vilket gav mig plats att stoppa in näsan till vänster och gå om. Samtidigt som vi kom upp på krönet tog han sig in till vänster och jag fick ett ganska rejält bakvagnskast, jag väntade på ljudet av plast mot plåt ... ... men det kom inte. Han verkar, rutinerat, ha återvänt till högerkanten, och jag hade med bibehållen gas och lagom motstyr hållit bilen siktad på nästa höger. På varvet efter saknade jag honom bakom mig, och det låg grus på banan, hade jag tvingat honom av banan? Hade jag ställt till satyg för en medtävlare första kvalet?
Andra incidenten var i slutet av kvalet, när jag skulle lyda Ragnars råd att hålla fullt under bron. Resultatet blev bakvagnskast höger, en kraftig retur vänster och en mindre retur höger innan jag kunde bromsa rakt och kontrollerat in i kvarnkurvan. Pulsen var hög efter det... På loggen kan man tydligt se oscillation i lateral acc som resultat av svansviftningen...
Kvaltiden blev helgens bästa tid 1.05.68, räckte till en tid bredvid Niklas på griden, lite bakom hälften av fältet.
Efter kvalet kom Anders Agfors fram till mig med näven i högsta hugg, för att be om ursäkt för att han stängt mig. Jag svarade med en ursäkt för att jag kört om vårdslöst. Han hade inte gått av, utan gått i depå eftersom han var så förkyld att han nös hela tiden. Pust...
Av första raceheat minns jag inte mycket. Jag kommer ihåg att jag kunde gasa ifrån Niklas i starten, men jag jag fegbromsade in i kvarnen och blev omkörd av honom direkt. Upplevelsen att sitta mitt i ett startfält och i hög fart slåss om platser in i första kurvan var chockartad. Jag hade nästan mer uppsikt i backspegel än framåt, var mer rädd för att bli om- eller påkörd än jag var koncentrerad på min egen körning, och spårval blev därefter... Vare sig tight, bra eller snabbt. Även Per Hammarsjö tog sig om innan varv 12 var avklarat och vi tog flagg. 3:a i klassen (av 8 startande) i debuten på en bana jag aldrig sett tidigare får jag ändå vara nöjd med.
Efter avklarad Parc Fermé utan att bli kontrollvägd bad jag att få rulla upp på vågen för att se om min vikt var tillräcklig. Vågen visade 900 kg och jag måste väga 867,3 kg vilket var med marginal ok. Jag kunde såldedes strunta i att bälga vatten timmarna innan start, tom gå på toa innan race, samt lasta ur vattenflaskorna ur skuffen.
I race 2 var jag mer beredd på hur det skulle kännas att tampas omplaceringar i ett tätt fält och kunde koncentrera mig mer på körningen. Niklas kunde jag inte göra något åt, men Per Hammarsjö och jag hade en tight kamp. Jag tror vi var om varandra fem gånger och jag gick vinnande ur kampen. Jag tog tom en Boxter i Roadsport B på näst sista varvet. Klasstvåa! Efter att tagit den rutiga flaggan vrålade jag ett Jaaaaaa för mig själv i bilen. Sedan brast alla hämningar och jag skrekt rakt ut, allt vad mina lungor förmådde hela varvet ut från banan och in i Parc Fermé. Snacka om urladdning. Jag hade gett min kropp en adrenalin- och endorfinkick den aldrig kommer att glömma, och som den kommer att kämpa hårt för att återfå, och få oftare. Hooked, eller fucked, är frågan. For life är det i alla fall.
Såhär ser en depåplats ut när man packar hela teamet och utrustning i tävlingsbilen för att köra till banan; gräsrot!
Kampen startar:
Ett rätt så otight spår, och genast var två Miator om.
ordningen återställd några varv senare, och när sjuorna från Roadsport A varvade kunde jag följa med dem och ta Fredrik All i Boxtern in i böjen ut på start och målrakan, samt hålla honom bakom mig hela rakan.
Efter kvalet på lördagen upptäckte jag ett glapp vänster bak. Ryckningar i hjulet lokaliserade det till toe-staget bak, en känd svag punkt. Jag försökte dra åt dess mutter och efter att ha fått ta i hårt för att rubba den gick det att dra den ca ett varv till, skumt. Skruven måste ha plasticerats vis smällen på Gotland, men krävt en hel del körning för att ge ett glapp. När den dragits var det glappfritt till efter racet samma dag. Nu fanns ett nytt glatt, på samma hjul. Denna gång var spindelleden som kändes glapp. Ingen reserv fanns, så det var bara att köra med glappet. Pga av detta lär jag bli att köra warm-up på söndagen, sparade bilen till race, och hemresan...
Bilen kändes svansglad och rätt nervös på banan. Övergångarna mellan vänster-höger över krön i TV-kurvorna var allt annat än förtroendeingivande och jag vågade inte köra speciellt hårt där. Mjukt standardchassi samt för smala bakdäck måste vara orsaken, jag körde ju på 205 breda däck runtom på en bil som från fabrik kör 175 - 225 fram - bak. Även glappet måste bidragit till den diffusa känslan.
Väl hemma igen köptes nytt toe-stag (liksom et kit med alla leder i hjulupphängningen samt ett hjullager att ha i reserv till kommande tävlingar) och bakvagnen lagades. Det visade sig att spindelleden inte var glapp, det var de M10-skruvar som håller spindelledens fäste mot spindeln som hade böjts och släppt som förspänning. Smällen på Gotland hade kostat, men som tur var inte med allvarliga följder.
På bilden nedan kan man se toe-stagets ändskruv och hur den böjts av skjuvspänningarna den fick när bakhjulet körde på curb-kanten.
Jag blev sittande flera timmar och surfade runt efter Elise S2 igår kväll efter att ha läst här...dom är ju så tuffa! 
får vi väl vara nöjda med, Det torkade ju upp till sist också så man slapp packa alltför dyngsura saker. 
