backa avgaskammen?

Hej!

Rent generellt, hur påverkas vridkurvan av avgaskammens läge? Ponera att man har lite overlap och sen backar man avgaskammen så overlap försvinner, blir den vridstarkare i bottenregistret eller tvärtom?

Jag har justerat om kammar i SBP-läge (motorn går mycket renare på tomgång och HC-värden är låga), men hur blir den på topp? Rent intuitivt tycker man att overlap = höga varv fast jag har jag läst att man backar avgaskammen för mer vrid på toppen?

beror väl på om vi pratar turbo lr sug, turbo skall ha mindre overlapp för att inte spilla

Det gäller en turboladdad maskin, men vad jag har förstått är det inte så stor skillnad rent generellt?

Tror vi är inne i en djungel,tror inte man kan något generellt då det är så mycket som spelar roll, utformningar på grenrör, kanaler,ventilstorlek, kamprofil. en sak kan man väl säga att färsk gas brinner bäst om vi inte får ut avgaserna innan vi fyller på med ny gas,borde det bli sämre, en motor med överladdning hinner ventilera bättre,men vi vill inte släppa ut laddtryck och komptryck vilket blir lägre med stort överlapp, det går ju motverka med mer ladd ,lr högre grundkomp.

En turbomotor lider väl inte att lågt vrid,så man behöver inte plåga dom så högt som en sugis...

Högre komp bättre verkningsgrad, men samtidigt vill man ju ha en bra ventilering, så att hitta rätt gör man väl bäst i en rullande landsväg, borde ju finnas några som prövat.. jag skall göra det då jag kommer prova lite vildare sugkammar med turbo och kommer att minska ovelappet och se var det blir bäst..och det skall provas på rullar..

om det är samma sak som att ändra LSA (lobe separation angle) på en NA...är lite trött i huvudet nu.... så:

Ökad lsa ger mindre overlap, jämnare tomgång, högre vakum. Vad det gäller effekten så får man en flackare och längre effektkurva. På lågvarv innebär det lite bättre bottendrag. På högvarv innebär det att toppeffekten inte blir lika tydlig och att effekten inte dalar lika fort efter maxeffekt. dvs motorn står inte på näsan om man skulle behöva dra lite längre på växeln
Nackdelen är att man tappar lite i maxeffekt, men det uppvägs en hel del av den flackare effektkurvan om man inte har en väldigt tätstegad låda förståss

Re: backa avgaskammen?

beepbeep skrev:

Hej! Rent generellt, hur påverkas vridkurvan av avgaskammens läge? Ponera att man har lite overlap och sen backar man avgaskammen så overlap försvinner, blir den vridstarkare i bottenregistret eller tvärtom? Jag har justerat om kammar i SBP-läge (motorn går mycket renare på tomgång och HC-värden är låga), men hur blir den på topp? Rent intuitivt tycker man att overlap = höga varv fast jag har jag läst att man backar avgaskammen för mer vrid på toppen?

Jag översätter backa med att kammen ligger efter vevaxeln. Om den har en duration på 220 gdr och (från början) öppnar 30 före bdc så stänger den 10 efter tdc 180+10+30 . Om kammen ligger 10 gdr efter så öppnar den när veven hunit ned till 20 gdr före bdc och då stänger den 20 efter tdc = mer överlap. Om kammen är förställd 10 gdr så blir det tvärt om, den öppnar 40 gdr före bdc och stänger vid tdc.
Tiden som insugnings ventilen stänger är den tyngsta faktorn för mer effekt vid höre varvtal, så på en V-8 med EN kam, så ger en eftersläpande kam högre toppeffekt, vise versa. Trots att avgasdelen av kammen då går tvärs emot högvarvsökning.
Göran

Re:

volymmannen skrev:

Tror vi är inne i en djungel,tror inte man kan något generellt då det är så mycket som spelar roll, utformningar på grenrör, kanaler,ventilstorlek, kamprofil. en sak kan man väl säga att färsk gas brinner bäst om vi inte får ut avgaserna innan vi fyller på med ny gas,borde det bli sämre, en motor med överladdning hinner ventilera bättre,men vi vill inte släppa ut laddtryck och komptryck vilket blir lägre med stort överlapp, det går ju motverka med mer ladd ,lr högre grundkomp.

Problemet med en turbomotor är väl att avgasmottrycket ibland kan vara högre än laddtrycket så om man låter avgasventilerna vara öppna för länge så får man inte in lika mycket ny bränsleblandning. På kompressormatade motorer finns ju inte samma avgasmottryck så där riskerar man istället att blåsa ut bränsleblandningen i avgassystemet.

Re: backa avgaskammen?

Göran Malmberg skrev:

Jag översätter backa med att kammen ligger efter vevaxeln. Om den har en duration på 220 gdr och (från början) öppnar 30 före bdc så stänger den 10 efter tdc 180+10+30 . Om kammen ligger 10 gdr efter så öppnar den när veven hunit ned till 20 gdr före bdc och då stänger den 20 efter tdc = mer överlap. Om kammen är förställd 10 gdr så blir det tvärt om, den öppnar 40 gdr före bdc och stänger vid tdc. Tiden som insugnings ventilen stänger är den tyngsta faktorn för mer effekt vid höre varvtal, så på en V-8 med EN kam, så ger en eftersläpande kam högre toppeffekt, vise versa. Trots att avgasdelen av kammen då går tvärs emot högvarvsökning. Göran

Tack för förklaringen!

I mitt fall har jag dubbla överliggande kammar med 262 i duration och 9.2mm i lyft (original är 252/8.65). Dom var tidigare ställda så att insugsventilen hade 0.7mm i lyft och avgasventilen 0.4mm i lyft vid kolv i ÖDP.

I och med att bägge stod öppna en stund fick jag en del "intern EGR" och motorn "rullade" på tomgång med lite sämre HC-värden.

Nu har jag backat avgaskammen cca. 3 grader så overlap försvann (fast insuget är fortf. 0.7mm öppen vid ÖDP) och bilen går mycket mer civiliserat och tyst. Jag intalar mig att den t.o.m. går lika bra...

Re:

Mats Klinglöf skrev:

Problemet med en turbomotor är väl att avgasmottrycket ibland kan vara högre än laddtrycket så om man låter avgasventilerna vara öppna för länge så får man inte in lika mycket ny bränsleblandning. På kompressormatade motorer finns ju inte samma avgasmottryck så där riskerar man istället att blåsa ut bränsleblandningen i avgassystemet.

Pratar vi produktionsbilar så är väl i stort sett under alla driftsfall avgasmottryck högre än laddtryck?