Tips sökes för lämplig upphängning av stel bakaxel.

Jag har tänkt att byta bakaxel på min Opel Ascona A.
Nu skall originalaxeln bytas mot en lättare volvo 1030 axel med aluminiumhus.
Tanken är att frångå original upphängning med "strut" och mellanbalk, och istället bygga fyrlänk och wattlänk. Är det bara för drag, rally/rallycross-bilar eller går det åka fort på bana också?
Vad bör man tänka på för att få det att funka på banan?
Tips och råd om denna operation sökes.
Bilen används bara till bankörning och en & annan slalom-sväng .

förkasta idén med stel axel och ta hela bakvagnsbryggan från en sierra istället.
den är lättare till vikten och lättare att montera på ett bra sätt.
dessutom kan du välja och vraka bland utvxl och stl på klump ( 7" el 7,5" ) beroende på motoreffekt.
det går på enkelt sätt att göra om bärarmarna till justerbara med uniballs.
du kan köra med kardan utan knutkors och med hardyskivor istället.

ej att förglömma är att bakvagnen också är det enda som är bra på en sierra

dude skrev:

ej att förglömma är att bakvagnen också är det enda som är bra på en sierra

Nu blev min på gården stående Sierra ledsen...

Nån aning om vad en bakvagn till en Sierra kan kosta?
Jag funderar på om jag skall sälja den gamla skorven för några tusingar, eller om jag skall plocka bakaxel och något annat använbart av den och slänga resten på skroten.
Hmm, minst besvär är kanske att byta in den på skroten mot en bakaxel...

När det gäller stel bakaxel kan även en Mumford-länk vara av intresse, i.s.f. en Watt-länk.

Nu en fråga jag undrat över:
Vad är fördelen med ett fyrlänk jämfört med ett trelänk-system, med en centralt placerad övre länkarm och två undre?

AndersY skrev:

Nu blev min på gården stående Sierra ledsen... Nån aning om vad en bakvagn till en Sierra kan kosta?

Inte för att göra dig mer ledsen men...
Jag har fått ett par sierror gratis i samband med westfield-bygget...
Båda har fungerat hyffsat och gått att köra in i garaget.
Så du kan kanske inte räkna med allt för många pengar, men man får ju ändå 500:- på skroten.

Hej

En bakvagn till Sierra är billig, men detta var första gången jag hört nån säga att den är bra ;-)

Visst, med rätt ändringar funkar den (bevisat i Cossie bland annat) men jag skulle inte förkasta stel axel ändå. Med fyrlänk och wattlänk kan man få det att funka riktigt bra.

"Välja och vraka" bland utväxlingar är väl också en fråga om hur mycket man ska handla nytt, Sierra/Scorpio har inte sålts med så många olika utväxlingar i Sverige, även om Quaife och andra gärna säljer nytt. Detsamma gäller diffbroms, visserligen har en del Sierror en viskodiff men ska man ha riktiga prylar blir det eftermarknaden igen.

Nu är jag långt ifrån expert på setup av bakvagnar, men när jag planerar ev. ändring på min bil (Caprin) tycker jag ett en DeDionaxel med Sierraklump eller ev. dubbla A-armar känns bättre än en hel Sierrabrygga (som dessutom väger en del).

/Gustaf

faktum är att jag själv blev förvånad över hur bra en sierra-bakvagn kunde bli, innan vår chassiguru i teamet och jag satte oss in i funktionen och vinklarna på den.

genom att ersätta länkarmsbussningar med uniballs som ändrats i vinkel i förhållandet till original, så har vi fått till en fin camberkurva på hela fjädringsvägen ( som f.ö. är hela 18cm ) och medstyrningen på hjulen har stannat vid mindre än 1.5mm per sida.

den stora hemligheten ligger i att justera höjden på främre/bakre infästningen på bryggan tillsammans med justeringen på bärarmarnas uniballs.
funktionen på våra uniballs är att på den yttre justerar vi toe och den inre camber ihop med bryggans höjd.
det tog iofs en hel massa tester och klurande innan vi hittade dom inställningarna som vi åker med idag.

vidhåller fortfarande med en dåres envishet, att sierrans bakvagn är bra och lätt . dessutom mkt trevligare åka med än en stel axel.
i övrigt finns det nog inte mkt att bli lyrisk över från tyska delen av fordkoncernen

självklart är dubbla a-armar med pushrods den bästa lösningen, men i valet att konvertera bilen i fråga, så är det nog både enklare att montera sierrans bakvagn och roligare att köra och inte minst billigare.

För bana brukar många föredra att behålla panhardstaget eftersom fjädringsvägen inte är så stor på en banbil. Wattlänk gör sig bättre på en rally-/rallycrossbil.

Med panhardstaget kan krängningscentrumet kan hållas lägre än med en wattlänk.

Jet skrev:

För bana brukar många föredra att behålla panhardstaget eftersom fjädringsvägen inte är så stor på en banbil. Wattlänk gör sig bättre på en rally-/rallycrossbil. Med panhardstaget kan krängningscentrumet kan hållas lägre än med en wattlänk.

Kan det??...mig veterligen så kan man väl kontrolera rollcentra med ledpunkten på wattlänkskåpan.
Men utan tvekan är väl wattlänkens största fördel att bilen uppför sig lika åt båda håll.

Men fyrlänk/wattlänk fungerar rätt bra på bana, efter helgens övningar så kan jag konstatera att det iaf räcker till 1.54.078 runt Anderstorp med smala 205 däck...

Men det bästa är nog som sagt att förkasta hela den stela axeln...

dude, är modifieringarna hemliga eller kan man få lite bilder/skisser?

om det går att få fason på Sierrans bakvagn med hyfsat enkla medel kan det lösa en mängd problem för mig...

Bryggan kanske inte är så tung som jag fått för mig?

/Gustaf

Har funderat på att montera delad axel, men tyvärr dröjer det nog ett tag till. Har redan skaffat den stela volvo-axeln och en ny diffbroms till den med en utväxling som passar mig. Trögtänkt som jag är, får jag nog studera ännu mera i Görans Malmbergs bok innan jag kastar dit en delad axel.
Samtidigt blir det många andra modifieringar i vinter att klia huvudet för, så det blir nog delad axel nästa vinter istället.
Är liksom therealpinto väldigt nyfiken på modiferingarna av sierra axeln Dude! om möjlighet finns så tar även jag gärna del av mera ingående info.

Hur långa stag,vinklar på dessa m.m. ska/bör man ha till fyrlänk?
Hur ser det ut på era bilar ni som har stel axel?

Henrik Carlsson skrev:

Hur långa stag,vinklar på dessa m.m. ska/bör man ha till fyrlänk? Hur ser det ut på era bilar ni som har stel axel?

Sisådär en 60 cm långa stag har vi...mao får du inte va för känslig med baksätesutrymmet

PCR skrev:

Henrik Carlsson skrev: Hur långa stag,vinklar på dessa m.m. ska/bör man ha till fyrlänk? Hur ser det ut på era bilar ni som har stel axel? Sisådär en 60 cm långa stag har vi...mao får du inte va för känslig med baksätesutrymmet

Man kan även lägga dem bakåt al a marcos!

therealpinto skrev:

dude, är modifieringarna hemliga eller kan man få lite bilder/skisser? om det går att få fason på Sierrans bakvagn med hyfsat enkla medel kan det lösa en mängd problem för mig... Bryggan kanske inte är så tung som jag fått för mig? /Gustaf

modifieringarna är inte hemliga alls, men det är lite svårt att få till ritningar på hur det skall se ut.
vi har byggt enligt vårt gemensamma tänk och testat/byggt/testat/byggt om etc etc irl och inte på pappret.
till slut kom vi fram till det som vi åker idag.
jag har dessutom för mig att sierrans bakvagn var ca 10kg lättare än en volvo 1030 med fyrlänk.

Detta var ju inte bra. Nu får man en massa ideer om delad bakvagn på Rekorden, vilket iofs troligen skulle medföra fullständig SFRo-bes, men ändå.
omega är inte att tänka på? För tung kanske, men tar man en från 3000 24 V så har den diffbroms, justerbara stag för toe och tål ganska mycket stryk. Har kört min omega med 24 V maskin och original 2,6 diff utan problem i 2 år.
Jag har lite samma problem som du, Henrik. Har skaffat en Manta lamelldiff som ska monteras i original Rekordaxelhus som inte innehåller något aluminium.
Har redan tillräckligt med jobb i vinter, så delad axel kanske kommer senare.

Dude! Jag misstänker du menar att sierra-axeln är 10 kg lättare än en "vanlig" 1030-axel. Den jag har, är ju i alumininum och är ca runt 10 kg lättare än en "vanlig" 1030 axel. Är jag ute o cyklar , eller är sierraaxeln 20 kg lättare?

Hursomhelst kan jag inte sluta fundera över delad axel nu, kanske hade varit det bästa ändå!
Hur stor är skillnaden mellan stel o delad? Fördelar med delad axel?

Vilka sierror (mod/årsmod osv) sitter det sådan axel på?.

AndersY skrev:

Nu en fråga jag undrat över: Vad är fördelen med ett fyrlänk jämfört med ett trelänk-system, med en centralt placerad övre länkarm och två undre?

Det är väl så att det är fler fördelar med en trelänk när man inte ska köra rakt fram? Har letat febrilt efter min Herb Adams bok, men kan inte hitta den just nu. Är dock säker på att där stod att trelänken inte skapade så mycket 'bind' när karossen rollade.

annars kan man ju bygga en tourqe arm eller nåt?

ska gå och fortsätta leta nu!

Är det verkligen så stor fördel att ha delad axel på bana? Är det isåfall möjligheterna att ändra hjulvinkar som är bra, eller är det den låga vikten.

Det känns som betydelsen av att ha låg ofjädrad vikt är mycket större i rally, men där kör ändå många med stel axel...

En de-dion axel med justerbar camber och toe borde vara jättebra tycker jag. Konstant spårvidd och camber låter effektivt i mina öron.

Vad säger experterna?

Anders Jeppsson skrev:

AndersY skrev: Nu en fråga jag undrat över: Vad är fördelen med ett fyrlänk jämfört med ett trelänk-system, med en centralt placerad övre länkarm och två undre? Det är väl så att det är fler fördelar med en trelänk när man inte ska köra rakt fram? Har letat febrilt efter min Herb Adams bok, men kan inte hitta den just nu. Är dock säker på att där stod att trelänken inte skapade så mycket 'bind' när karossen rollade. annars kan man ju bygga en tourqe arm eller nåt? ska gå och fortsätta leta nu!

Rent teoretiskt tycker jag det verkar bättre med trelänk, men jag undrar om det finns någon praktisk detalj som gör att fyrlänk anses bättre, eller om det är en följa-john grej. Det funkar bra för en sak(dragracing) och sedan kör alla andra på det.

Bakaxeln har 6 frihetsgrader, 3 rotationer och 3 translationer. Man vill ju sätta stopp för alla utom 2, translation upp och ned, samt rotation kring ett rollcentrum. Om man då tänker sig att ta upp krafterna i endimensionella länkarmar så blir ju 4 lämpligt, trelänk plus watt/panhard/Mumford/etc.. Om man då sätter dit ett fjärde stag så kommer ju det att på nåt sätt hindra antingen fjärdningsrörelsen eller rollrörelsen, om man inte lyckas sätta det så att det har exakt samma funktion som ett av de andra stagen. Vid fyrlänk så kommer ju troligen en av sidorna att vilja rotera bakaxeln åt ena hållet och den andra sidan åt andra hållet, när man kränger. Kanske inte så mycket, men jag har svårt att se att det är någon fördel.

Visst, har man våldsamt med hästar och bra grepp så vill man nog ha stagen så nära hjulen som möjligt och om man inte har så mycket krängning så är ju inte det nåt problem. Men vid bankörning har jag fortfarande svårt att se att det skulle vara någon fördel med fyrlänk jämfört med trelänk. Förutsatt att det rent praktisk går att sätta dit förstås.

Vore kul att bli överbevisad om motsatsen.

Nu gled ju frågan över till något helt annat, delad bakaxel.

Men jag är själv sugen efter en titt på Perras S40..

Liggande M45 dogbox med sekventiellt lock, Alfakoppling m AP sinter...

Volvo 960 klump, drivaxlar från Toyota WRC etc. Mycket läckert!

AndersY skrev:

Rent teoretiskt tycker jag det verkar bättre med trelänk, men jag undrar om det finns någon praktisk detalj som gör att fyrlänk anses bättre, eller om det är en följa-john grej. Det funkar bra för en sak(dragracing) och sedan kör alla andra på det. Bakaxeln har 6 frihetsgrader, 3 rotationer och 3 translationer. Man vill ju sätta stopp för alla utom 2, translation upp och ned, samt rotation kring ett rollcentrum. Om man då tänker sig att ta upp krafterna i endimensionella länkarmar så blir ju 4 lämpligt, trelänk plus watt/panhard/Mumford/etc.. Om man då sätter dit ett fjärde stag så kommer ju det att på nåt sätt hindra antingen fjärdningsrörelsen eller rollrörelsen, om man inte lyckas sätta det så att det har exakt samma funktion som ett av de andra stagen. Vid fyrlänk så kommer ju troligen en av sidorna att vilja rotera bakaxeln åt ena hållet och den andra sidan åt andra hållet, när man kränger. Kanske inte så mycket, men jag har svårt att se att det är någon fördel. Visst, har man våldsamt med hästar och bra grepp så vill man nog ha stagen så nära hjulen som möjligt och om man inte har så mycket krängning så är ju inte det nåt problem. Men vid bankörning har jag fortfarande svårt att se att det skulle vara någon fördel med fyrlänk jämfört med trelänk. Förutsatt att det rent praktisk går att sätta dit förstås. Vore kul att bli överbevisad om motsatsen.

Sorry missförstod dig...

AndersY skrev:

.................................

hittade i en tidning jänkarnas svar på 'väghållningsfyrlink' där alla fyra stagen sitter parallellt med marken och de övre är infäst i samma höjd som bakaxelrören. De nedre sitter där de verkar ha suttit innan.

(ska se om jag hittar någon bild på nätet)

På vilket sätt skulle detta göra att kärvet försvann?

EDIT: hittade en bild: http://www.artmorrison.com/4bar.htm