Det jag vill säga är: caster står i direkt förhållande till Axeltappslutningen.

Fan...jag har tjatat om detta i sju år. Jag förstår inte att det bara är jag som ser sammanhanget....

Antar att eftersom du vände p-ändarna kunde sätta kuggstången precis över nedre bakre länkarmsinfästningen, hur fäste du kuggstången då du dissar min användning av plattjärn .
Kom du ihåg vilka p-ändar du använde och svarvade du nya koninsatser så att säga för få konan från rätt håll eller svarvade du nya konor direkt i styrarmen?

Henrik Bylund skrev:

Antar att eftersom du vände p-ändarna kunde sätta kuggstången precis över nedre bakre länkarmsinfästningen, hur fäste du kuggstången då du dissar min användning av plattjärn . Kom du ihåg vilka p-ändar du använde och svarvade du nya koninsatser så att säga för få konan från rätt håll eller svarvade du nya konor direkt i styrarmen?

Vi slipade upp konan, från andra hållet, med roterande fil och märkfärg.
Sedan använde vi orginal p-ände.

Vad är det för ram. Bilder tack.

therealpinto skrev:

Jag vet inte riktigt var jag ska börja i detta...om jag ens ska börja? Det är ju en komplex fråga eftersom det både handlar om styrradie generellt sett, och egenskaperna hos en viss komponent (Jaguarspindlar/framvagn). Generellt sett tror jag de flesta är överens om att stor styrradie inte är bra på en gatbil. Därav SFRos rekommendation om att hålla ned den. Samtidigt ska man läsa hela texten vi har på hemsida och i boken. "Det finns inget absolut övre tak för styrradie, eftersom bilens uppförande beror på många andra saker i kombination." om bilen funkar när man provkör så kan godkännas även om konstruktionen är teoretiskt fel, till exempel för stor styrradie. Men varför ska man bygga en bil med sämre egenskaper än nödvändigt? Varför ska man chansa och bygga in egenskaper som kan ge problem vid en slutbesiktning? Jag har visserligen bara besiktat amatörbyggen en ganska kort tid jämfört med hur länge många andra hållt på, men utan undantag så har Cobror med Jaguarframvagn (undantagslöst med stora styrradier) på olika sätt varit sämre att köra än de med andra framvagnar. Kanske är det för att byggarna inte anpassat bitarna optimalt. De har inte varit katastrofala men bilarna med andra bitar (Corvette, Volvo 960, Volvo 164) har alla varit bättre. Alltså, rådet till byggaren är att fundera på om det är klokt att bygga vidare med Jaggadelarna. Att det går att köra fort på bana med stor styrradie betyder ju inte att det är bra på gata. Det exempel som ligger närmast mig själv är ju Capri/Escort, med breddning gick de bilarna med grymma styrradier på bana och det funkar att köra ifrån både BMW och Porsche med det. Men provar man på gata är det inte alls lika kul och det är faktiskt för gata SFRo besiktar bilarna... Kan SFRo kräva mindre styrradie än på donatorbilen? Ja, självklart. Ett amatörbyggt fordon är ett nytt fordon och det ska uppfylla kraven som gäller för nya amatörbyggda fordon. Det finns mängder av (i olika grad) dåliga lösningar som olika tillverkare släppt ut på marknaden som inte skulle godkännas på ett nytt amatörbyggt fordon. /Gustaf

Känns ändå knepigt att SFRo kan (vill) kräva mindre styrradie än tillverkarens spec, Tillverkaren har förmodligen lagt nån krona på utvecklingen och jag tror inte att det är så enkelt att bara hänvisa till att man vill ha så låg styrradie som möjligt. Sen att olika tillverkare har släppt ut dåliga lösningar det är ju en sak men att bygga om sådana och endast sträva efter att få så låg styrradie som möjligt är nog fel väg att gå . Skulle vara intressant att veta ur en tillverkares synpunkt hur den perfekta framvagnen ser ut ex SAI, styrradie, ackerman, camber, caster, toe, bärarmsvinklar etc för en aktiv körning.
Tittade på Göran Malmborgs hemipanter specs och de är ju som följer
Endast ett utdrag, för kul skull, inga andra jämförelser mellan de två.

SAI 1 gdr Scrubb radius 106 mm Toe (out) 0 Ackermann 30%
Caster 3 gdr Camber - 2 gdr Rear toe in 2x1,0mm Bump steer 1" rebound +-0,2 mm

Enligt SFRo beskrivning så borde han ju ändra till en lägre direkt....
eller??

Ska lägga upp bilder till veckan, är borta på jobb nu, tror att det är en sk gävleram

Henrik Bylund skrev:

Känns ändå knepigt att SFRo kan (vill) kräva mindre styrradie än tillverkarens spec, Tillverkaren har förmodligen lagt nån krona på utvecklingen och jag tror inte att det är så enkelt att bara hänvisa till att man vill ha så låg styrradie som möjligt. Sen att olika tillverkare har släppt ut dåliga lösningar det är ju en sak men att bygga om sådana och endast sträva efter att få så låg styrradie som möjligt är nog fel väg att gå . Skulle vara intressant att veta ur en tillverkares synpunkt hur den perfekta framvagnen ser ut ex SAI, styrradie, ackerman, camber, caster, toe, bärarmsvinklar etc för en aktiv körning. Tittade på Göran Malmborgs hemipanter specs och de är ju som följer Endast ett utdrag, för kul skull, inga andra jämförelser mellan de två. SAI 1 gdr Scrubb radius 106 mm Toe (out) 0 Ackermann 30% Caster 3 gdr Camber - 2 gdr Rear toe in 2x1,0mm Bump steer 1" rebound +-0,2 mm Enligt SFRo beskrivning så borde han ju ändra till en lägre direkt.... eller??

Den perfekta framvagnen finns inte.

Göran gör en massa tester av ytterligheter....för att se vad som händer med vissa givna förutsättningar.
Så man kan nog inte lära sig så mycket av Panteran. Lärdomen står i texten i böckerna..

Henrik Bylund skrev:

Ska lägga upp bilder till veckan, är borta på jobb nu, tror att det är en sk gävleram

ok. Hade det varit en av våra...så finns det jigg och beskrivning hur man gör styrväxelfästen.
Vi byggde om alla levereeade ramar....när vi konstaterat att det inte funkade med styrväxeln uppe.

Det jag menar med plattjärn....är att det oftast är ett ricktidt skitmatrial.

Bygg i fyrkantsprofil (som man kan kapa som "hyllor" eller skär ut bitar ur plåt istället.



Jag har inga bilder på datorn på dom gammla ramarna. Det fanns inga datorer på den tiden.
Bilden är "stulen" från en kunds bil..

EDIT:
Bry er inte om styrväxeln...den är inte kortad till rätt mått.

EDIT2:
Det fattas lite på bilden. Förstärkningen mellan hyllorna ska fortsätta till bultarna till bärarmarna.

Så sant, så sant vill bara se SFRo syn på saken och som du själv skriver ang förhållandet mellan caster och axeltappslutning, problemet är att detta inte ens nämns i SFRo boken utan endast att styrradien skall vara så liten som möjligt, står nåt om att 0 mm ger en död känsla i ratten. Håller på att läsa görans bok, och framvagnar verkar vara jävligt komplext.

Jag kom på en sak till.

Som du ser på bilden....ligger våra styrväxlar ovanför undre bärarmarna.
och om du tittar på infästningshålen....så sitter växeln inte mitt ovanför bussningarna, som man helst skulle vilja.
Detta beror på att bärarmen skulle knäcka styrväxeln, vid fullt styrutslag, om den fjädrar upp mycket.

Jag vill klargöra en annan sak.

Det har varit lite diskusionen på Rejsa om att man ska hålla företagsverksamhet utanför...och inte använda Rejsa som reklam.

Jag har lagt ner tillverkningen av Cobror....så detta är inte reklam..

Jaha, alltså det är inte vanligt plattjärn, det är bara en "betäckning" det är "klipp" ur 8 mm plåt, kom inte ihåg SS normen nu men ska vara helt ok.
Ser på bilden att det inte ledar runt bärarmsleden, blir det inte problem med bumpsteer eller är lugnt så länge det är raka "rör" från styraxeln till kuggstången, hur är vinkeln på styrarmen kontra bärarmen?

Henrik Bylund skrev:

Jaha, alltså det är inte vanligt plattjärn, det är bara en "betäckning" det är "klipp" ur 8 mm plåt, kom inte ihåg SS normen nu men ska vara helt ok. Ser på bilden att det inte ledar runt bärarmsleden, blir det inte problem med bumpsteer eller är lugnt så länge det är raka "rör" från styraxeln till kuggstången, hur är vinkeln på styrarmen kontra bärarmen?

ButterflyRacing skrev:

EDIT: Bry er inte om styrväxeln...den är inte kortad till rätt mått.

Plåt är ok.
Jag reagerar varje gång jag hör "plattjärn" och "vinkeljärn" i bilbyggen....

om man bygger en bil från grunden, varför ska man välja komponenter som gör det lättare att misslyckas?

Styrradie är bara en egenskap och vår bygghandbok berör kort även andra saker men den försöker inte på något sätt vara en fullständig chassikonstruktionsbok. Det står också i boken.

Det som ingen verkar vilja förstå är att SFRo inte alls har "förbjudit" Jaguarspindel men att vi tycker att man ska tänka till innan man använder den. Men har man ett gammalt eller påbörjat bygge med den spindeln kan man jobba med den likaväl som man kan jobba med Taunusspindeln i en Locost.

Spindlarna vi pratar om här är konstruktioner från 1950-60-talen och normalt sett gjorda för ganska smala däck och normalt sett inte för sportbilar. Bygger man en sportbil (om man nu vill att Cobran ska vara en sportbil) idag, 2009, är det ju inte givet att sättet som man byggde familjebilar på för 30-40 år sedan är det bästa.

Görans Hemipanter är som sagt kanske inte relevant som exempel

Jag har dessutom nån sorts parallell mailkonversation med Henrik om det här och jag är rätt säker på att vi hittar en fungerande lösning för hans bil. Om det nu blir jag som får besikta den.

/Gustaf

therealpinto skrev:

om man bygger en bil från grunden, varför ska man välja komponenter som gör det lättare att misslyckas? Styrradie är bara en egenskap och vår bygghandbok berör kort även andra saker men den försöker inte på något sätt vara en fullständig chassikonstruktionsbok. Det står också i boken. Det som ingen verkar vilja förstå är att SFRo inte alls har "förbjudit" Jaguarspindel men att vi tycker att man ska tänka till innan man använder den. Men har man ett gammalt eller påbörjat bygge med den spindeln kan man jobba med den likaväl som man kan jobba med Taunusspindeln i en Locost. Spindlarna vi pratar om här är konstruktioner från 1950-60-talen och normalt sett gjorda för ganska smala däck och normalt sett inte för sportbilar. Bygger man en sportbil (om man nu vill att Cobran ska vara en sportbil) idag, 2009, är det ju inte givet att sättet som man byggde familjebilar på för 30-40 år sedan är det bästa. Görans Hemipanter är som sagt kanske inte relevant som exempel Jag har dessutom nån sorts parallell mailkonversation med Henrik om det här och jag är rätt säker på att vi hittar en fungerande lösning för hans bil. Om det nu blir jag som får besikta den. /Gustaf

Då är vi överens.

Det som var viktigast för mej att få fram, var att liten skrubb inte är lösningen på en spindel med liten spindeltappslutning.

Såg din edit ang längden så jag förstår, däremot är jag fundersam ang urslipning av styrarmen, blir det nån kona kvar för spindelleden?

Henrik Bylund skrev:

........ blir det nån kona kvar för spindelleden?

P-ände heter det. Spindelleden sitter i spindeln..

Ja...halva blir kvar. Sitter som berget. Nästan hårdare än innan.

ButterflyRacing skrev:

therealpinto skrev: om man bygger en bil från grunden, varför ska man välja komponenter som gör det lättare att misslyckas? Styrradie är bara en egenskap och vår bygghandbok berör kort även andra saker men den försöker inte på något sätt vara en fullständig chassikonstruktionsbok. Det står också i boken. Det som ingen verkar vilja förstå är att SFRo inte alls har "förbjudit" Jaguarspindel men att vi tycker att man ska tänka till innan man använder den. Men har man ett gammalt eller påbörjat bygge med den spindeln kan man jobba med den likaväl som man kan jobba med Taunusspindeln i en Locost. Spindlarna vi pratar om här är konstruktioner från 1950-60-talen och normalt sett gjorda för ganska smala däck och normalt sett inte för sportbilar. Bygger man en sportbil (om man nu vill att Cobran ska vara en sportbil) idag, 2009, är det ju inte givet att sättet som man byggde familjebilar på för 30-40 år sedan är det bästa. Görans Hemipanter är som sagt kanske inte relevant som exempel Jag har dessutom nån sorts parallell mailkonversation med Henrik om det här och jag är rätt säker på att vi hittar en fungerande lösning för hans bil. Om det nu blir jag som får besikta den. /Gustaf Då är vi överens. Det som var viktigast för mej att få fram, var att liten skrubb inte är lösningen på en spindel med liten spindeltappslutning.

Jag håller med, jag förtsår SFRo :s synpunter och jag vill på inget sätt "klanka" ner på organisationen, var bara det att jag var nära å ta fram skärbrännan och skrotbingen, nu kanske jag slipper det
Ang nya SFRo hanboken så är den en jättestor tillgång vid "nybygge" speciellt för en newbie som jag.

ButterflyRacing skrev:

Henrik Bylund skrev: ........ blir det nån kona kvar för spindelleden? P-ände heter det. Spindelleden sitter i spindeln.. Ja...halva blir kvar. Sitter som berget. Nästan hårdare än innan.

jo precis, blandade ihop orden bara.

ButterflyRacing skrev:

Det jag vill säga är: caster står i direkt förhållande till Axeltappslutningen. Fan...jag har tjatat om detta i sju år. Jag förstår inte att det bara är jag som ser sammanhanget....

Jag är med på vad du säger. Mazdan har ganska hög axeltappslutning, i linje med castern. Vilket ju gör att när man vrider hjulet behålls cambern hyffsat. Men det innebär också att projektionslinjen mellan infästningar alltid ligger framför hjulet precis rakt framför konstant. Det är sannolikt detta som ger styrkänslan i den kombinationen. För har man mer styrradie kommer ju distansen mellan projektionslinjens träffpunkt på marken närma sig hjulets kontaktpunkt när man svänger, vilket ger minskad känsla. Samtidigt innebär lite styrradie ökad känsla -> kanske oförändrat i slutändan när man byter fälgar till såna med mindre offset än original.

Westfield skrev:

Samtidigt innebär lite styrradie ökad känsla ->

I Mazdafallet kanske det stämmer. men inte i Jaguarfallet.

Där bör man hålla sig runt orginal, eller lite mer.

100mm som tråden började med....kan vara lite i överkant.