Förklaring av tire slip någon?

Är en total nybörjare på det här med banracing men vill gärna snappa upp dom viktiga bitarna tidigt. Jag har suttit o klurat på det här med "tire slip" och den enda förklaringsmodell jag kommer på som får detta fenomen att låta rimligt i mina öron är om detta skulle stämma:

Är "slip angle" alltid proportionell mot derivatan (förändringshastigheten) av däckens "sträckning" (i sidled), eller har jag gjort det för krångligt för mig?

Så som jag har förstått det så kan endast ett av följande alternativ ske när man nått så mycket "sträckning" bakdäcken(rwd) klarar av klarar av:

* Man ökar gas = bakdäcket/en (förutsatt att det är rwd) tappar greppet

eller

* Slip angle minskar till noll (förutsatt att man håller en så neutral gas att däckens sträckning varken ökar eller minskar utan håller sig på "max")

Snälla säg att detta stämmer så jag slipper tänka på detta

Passar på att tacka på förhand för ev. svar

MVH
Armin

Jag är inte riktigt med på vad du menar, så det kanske är helt riktigt

Slip är skillnaden mellan dit däcket pekar och dit bilen färdas och det är en däck- och temperaturspecifik funktion av lateral last och däckets marktryck, kan man väl säga ..

Spana här:
http://code.eng.buffalo.edu/dat/sites/tire/tire.html

Dan Hovang skrev:

Jag är inte riktigt med på vad du menar, så det kanske är helt riktigt Slip är skillnaden mellan dit däcket pekar och dit bilen färdas och det är en däck- och temperaturspecifik funktion av lateral last och däckets marktryck, kan man väl säga .. Spana här: http://code.eng.buffalo.edu/dat/sites/tire/tire.html

Tack för länken men jag har otroligt svårt för att förstå sådan text, hur många ggr jag än läser den

Jag förstår alltså själva principen med tire slip och vad slip anglen innebär. Jag tror mig även förstå det här med att de däckmolekyler som har kontakt med banan är närmare bilens mitt än vad deras vänner lite högre upp mot fälgen är...och där slutar mitt förstånd räcka till

Varje gång jag läser engelska texter måste jag kolla i ordboken så många gånger att jag glömt bort vad jag läste i början av texten då jag väl nått slutet

Men så här har jag uppfattat det: Man får bara en slip angle då däckets "sträckning" håller på att ändra sig. Om man tänker sig en ballong som man ritar ett streck ett varv rakt över och låter detta streck motsvara ett vanligt däcks slitbana. Om man tänker sig ballongen i en kurva, och man i denna kurva får en "krängningseffekt" mellan strecket/slitbanan och "fälgen" (där du håller dina fingrar för att rulla ballongen) och låter detta representera ett vanligt däcks sträckning borde detta gälla?:

Ballongen kan bara avvika från en bana parallell med strecket/slitbanan så länge krängningseffekten ändras. Om man håller sig på ett och samma "sträckningsläge" så kan ballongen bara rulla parallellt med strecket?

okej, nu har jag svamlat färdigt....upplys mig om hur det egentligen går till

PS. Har pluggar fysik så det räcker o blir över nu i veckan så ha förståelse för språkbruket

Hum .. Börjar fatta vad du frågar efter, men e rätt säker på att jag inte kan svara

Dyker det inte upp en massa andra problem om man ska föra sånna resonemang? Ditt ballongexempel funkar väl bara om det är ett sträck (dvs oändligt smal kontaktyta, inte vidare rejsigt ). Kan tänka mej att ett däcks kontaktyta deformeras i planet, så att säga (olika deformationslinjer beroende på var på kontaktytan man kollar).

Inga svar kan jag ge, men kanske lite mer förvirring?

Slipsar?

om jag inte fått det hela om bakfoten är slip angel den vinkelskillnad som blir när däcket kränger i förhållande till fälgen och gör att bilen går i sidled utan att glida mellan asfalt och däck vid sidokraft.

Dan Hovang skrev:

Slip är skillnaden mellan dit däcket pekar och dit bilen färdas och det är en däck- och temperaturspecifik funktion av lateral last och däckets marktryck, kan man väl säga ..

ovanstående enkla förklaring är ju rätt, så varför krångla till allting?

Hur det sedan ser ut mellan däck och mark har ingen betydelse för definitionen av slipvinkeln.

Längst fram där däcken träffar marken och en liten bit bak sker en deformation av däcket och däcksmolekylerna sitter utan glidning ihop med asfalten. Förutsatt att man inte har allt för liten slipvinkel får man efter en bits kontaktyta även glidning mellan däck och asfalt. Hur stor del glidning och hur stor del "klistrad" kontakt man har beror på en massa saker, men bl.a. slipvinkel.

AndersY skrev:

Dan Hovang skrev: Slip är skillnaden mellan dit däcket pekar och dit bilen färdas och det är en däck- och temperaturspecifik funktion av lateral last och däckets marktryck, kan man väl säga .. ovanstående enkla förklaring är ju rätt, så varför krångla till allting? Hur det sedan ser ut mellan däck och mark har ingen betydelse för definitionen av slipvinkeln. Längst fram där däcken träffar marken och en liten bit bak sker en deformation av däcket och däcksmolekylerna sitter utan glidning ihop med asfalten. Förutsatt att man inte har allt för liten slipvinkel får man efter en bits kontaktyta även glidning mellan däck och asfalt. Hur stor del glidning och hur stor del "klistrad" kontakt man har beror på en massa saker, men bl.a. slipvinkel.

Jo jag vet att jag krånglar till det för mig

Det enda jag egentligen vill veta är om man kan ha en "sträckning" i däcket utan att ha få någon slip angle?

Men för att förklara detta måste jag ju förklara hur jag tänkt...men visst jag håller med dig.

Vid gas o broms så får du sträckning men bara i däcket längdriktning och då är slip angle noll. Jag säger väl väldigt uppenbara saker här iof

Armin skrev:

Det enda jag egentligen vill veta är om man kan ha en "sträckning" i däcket utan att ha få någon slip angle?

OK, jag förstod nog inte riktigt vad du ville veta.
Som Magnus sa så kan du ju ha en longitudinell sträckning vid gaspådrag som inte ger någon slipvinkel. Om de blir någon slipvinkel eller inte beror på om däcket, eller snarare fälgen, är riktad i någon annan vinkel än färdriktningen.

Jag har försökt gräva lite i däck/grepp träsket och jag la ner när jag förstod sambanden.

1. Ett däcks grepp(my) är lastberoende, allså vid ökad last så sjunker my
2. Optimal slipvinken(max grep) är olika för olika verikal belsatningar på däcket
3. Däckets my är inte lika i längd/tvär riktingen så greppcirken är ingen sirkel utan en elips.


ps
Armin:
Jag har svårt att förstå vad du är ute efter, hmm men det beror nog INTE på dig

Tack för svaren alla!

Tror jag hoppar över denna överkurs tills vidare

Armin skrev:

Tack för svaren alla! Tror jag hoppar över denna överkurs tills vidare

Följande tillhör inte överkursen:

fuling skrev:

...1. Ett däcks grepp(my) är lastberoende, allså vid ökad last så sjunker my...

Det förklarar varför det går att balansera över/understyrning genom att byta fjädrar.

Armin skrev:

Det enda jag egentligen vill veta är om man kan ha en "sträckning" i däcket utan att ha få någon slip angle? Men för att förklara detta måste jag ju förklara hur jag tänkt...men visst jag håller med dig.

Det blir alltid en slipvinkel så fort du belastar däcket i sidled och det samtigit rullar.

Liten belastning liten slipvinkel, stor belastning stor slipvinkel.