Det börjar bli dags att ge bruksbilsracern en egen tråd. Den har varit duktig och tjänstgjort på många uppdrag sedan säsongstarten.
Bilen används som dagligt verktyg att ta sig mellan hem och jobb Stockholm-Södertälje dagligen, samt som sportredskap till träning och tävling i SPVMs Roadsport, www.spvm.se .


Köptes kl. 01:30 7 december 2007 i Notting Hill som billigaste Elise S2 på www.pistoheads.com . På bilden tar förre ägaren David Hookie avsked av bilen efter att han fått sin tjocka bunt 50 pundssedlar överförd från mina kalsonger till skrivbordslådan på sin mäklarfirma, bunten var mysigt varmfuktig...


Med Ragnar som resesällskap åkte vi hem 2 dagar senare via Dover-Dunkerque (Norfolk lines förstås, där vi blev nästan ensamma på premiärministerdäcket). När vi skulle rulla av färjan vägrade min bil att starta, det verkade vara immobilizern som inte vill släppa till. Pulsen steg och tankarna for, skulle jag inte komma längre? Hur skulle jag hitta kretsschema för att tjuvkoppla systemet? Vad skulle bärgare hem kosta? Norsk reset funkade inte.
Då kom de bredbenta bildäcksarbetarna och lade en lugn hand på min axel, "It's not your car mate, it's the radaaa" varpå de väntade till alla andra bilarna kört av, snackade via radio med bryggan och bad dem stänga alla portar samt slå av radarn en stund. Detta skedde och så kunde min bil startas som om inget hade hänt. Bildäcksmatroserna hade haft med brittiska bilar och elsystem att göra tidigare...


Väl hemma regbesiktades bilen utan problem och ställdes i lada i väntan på vår och försäljning av företrädaren i bruksbilsgaraget, Miata -91.

och här hamnade Miatan

Mycket nöjd med den lilla japanen

Hör av dig när det är dags att byta upp dig från Elisen

Kan ju bli tradition att köpa dina bruksare.

Första banpasset blev på Gelleråsen tillsammans med Scanias motorklubb. Bilen var oerhört lättkörd och ganska snabb trots sina 118 hästar (japp, det är en Rover K-series 1.8L-maskin i den).



Kanske en aning mjuk dock...


Tre Lotusar med M3 i siktet:


Snabbaste tiden blev 1.21.11 som sattes på dagens sista pass.

Såg dig komma tvåa igår på förmiddagen på Anderstorp.

Snyggt kört i regnet!

Hur gick det på eftermiddagen?

Nästa outing på bana var Gotland Ring i sällskap med 2 rejsianer Ragnar (Elise S1) och Andreas (R5 turbo), samt garagegranne Per (Exige S2). Gotland innebar att bilen skulle åka färja igen, hur skulle det gå med immo och radar?

Nu var det dags för första modifieringen av bilen, R-däck. Ett set beg Toyo R888 205-50-15 som jag handlat till Miatan. Detta innebar ett avsteg från den understyrda kombinationen av 175-55-16 fram och 225-45-17 som sitter std (och som överraskade mig med att ploga friskt genom en rondell i London). Hur överstyrd skulle den bli?





Överstyrning visad sig inte vara något problem. Svårare var det dock att hitta runt. Eftersom jag endast kört Gelleråsen (6 ggr i Saab 96, Formel Vee, Lotus Europe och Miata), samt en gång på Sturup med Europan så var det ovant med en så stor och bred bana med skenbart många spårmöjligheter, dessutom oerhört kuperad. Skoj var det dock... Tills jag helt ensam och oprovocerad tog för tidigt apex i hårnålen och doppade vänster bakhjul utandför bankanten, INNAN curben börjat. När väl curben började gjorde den det med 10cm kant som hjulet träffade i ca 60 km/h. Det small till som fan och bilen började vibrera kraftigt. Jag saktade in och haltade långsamt varvet klart till depån. Det var helgen innan premiären i Kinnekulle och jag blev mycket orolig att jag kört sönder något jag inte skulle hinna reparera...
Väl i depån kunde jag konstatera att det bara var fälgen som tagit skada, kanten utvikt och sprucken på båda sidor.


Gurra och Per skrattar gott åt mina svordommar...



Men hur skulle jag kunna ta mig hem? (Eller bilen iaf, jag skulle flyga Visby-ARN-München-Turin och fotografen Gurra skulle köra hem den). Andreas som i sin rymliga R5 fick plats med massor av packning hade med sig R-däck och gardäck i 2 hela set, i samma dimension, offset och bultmönster som på min, och var dessutom hyvens nog att låna ut ett par till mig. Jag kunde både fortsätta banåkningen och få bilen hemkörd för egen maskin.

Nu med sportiga Compomotive fram, i kontrast till mina JP med R-däcken som placerades bak.




Dagens samling av spår:


Bästa tiden blev 1.40.46.

Bilen startade duktigt båda gångerna den skulle av båten. Kanske det bara var en tillfällighet, sådana som oftast hittas i Engelska konstruktioner och som man bäst bör rycka på axlarna åt?

PSvensson skrev:

och här hamnade Miatan Mycket nöjd med den lilla japanen Hör av dig när det är dags att byta upp dig från Elisen Kan ju bli tradition att köpa dina bruksare.

Hehe, trevligt. Bra att du är nöjd med Miatan, för Elisen kommer det dröja innan jag säljer. Den kommer dessutom vara ganska välanvänd vid det laget...

Patrik Rydh skrev:

Såg dig komma tvåa igår på förmiddagen på Anderstorp. Snyggt kört i regnet! Hur gick det på eftermiddagen?

Tackar! Den var fin i regnet.

Såg din bil i depån, men fick aldrig chans att prata med dig.

I heat 2 blev jag trea i heatet, men vann även då klassen (C). Mer om det senare i tråden.

SPVM Race #1 på Kinnekulle 080524-25.

Bilen köptes med tanke på att börja köra racing. I Roadsportreglementet passade bilen fint in i klass C, inte många kilo ifrån klassgränsen på 7 kg per hästkraft visade det sig när jag ställde den på vågarna, perfekt! Fast då var jag tvungen att montera det som från fabrik kalla diffusor, annars hade jag fått 5% straffeffekt.

Reglerna kräver inte fullbur med FIA-spec, utan bara en rullbåge med strävor för stöttning. Elisen har original en rullbåge i stål med två bakåtriktande stöttor. Mailkonversation med SBF-besiktningsman visade att han gärna ville ha spec på den bågen för att kunna godkänna, vilket ett snabbt mail till Lotus löste:

"Hello Fredrik,

The standard fit main hoop is formed with two different diameter
tubes. The lower part which you are measuring is 63.5mm outer diameter
with an 60.3mm inner diameter (EN10305-4 or SAE 1012). The upper part
of the main hoop is however 38mm outer diameter with an 31.6mm inner
diameter (EN10305-4 or SAE 1012 Cold Drawn). The rear stays are 25.4mm
outer diameter 1.63mm wall thickness (Steel tube to BS6323 grade CFS3
GBK (CDS1)).

Thanks
Louis"

Vilket godtogs för vagnboken. Förutom detta krävdes 4p bälte och huvudbrytare. Ett Willans (engelskt förstås) 4p bältet monterades nedtill i originalbältets fästpunkter och upptill i en tvärgående sträva som skruvas fast i rullbågen. Strävan kan göras själv eller köpas ganska billigt från www.elise-shop.com eller www.eliseparts.com . Std 3p bälte kan sitta kvar tillsamman med detta, för att inte inkräkta på bruksvärdigheten.
Huvudbrytaren monterades på mellanväggen mella bagage och motorrum och två vajrar drogs i tröskeln fram till förarplats och utanför vindrutans nedre hörn. Det kan knappast finnas någon annan bil som std kräver så lite modifiering för att klara Roadsportreglementet.

Eftersom det endast var en vecka mellan fälgdemoleringen på Gotland, samt att jag spenderade 2 av dagarna den veckan i Turin så var det mycket tight om tid att hitta ersättare. JP hade upphört med prduktionen, och inga lämpliga beg fanns till försäljning. Som tur är lånade Andreas och Emil ( https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5216 ) ut en av Emils fälgar, som var identiska, tom samma produktionsmånad som mitt set. Inte illa att kunna låna en fälg ur samma aluminiumkok! Tack för det lånet!

Framme vid banan så hälsade jag på Niklas Falk och de andra Miataförarna i min klass, som glatt konstaterade att de skulle väga min bil... Och blev snabbt upplyst om en regeltolkningsfiness, reglerna säger att omprogrammerbart styrsystem ger 5% extraeffekt vid vikt-effektberäkningen. Tolkningen här är att alla datorstyrda styrsystem är omprogrammerbara. Gulp, då skulle min bil bli för lätt, inte många kg, men ändå för lätt... Jag lyckades låna ihop lite gummimattor att lägga i bilen, det finns det inget förbud mot, och lastade skuffen med mina väskor med kläder och dopade dem med några vattenflaskor.

Efter att ha tagit sig genom tävlingsbesiktningen och för första gången i livet fått långkalsongerna kontrollerade var det dags att göra kväll inför lördagsmorgonens kval, ingen tid för träning här inte... För att om möjligt få någon känsla för banan, som jag aldrig sett tidigare, promenerade jag ett varv med rejsas körtips i händerna. Spårvalen var inte helt uppenbara, och banan hängde ihop mycket i kombinationer av kurvor.

Kvalet startade kl. 9 och det kändes som ett banmöte, fast med lite hårdare kamp om utrymmet på banan. Hittade några Miator att försöka ta rygg på och lära sig spår, gick hyffsat. 2 saker hände som spände nervsystemet:
Ena incidenten var när jag skulle köra om Anders Agfors i Alfa Bertone Coupé i vänstern innan andra TV-kurvan. Jag tyckte han valde ett spår väl långt till höger vilket gav mig plats att stoppa in näsan till vänster och gå om. Samtidigt som vi kom upp på krönet tog han sig in till vänster och jag fick ett ganska rejält bakvagnskast, jag väntade på ljudet av plast mot plåt ... ... men det kom inte. Han verkar, rutinerat, ha återvänt till högerkanten, och jag hade med bibehållen gas och lagom motstyr hållit bilen siktad på nästa höger. På varvet efter saknade jag honom bakom mig, och det låg grus på banan, hade jag tvingat honom av banan? Hade jag ställt till satyg för en medtävlare första kvalet?
Andra incidenten var i slutet av kvalet, när jag skulle lyda Ragnars råd att hålla fullt under bron. Resultatet blev bakvagnskast höger, en kraftig retur vänster och en mindre retur höger innan jag kunde bromsa rakt och kontrollerat in i kvarnkurvan. Pulsen var hög efter det... På loggen kan man tydligt se oscillation i lateral acc som resultat av svansviftningen...


Kvaltiden blev helgens bästa tid 1.05.68, räckte till en tid bredvid Niklas på griden, lite bakom hälften av fältet.

Efter kvalet kom Anders Agfors fram till mig med näven i högsta hugg, för att be om ursäkt för att han stängt mig. Jag svarade med en ursäkt för att jag kört om vårdslöst. Han hade inte gått av, utan gått i depå eftersom han var så förkyld att han nös hela tiden. Pust...

Av första raceheat minns jag inte mycket. Jag kommer ihåg att jag kunde gasa ifrån Niklas i starten, men jag jag fegbromsade in i kvarnen och blev omkörd av honom direkt. Upplevelsen att sitta mitt i ett startfält och i hög fart slåss om platser in i första kurvan var chockartad. Jag hade nästan mer uppsikt i backspegel än framåt, var mer rädd för att bli om- eller påkörd än jag var koncentrerad på min egen körning, och spårval blev därefter... Vare sig tight, bra eller snabbt. Även Per Hammarsjö tog sig om innan varv 12 var avklarat och vi tog flagg. 3:a i klassen (av 8 startande) i debuten på en bana jag aldrig sett tidigare får jag ändå vara nöjd med.
Efter avklarad Parc Fermé utan att bli kontrollvägd bad jag att få rulla upp på vågen för att se om min vikt var tillräcklig. Vågen visade 900 kg och jag måste väga 867,3 kg vilket var med marginal ok. Jag kunde såldedes strunta i att bälga vatten timmarna innan start, tom gå på toa innan race, samt lasta ur vattenflaskorna ur skuffen.
I race 2 var jag mer beredd på hur det skulle kännas att tampas omplaceringar i ett tätt fält och kunde koncentrera mig mer på körningen. Niklas kunde jag inte göra något åt, men Per Hammarsjö och jag hade en tight kamp. Jag tror vi var om varandra fem gånger och jag gick vinnande ur kampen. Jag tog tom en Boxter i Roadsport B på näst sista varvet. Klasstvåa! Efter att tagit den rutiga flaggan vrålade jag ett Jaaaaaa för mig själv i bilen. Sedan brast alla hämningar och jag skrekt rakt ut, allt vad mina lungor förmådde hela varvet ut från banan och in i Parc Fermé. Snacka om urladdning. Jag hade gett min kropp en adrenalin- och endorfinkick den aldrig kommer att glömma, och som den kommer att kämpa hårt för att återfå, och få oftare. Hooked, eller fucked, är frågan. For life är det i alla fall.

Såhär ser en depåplats ut när man packar hela teamet och utrustning i tävlingsbilen för att köra till banan; gräsrot!


Kampen startar:


Ett rätt så otight spår, och genast var två Miator om.


ordningen återställd några varv senare, och när sjuorna från Roadsport A varvade kunde jag följa med dem och ta Fredrik All i Boxtern in i böjen ut på start och målrakan, samt hålla honom bakom mig hela rakan.




Efter kvalet på lördagen upptäckte jag ett glapp vänster bak. Ryckningar i hjulet lokaliserade det till toe-staget bak, en känd svag punkt. Jag försökte dra åt dess mutter och efter att ha fått ta i hårt för att rubba den gick det att dra den ca ett varv till, skumt. Skruven måste ha plasticerats vis smällen på Gotland, men krävt en hel del körning för att ge ett glapp. När den dragits var det glappfritt till efter racet samma dag. Nu fanns ett nytt glatt, på samma hjul. Denna gång var spindelleden som kändes glapp. Ingen reserv fanns, så det var bara att köra med glappet. Pga av detta lär jag bli att köra warm-up på söndagen, sparade bilen till race, och hemresan...

Bilen kändes svansglad och rätt nervös på banan. Övergångarna mellan vänster-höger över krön i TV-kurvorna var allt annat än förtroendeingivande och jag vågade inte köra speciellt hårt där. Mjukt standardchassi samt för smala bakdäck måste vara orsaken, jag körde ju på 205 breda däck runtom på en bil som från fabrik kör 175 - 225 fram - bak. Även glappet måste bidragit till den diffusa känslan.

Väl hemma igen köptes nytt toe-stag (liksom et kit med alla leder i hjulupphängningen samt ett hjullager att ha i reserv till kommande tävlingar) och bakvagnen lagades. Det visade sig att spindelleden inte var glapp, det var de M10-skruvar som håller spindelledens fäste mot spindeln som hade böjts och släppt som förspänning. Smällen på Gotland hade kostat, men som tur var inte med allvarliga följder.
På bilden nedan kan man se toe-stagets ändskruv och hur den böjts av skjuvspänningarna den fick när bakhjulet körde på curb-kanten.

Nationaldagshelgen hade ett lovade schema, Ronnie P memorial fredag till söndag, LCCS (Lotusklubben) banmöte på Sturup på söndagen. På måndagsförmiddagen efter behövde jag vara på ett möte på Tekniska Universitetet i Berlin och tisdag-onsdag på möte i Trollhättan. Många sköna touringmil således, och banlek i mitten.
om körningen på Anderstorp finns massor av andra ställen att läsa. I depån kunde man komma de gamla F1:orna så nära att vi kunde känna doften av Marios svett i Lotus 79:an.




Vi bodde hos chefens kompis svärföräldrars sommarhus mitt i skogen någon timme från banan. Värden visade sig sedan länge varit sugen på en Europa, eller en Elise, så vi hade mycket att tala om. På resan tillbaka till Anderstorp tog han Elisen och jag hans Alfa 156. Jag tror en Lotusimportör värvades under den resan.





Efter körningarnas avslut på lördagen styrde jag i sallskap med Ragnar söderut mot Sturup och www.lccs.nu årliga körning på Sturup.








Under lunchen fick vi en mycket givande promenad med Stefan Mumm runt banan. Många bra tips om banan samt hur man går en bana (och hur raka kurvor egentligen är...). Ragnar lyssar koncentrerat. Mina tider sjönk med nästan två sekunder efter den promenaden. Dagens bästanotering blev 1.16.16. På standarddäcken.


Dagens yviga samling av spår.





Efter Sturup styrde jag mot Trelleborg och färjan mot Rostock (ytterligare en prövning för den brittiska immobilizern och dess förare).


Jag hade några timmar över innan avgång och hann med lite turistande. Sveriges sydligaste spets, Smygehuk.



Immon klarade färjan och jag kunde rulla av färjan 07.00 i Rostock för 20 mil Autobahn ner till Berlin. Tyvärr med en tilltagande obalans i framhjulen så allt över 140 km/h gav vita fingrar. På bilden elegant parkerad utanför TU Berlin. Efter ett snabbt möte kunde jag styra norrut mot Puttgarden-Rödby och övernattning i Malmö innan förden fortsatte norrut till Trollhättan.

fredrikwestin skrev:

Patrik Rydh skrev: Såg dig komma tvåa igår på förmiddagen på Anderstorp. Snyggt kört i regnet! Hur gick det på eftermiddagen? Tackar! Den var fin i regnet. Såg din bil i depån, men fick aldrig chans att prata med dig. I heat 2 blev jag trea i heatet, men vann även då klassen (C). Mer om det senare i tråden.

Man får ju kämpa som en furie för att bara bli en raka efter på Anderstorp, snyggt kört och snyggt parerat för min lilla piruett i race 1.

"Hooked for life" som Mackan sa

Vi ses på Falkenberg

Niklas Falk skrev:

Man får ju kämpa som en furie för att bara bli en raka efter på Anderstorp, snyggt kört och snyggt parerat för min lilla piruett i race 1. "Hooked for life" som Mackan sa Vi ses på Falkenberg

Synd att jag inte hade kamera i bilen, det hade gjort sig bra på film.

Jag tyckte han sa "fucked for life"...

Nu ska jag till garaget och lufta bromsar.

Den här tråden är inge bra. Jag blev sittande flera timmar och surfade runt efter Elise S2 igår kväll efter att ha läst här...dom är ju så tuffa! Vilket år kom toyotamotorn, och vad är det för en motor som ger 158 hk som sitter i några årsmodeller? *upprepar högt för sig själv: jag ska inte ha nån elise, jag ska inte ha nån elise...*

Megablade skrev:

Den här tråden är inge bra.

Håller med - den är jättedum. >
Ännu jobbigare blir det när man står och dreglar över bilen i verkligheten.

100% innehållslöst inlägg.

Megablade skrev:

Den här tråden är inge bra. Jag blev sittande flera timmar och surfade runt efter Elise S2 igår kväll efter att ha läst här...dom är ju så tuffa! Vilket år kom toyotamotorn, och vad är det för en motor som ger 158 hk som sitter i några årsmodeller? *upprepar högt för sig själv: jag ska inte ha nån elise, jag ska inte ha nån elise...*

Ja usch, det finns så mycket ondskefullt på internet...

Toyotamaskinen kom 2004.

Lite modellhistoria:
http://wiki.seloc.org/a/Elise_model_history

Dagens modellprogram:
http://www.grouplotus.com/cars/showroom.html

För den som är sugen på annan drivlina finns lite tips här:
http://wiki.seloc.org/a/Engine_conversions

Samt i Rollnerts tråd här på rejsa.

Vill man köra Roadsport C är man dock låst till 118hk Rovermaskin. S1:an är ca 30kg lättare (har vägt Ragnars och min för att jämföra), men eftersom man får ha 50kg barlast så går den att få in i C om man vill (även om det känns knasigt att vikta ner en Lotus, Colin skulle inte varit nådig mot sådant otyg). Alla andra maskiner knuffar upp den till B (finns ju Rovermaskiner på 135, 160 och 190 som trimkit), eller i de mest överladdade Toyotamaskinerna i A. Men den torde gå att få ganska konkurrenskraftig även i dessa, utan att det förträffliga bruksvärdet går förlorat.

Det finns således en Elise för ganska mångas plånböcker, startar från ca £6000 på Pistonheads för en välanvänd S1 som skulle passa mycket bra som start för bruksbilsracing, och hela skalan upp till nypris (notera pundkursen på ca 12 kronor). För den som inte tycker han/hon har tillräcklig burnrate i lädret finns antingen Exige eller hela eftermarknaden av godis, eller en kombination av dessa.
www.eliseparts.com
www.elise-shop.com
www.hangar111.com

Eftersom det snart är dags för race #5 på Falkenberg är det hög tid att avrapportera #4 på Atorp.

Eftersom jag dels varit och bytt leder i bakvagnen sedan senaste hjulinställningen (innan Gotland) samt att sommarens gatkörning resulterat i ganska snedslitna framhjul var det dags för en ny hjulinställning. Justeringen av toe fram och bak har rejäl utväxling, vilket resulterar i att låsning av justering mha kontramuttern lätt vrider toe utanför spec. Således vore det smidigt att ha en mekuppställning som tillåter justering utan att man behöver ta bort mätgrejerna (tråd). 12 m vinkeljärn i dimension 40x40x3 (givetvis hemforslat i bruksracern själv) och en semesterdag med metallslöjd resulterade i ett praktiskt skötbord bestående av 4 pallar med justerbara ben (för att kunna ställa bilen horisontellt på ojämnt golv). På pallarna placerades corner-weightvågarna och ovanpå dem ett rullningslager för att bilen skall sätta sig i normalläge på fjädringen när den släpps ned. Rullningslagret byggdes av den överblivna ekskivan från köksrenoveringen och lite 20 mm fururundstav från Bauhaus. Ett avrullningsskydd ordnades med en bit plattjärn på insidan.





Bilen justerades till fabriksspec. Väntar med att börja labba med vinklarna tills jag lärt mig köra tillräckligt för att börja känna att bilen ger någon begränsning. Toe mättes med trådar upphängda på aluminiumprofiler skruvade i nummerplåtshållarna och camber med en libell (vattenpass) från Intercomp.

Utöver hjulninställningen var enda modifieringen av bilen byte till R-däck bak av originaldimension 225-45-17 till skillnad från de 205-50-15 jag åkt på runtom tidigare. Jag hoppades att detta skulle ta bort en del av den överstyrdhet jag upplevde på Kinnekulle under debuten. Billiga fälgar och Toyo R888 köptes från Dude här rejsa. Bilen har nu en elegant assymetri med JP x-eker fram och femekrade Ace bak... Budget prioriteras framför design och vikt eftersom bilen är farligt nära klassgränsen, samt att fälgar tydligen är en förbrukningsvara...


Jag har tyvärr inga actionbilder från Anderstorp eftersom jag var ensam i teamtältet under helgen.


Nåväl, over to the action. Efter en lyckad transport från Stockholm kunde tältet slås upp och väder diskuteras med depåkollegorna. Sista träningspasset på fredagen såg ut att kunna bli, om inte torrt så i alla fall upptorkande. Så bar det av ut på Atorp på egna hjul för första gången. Att testa bromspunkt efter långrakan för första gången var en upplevelse, som slutade med att man snällt fick peta i trean och gasa fram till kurvan... Velodromerna en liknande upplevelse, alldeles för lite fart in och sedan gasa sig genom och ut. Träningspasset gick mest ut på att kaxa upp sig mer och mer i kurvhastighet och bromspunkter.

Lördagsmorgonen mötte oss med torr mark och upplättande himmel. Två kval stod på programmet, och de kunde köras i solsken. Första kvalet blev odramatiskt, fältet drogs snabbt ut och en hel del bilar gick i depå. Fick fri bana nästan alla 30 minuterna. På eftermiddagen inträffade lite spänning. På hansenrakan kom de två snabbaste RoadsportB-bilarna jagande ikapp och om. Klassledande Krister Andersson i nr 41 tätt följd av Svante Andersson i nr 44. In i Hansenkurvan såg det från min position ett par billängder bakom ut som om Svante försökte sig på en Montoya, bromsa sig förbi i alldeles för hög fart. Vilket resulterade i att han tryckte av Krister ut i sandfållan då hans framhjul träffade Kristers B-stolpe. Båda ut i sanden och jag förbi, dock utan nytta eftersom det bara var kval...

Efter sammanlagt en timmes körning i solsken på banan hade bromspedalen blivit ordentligt svampig. Jag hade fått börja provbromsa lite grann mitt på rakan för att vara säker på att ha bromstryck vid 150-metersmärket. För att slippa det spänningsmomentet under racet luftades bromsarna innan aftonens middag (tack för gästfriheten Max med familj). Då upptäcktes också att mina GreenStuffbelägg nog inte riktigt klarade behandlingen, glaserad yta och stora sprickor. Jag hade bara GreenStuff i reservdelslådan så de gamla glaserade fick åka på igen, ingen mening att glasera ett par till...

Startuppställningen bestämdes av bästa tid i de två kvalen och jag hade satt 1.58.7 vilket räckte till en åttondeplats på griden, först i klassen.

Så till racen. Söndagen var blöt, hela dagen. Ett jämnt stril. Jag fick en bra start (rullande) och plockade några bilar redan in i första kurvan. Ut på rakan var det många av de lätta, öppna sevenbilarna som inte kunde gå för fullt pga vattenplaning och dålig sikt, och då kunde jag med torr overall och duktig vindrutetorkare pila förbi. Mycket försiktig inbromsning efter rakan (vid 200 m) resulterade i att klasserieledande Niklas kunde bromsa sig om. Sedan följde några varv tätt bakom Niklas, innan han överstyrde upp i en halv piruett ut på depårakan och jag tog mig förbi. Lite längre fram syntes Mackans röda Hult-Healey och jag tog mig långsamt allt närmare. I karusellen låg jag alldeles bakom och stressade, blev ifrångasad på depårakan, ikapp igen i Södra kurvan och sedan ifrångasad igen ut på långrakan. Sedan upprepades detta ett helt varv till rakan då han släppte av en aning och lät mig passera.
Framför honom var det tomt, tomt, tomt. Fick massor av varv ensam med bakomvarande strålkastare allt längre bakom i backspegeln. Det var en ganska konstig upplevelse, känsla av intensiv racing, men ingen att raca emot... Ordnade dock lite spänning alldeles på egen hand. På rakan var man tvungen att välja spår efter vattenpölarna. Vid 200 m bromspunkten var dock en vattensamling stor nog att täcka banans bredd, men kunde man bara passera rakt genom den var det ingen fara. Jag valde dock onödigt säker bromspunkt under ett varv, började I vattenpölen... Låste upp och sedan tog det nog 75 m innan framhjulen roterade som de skulle igen och jag kunde börja bromsa igen. För fort, för fort, för fort, började pumpa med foten, för fort kändes det. När högern väl kom var jag tvungen att vrida på ratten trots att farten kändes för hög, men till min förvång klarades kurvan... I Mattsonkurvan gick det på rejäl överstyrning ett par gånger, men lagom mycket motstyr och stabil gasfot redde ut det hela. Skönt att reflexerna fungerar så att foten inte får för sig att släppa pedalen i det läget.

Jag hade i detta läget ingen större aning om placering. Krister och Svante i Boxtrarna visste jag låg framför, men Fredrik All i Boxter nr 43 hade jag en svag aning om att jag tagit på första varvet. Sedan dök Svantes ansikte upp i stängslet på depårakan, brutit? Kunde jag ligga tvåa i heatet?

Checker flag togs och det låååånga utvarvet togs med leende på läpparna, klasseger, i tredje heatet någonsin! Framme vid Parc fermé kunde jag bara se Kristers Boxter vilket betydde att jag blev tvåa i heatet. Bakom mig hade Mackan och Niklas haft en kamp som Mackans Rover V8 kommit segrande ur. Heatets prispall hade således 12 Rovercylindrar och 6 Porsche-dito.

Eftermiddagsracet hade startposition efter snabbaste varv i förmiddagsracet och jag hade startplats 4 efter Krister i Boxter, Mackan i Healey och Niklas i Miatan. Så blev också ordningen ut på rakan efter starten. Jag kunde följa tätt efter Niklas hela första varvet, ligga tätt bakom för att se var jag var snabbare och var jag var långsammare. Sedan kunde jag gasa mig om på rakan och sedan tryggt bygga avstånd bakåt. I detta heat hade Mackan hittat gaspedalen och han ägnade sig åt att bekämpa Krister i ledningen, jag kunde inte följa deras tempo. Nästan hela racet blev i ensamhet bevakande att jag höll Niklas en raka bakom hela tiden.

Hemresan skedde med mungiporna uppåt, dubbel klasseger! Visserligen endast 3 startande i heatet, men jag slog i alla fall serieledaren (och seriesegraren...), i min andra tävling någonsin.

Elise med standardchassi och Toyo R888 var en mycket bra kombination i regnet. De ganska mjuka originalfjädarna var bra för regn och bilen var mycket lättbalanserad. Understyrning varnade den tydligt för med minskande rattmoment och överstyrning kom mjukt och fint och kunde mötas med motstyr. Allt detta fick praktiseras varje varv i Opelkurvan i heat två eftersom lunchuppehållets uppvisningskörning hade resulterat i ett präkigt regnbågsfärgat oljespår som orsakade ordentlig halka i första halvan av kurvan.

För att summera intrycken av hur det är att köra på banan, så är den mycket lättare än tex Kinnekulle. Detta pga att den nästan inte innehåller några kombinationer alls. Velodromerna är kurvtagning under steady-state, och de tar låååååång tid. Man hinner tom titta på hastighetsmätaren... Dessutom verkar inner- och mittenspår vara ungefär lika snabba i tid räknat. Svåraste partiet, liksom enda kombinationen, är utgången ur karusellen och in i depåkurvan. Det är mycket lätt att bli sen in i depåkurvan och få mycket konstiga spår ut på depårakan, samt för låg utgångshastighet.

om någon har tagit bilder på race eller kval får ni gärna posta dem här, eller maila mig.

Kul läsning! Vi ses väl på Falkenberg?

bfd_henriksson skrev:

Kul läsning! Vi ses väl på Falkenberg?

Självklart!

Riktigt trevligt, men som de andra sa, suget gör sig ju inte mindre av din frästelsetråd

fredrikwestin skrev:

Andra incidenten var i slutet av kvalet, när jag skulle lyda Ragnars råd att hålla fullt under bron.

Bara kul att kunna hjälpa till!

Söndagskvällen ägnades åt lite pre-raceservice, SPVMs säsongsavslutning på Falkenberg nästa helg. Servicen omfattade oljebyte, skifte till racerskorna samt byte av bromsbelägg. Vid luftning på senste racet på Anderstorp visade det sig att mina Greenstuff hade glaserat. På frambeläggen var ytan klart glasartad och sprucken. Beställde således ett set Pagid RS14 som ersättning.



Vid en kort provkörning visade sig dessa ge betydligt mer doserbar broms samt mycket mindre pedaltryck till hjullåsning. Hoppas de håller sig så även vid rejäl uppvärming. På Anderstorp gav även oken ifrån sig tecken på överhettning eftersom pedalen började kännas svampig pga gasbildning. Bromskraften försvann som tur aldrig (även om jag provtrampade på rakan varje varv för att vara säker på att ha tryck vid slutet). Om de nya beläggen kan bota det pga mindre värmeöverföring återstår att se.

Att de gamla Greestuff glaserat kanske inte är konstigt. De har hängt med säsongens alla banmöten och tävlingar på Gelleråsen, Gotland, Kinnekulle, Sturup och Anderstorp och dessutom tjänat som övningsbil när två kompisar gick licenskurs på Sviestad. När jag väl minns tillbaka på hur pedalen kändes direkt efter bytet till de gröna så glaserade de nog redan på Gelleråsen eller Sviestad.

oglaserat är bäst!

Lite "närbilder" på bakdelen lite här och där:
http://video.google.com/videoplay?docid=2187356594372821834
Tydligen ska Speakern ha följt oss under ganska stor del av racet, synd att man inte kan lägga på det ljudet.

Varsin får vi väl vara nöjda med, Det torkade ju upp till sist också så man slapp packa alltför dyngsura saker.