Re: Dubbla stift.

safe skrev:

Göran Malmberg skrev: safe skrev: Du behöver inte en kanal per cylinder, två cylindrar kan dela på en kanal, så kallad wasted spark. Cylindern man inte vill tända ska förstås vara på avgasfasen... Så är det nu med de 8 spolar jag har, problemet är att på högre varvtal drar 16 spolar en hel del ström, då är det bra att halvera denna förbrukning genom att använda fler kanaler. Sen var ju drömmen att kunna driva spolarna sekvetiellt med distanserad tändning per cylinder. Göran ok, ja det är klart det går ju åt lite mer ström. Hade ingen tanke på att det var ett problem. Jag kör själv samma spolar och wastedspark på min 911a, men jag har ju bara 6 spolar. Har en gammal generator på 35A, men det funkar. Som knotan säger så borde man kunna bygga en extern fördröjning till ena spolen. Förutsatt att man har samma fördröjning över hela varvtalsområdet. Har du funderat något på hur du ska ha koll på om en spole pajar? Motorn går ju säkert hyggligt med bara 1 tändspole men du vil ju inte köra så speciellt länge. Samma problem om man ska bygga något eget som en fördröjning. Hur gör man det robust och idiotsäkert samt hur kontrollerar man att allt funkar utan att plocka fram oscilloskåpet...

Jag vill ju hålla strömförbrukningen så låg (och jämn) det går, när min fläkt går igång så blir det inte mycket kvar till 16 spolar. Stor motor och stor fläkt.

Jag vill inte ha konstant fördröjning untan kontrollerad sådan, i vissa lägen vill jag definitivt inta ha fördröjning, uta så kort brinntid det går. Problemet är att jag ännu inte vet vilka tider jag vill ha mella brinntid vs tändförställning. Det är lite otrampan mark för mig, och de document jag läst gäller motorer med andra förutsättningar.
Göran

vet inte det tillför något men jag hade en dodge magnum hemi 5,7 nyss o den har dubbla stift.

http://www.cartechbooks.com/vstore/showdetl.cfm?DID=6&Product_ID=3 . . . .

Re:

Coupe76 skrev:

vet inte det tillför något men jag hade en dodge magnum hemi 5,7 nyss o den har dubbla stift. http://www.cartechbooks.com/vstore/showdetl.cfm?DID=6&Product_ID=3 . . . .

Skoj läsning, det blir lite populär skrivet så man får läsa lite mellan raderna. Men argumenten finns där.
Beroende på orginal hemins stora förbränningsrum så är ju en ökning av slagvolymen en fördel då det ger hög comp med måttlig dome. Egentligen skulle jag köpa kolvar med obearbetad dome och forma den själv, med tanke på flamspridning och klämytor. Speciellt att kunna forma kolven exakt efter ventil tiden så att det inte blir onödigt djupa urtag, där finns mycket cc att vinna.
Göran

Det finns fenomen där olika typer av aktiva spolar, kopplade på samma utgång, triggar varandra. Så man ska tänka sig för innan man manipulerar triggsignalen.

Sen är det svårt att veta hur det förhåller sig mellan avslutad triggsignal och spänningsstegring i sekundärspole och hur långt det dröjer innan spänningen gör att det laddar ur över stiftet.

Re:

LuddeR skrev:

Det finns fenomen där olika typer av aktiva spolar, kopplade på samma utgång, triggar varandra. Så man ska tänka sig för innan man manipulerar triggsignalen. Sen är det svårt att veta hur det förhåller sig mellan avslutad triggsignal och spänningsstegring i sekundärspole och hur långt det dröjer innan spänningen gör att det laddar ur över stiftet.

Jag är på gång att se om jag får tag på ett shema till dessa spolarna. Shuntstömmen är väldigt låg på dom till skillnad mot många andra COP spolar. Det ger att det förmodligen sitter en skaplig elektronikdel på triggsidan. Det finns faktiskt spolar där Nira:n inte orkar driva 4st parallellt. Det är inte fallet med WV. I sådant fall med bra styrning i spolen så tror jag man är säker mot parallellpåverkan. Men jag har sett detta med parallellkopplade spridare där induktansen kan spela ett spratt.

Det är mycket man måste ha koll på om man skall kunna dranågra växlar på det resultat man får...

Göran

Mikael Svantesson :

jag har för mej det va nån mindre motor, 1.8 eller nått sånt?
den va helt klart turbomatad fråon orginal och där satt 8 stift iom jag minns att jag höll på å spy på alla tändkablar och stiften när jag meckade med den ,...
polaren hade en likadan som jag med åkte på å byta stift på så den border inte vara så ovanlig direkt???

det va dock en jävligt slö motor, tror den olåg på runt 100 hästar eller så... Och i bägge bilarna ledde påställt laddtyrck ganska omgående til slirande orignalkoppling



Göran,
jag håller med om att externa boxar och kretsar absolut inte är nått att föredra.,(det känns genast megasquirt då )

men däremot kan et duga som ett test att se hur det ser ut att funka, därefter är det inte omöjligt att kontackta tillverkaren på det system du använder å se vad som skulle gå att ordna nått så det går å få intergrerat i boxe, funkar det bra så kan det vara intressant för dem med

Re:

knotan skrev:

Göran, jag håller med om att externa boxar och kretsar absolut inte är nått att föredra.,(det känns genast megasquirt då ) men däremot kan et duga som ett test att se hur det ser ut att funka, därefter är det inte omöjligt att kontackta tillverkaren på det system du använder å se vad som skulle gå att ordna nått så det går å få intergrerat i boxe, funkar det bra så kan det vara intressant för dem med

Jag hade ju motstånd kopplade till lågomiga spridare och dom motstånden störde mig ordentligt, ett gäng lödningar och sladd till och från. Brrrrr. Men som ett test, det är en helt annan sak, då är det okay.

Jag fortsätter med fler ventilkåpsbilder. Det blev fyra aluminiumplattor med två svarvade hål för o-ringar och tändstiftsrör. anledningen att inte ha en enda lång är att jag inte får upp sånt i min maskin. Sen blir ju fyra bitar lättare, så lite plus blir det. Jag gjorde packningar av tunnt oljetåligt gummi, det måste ju vara tätt.


Det satt ett högt vent-rör vid ena änden av kåpan, där fick det bli en särskild fason på aluplattan så det gick att gänga i en AN koppling för VacuPan.

Det blir lite skruv runt brunnarna men det får jag leva med.

Så långt är ena kåpan klar, nu får det bli nästa kåpa. Sen får jag ta tag i sladdhärvan så fort jag fått ordning på hur jag gör med styrsystemet.

Jag skulle också kontakta tillverkaren av sprutet för att höra vad de kan göra. Jag gjorde så med Emerald för att kunna trigga VAG spolarna direkt från boxen.

Kul projekt! Ett litet tips som kanske är lite för sent nu men i.a.f., det brukar vara svårt att få det tätt med flat packning i kombination med tunnväggig plåt. Ett alternativ är att fräsa ur ett ovalt spår runt stiften i alu-delen och förse med o-ring som tätning. Du har rejält med skruv så det kanske inte blir något problem men ut i fall att...

Re:

Knodde skrev:

Kul projekt! Ett litet tips som kanske är lite för sent nu men i.a.f., det brukar vara svårt att få det tätt med flat packning i kombination med tunnväggig plåt. Ett alternativ är att fräsa ur ett ovalt spår runt stiften i alu-delen och förse med o-ring som tätning. Du har rejält med skruv så det kanske inte blir något problem men ut i fall att...

Gummipackningen ärlite tjock så den följer efter lite, men visst jag är medveten om planpacknings problemet. Om du kollar bilden så ser du att avståndet mellanhålen är 1 mm så en oring måste kapas av, vilket också gör mig fundersam. Om problem uppstår så hade jag tankar på en 5 mm alusarg på översidan, det får plats.
Göran

N uy har jag kommit en liten bit till. Här ser vi hur det ser ut i topplocket, det är brunnar som har ett spår i väggen för en o-ring som tätar mot tändstiftröret.

Så sitter rören nedstuckna i brunnarna i ventilkåpan, även där sitter en 34,5 mm o-ring.

Så hamnar alla spolarna när alla sitter på plats.

Så har vi då kolven, jag har märkt ut var stiften hamnar och det blev 45 mm mellan stiften. Det är
inte så tokigt ändå tycker jag. Det blir 32 mm ut till kanten av kolven. Den mest avlägsna punkten ligger nu 58 mm bort från stiftet mot tidigare 78mm samt att det gamla avståndet doldes mer av kolvdomen.

Göran

Re:

Göran Malmberg skrev:

N uy har jag kommit en liten bit till. Här ser vi hur det ser ut i topplocket, det är brunnar som har ett spår i väggen för en o-ring som tätar mot tändstiftröret.

Hur får du till de båda stiften i toppen? Har du bearbetat det själv också, eller är topparna köpta. Annars borde man väl behöva lägga till material så att det finns något att sätta stiften i. På bilden ser det inte ut som det suttit centralt placerat stift sen tidigare.
Tyckte jag såg en länk tidigare i tråden om en firma som sålde toppar förberädda för dubbelstift.

Rätt, topparna är tillverkade för dubbla stift. Orginal gjutjärn däremot är inte det. Det är så att det finns ett rykte om att stiftet sitter i mitten på en hemi, men eftersom det är två ventiler som är stora så möts dom nästan på mitten så det finns inte utrymme där utan stiftet hamnar lite på sidan mellan ventilerna. I det läget är det mycket rimligt att anvämnd två stift. En fyrventilare däremot får stiftet i mitten, så med ett stift har fyrventilarn ett övertag härvidlag. Å andra sidan har fyrventilarn inte utrymme för två stift, så två å fyrventilarte har motsatta förhållsnden här. Mercedes tvåstiftare fick alltså offra dubbla avgasventiler till förmån för två stift. Min typ av topplock var avsedda för top fuel, där man alltid kör dubbelstift, men det är av andra orsaker.

Efter all motorbromsning och reparation av Hammondorgel fick jag tid med att bygga kabelhärvan. Vänstersidan har en längre stam. Det är en sekundärjord som syns bäst i vänsterhärvan eftersom den kommer ut tidigt då den kopplas till topplocket. Sedan är det ström-röd jord-svart i 6 kvadrat samt fyra stycken styrströmmar som förgrenar sig till dubbla kontakter. Färgmärkningen ligger som waste spark, men det går självfallet att koppla sekventiellt över 8 kanaler. Jag har bara min i3+ än så länge samt bara malar i portmonän. Så den är byggd för bägge möjligheterna.

Då sitter det hela på plats, nu skall jag bara fixa småsaker så kan jag provstarta. Köra så det går att uttala sig hur det funkar blir väl inte av på ett tag. Men jag kan meddela om den gick att få ut ur garaget.

Då blev det en kort provkörning i dag. Testade först med 8 stift inkopplade och sedan de andra 8 för att försäkra mig om att motor tände på alla cylindrar i bägge fallen. Jag backade sedan tändningen enligt mina tankar om hur det borde kunna vara som startskott. Sedan åkte jag i lungt tempo runt småvägarna i Äppelviken. Allt verkade gå bra, jag kan inte ge några vinkar om hur bra, jag behöver lite mer varierad körning under längre sträcka. Det förefaller som om motorn är lite smidigare och jämnare i gången men det är inte några stora saker det handlar om.