Bakaxel byte, har en del funderingar..

Hej

Håller på att byta bakaxel på min Ascona B eftersom orginal axeln är rätt så kass på flera sätt, typ hållbarhet samt upphägningen av axeln.

Så nu ska jag använda en Volvo 740 axel och då måste jag bygga fästen i karossen och på axeln för ett övre momentstag (eller va man nu kallar det..) eftersom Opelaxeln inte har något sådant stag.
Använder orginal fjäderskål och upphängning som undre stag.
Lite bilder på hur det ser ut..
http://ascona400.pointclark.net/gallery/bakaxel

Har alltså tänkt att bygga typ som en 4-länk upphängning med med orginal undre fäste på axeln.

Hur bör man bygga det övre fästet på axel och hur ska man placera fästet i karossen ?
Det som jag funderar på är vilken längd det övre staget samt vilken vinkel som staget bör ha ?
Kan man ha väldigt korta övre stag och rätt så långa undre ?

Vill gärna ha lite förslag å ideer..

har en budgetlösning på fästen i bakaxeln:
Skruva fast 2 avgasklammer per sida med någon cm mellanrum (med muttrarna uppåt)
få en plåtgubbe att bocka till ett U i stabil "plåt" (tog 6mm till folkracern)
skruva fast U-et i de två avgasklammerna - justera tills dom sitter rätt.
Svetsa fast klmmrarna i axeln och U-et i klammrarna
om U-et behöver vara högt för att få rätt vinkel på de övre armarna så kan man förstärka det med en baksida och ett tak i lite mindre dimension.

Har hittat inspiration till vilka vinklar man kan prova i "Väghållningsboken"

Hej

Spontant och generellt sett skulle jag vilja utgå från lika långa stag med samma vinkel...bygg sedan in justermån.

Med olika långa stag kommer axeln att vilja rotera framåt/bakåt när det fjädrar. Det brukar vara bra att ha koll på sådana vinkelförändringar.

Hur brukar man göra på rally-Ascona?

/Gustaf

För gat körning tycker jag att den typen som har 2 bärarmar i längs riktningen , och 2 som pekar in mot klumpen , är bättre , går även att bygga justermån på dessa infästningar , ett vanligt 4 länk , med alla stag i längs riktningen, är i mitt tycke bättre för dom som vill ha bra fäste för raktfram åkning , men det är min egen åsikt

Problemet med detta ämne är att alla verkar ha olika teorier och ideer om hur det ska se ut


Problemet med orginalaxeln är att om man förstärker en del så går något annat sönder istället..
och så blir det ofta ett väldigt hoppande på bakhjulen
Ska man få det att hålla hjälpligt så får man byta den ingående axeln samt drivaxlarna, dyrt och svårt att få tag på..

För att underlätta byggandet så hade jag helst byggt med en lång undre länk och en kort övre..
Men det där med vinkelförändringar vid fjädring är ju ett problem, frågan är dock hur mycket förändringen blir när man åker en relativt låg bil med hård fjädrar och kort fjädringsväg.
Hur mycket förändring i vinkel kan fungera att åka med ??
om man nu ska bygga lika långa länkar istället, bör man då ha en längre eller kortare länk ?

Som jag har fattat det hela så åker rallycross pöjkarna med långa länkar och banåkar folket med korta.

Krister!
Du menar alltså att de undre ska vara rakt fram och de övre i vinkel mot diffen eller ?
Ska man då ha fästet i karossen längre ut än fästet på axeln eller tvärtom ?

Det är inte bara längderna på stagen utan vinklarna som är viktiga.
Viklarna bestämmer hur bilen beter sig vid ax och broms(höjer/sänker sig).

Hmm denna tråd kanske är något, se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=3138&highlight=ford

Hej

Tittar man på folk som bygger Escort MkII för bana så använder man ganska långa länkar. Min ryggradskänsla (vad nu den är värd...) säger att det är enklare att få bra styrsel på axeln med långa länkar.

Jag skulle gärna höra mer utvecklade tankar från Krister, när man vinklar övre stagen får man ju "binding" i upphängningen som måste tas om hand med mjuka bussningar. Taunus -71-82 har den lösningen och jag har testat en sådan där man byggt fyrlänk istället, den bilen gick mycket bättre...

Som sagt, hur gör man på rally-Ascona? Visst kör man med Volvoaxel ibland? Det är kanske onödigt att uppfinna hjulet igen...

/Gustaf

Hm hur ska jag förklara , dom undre ska vara längre än dom övre , dom övre ska även vara justerbara i höjdled , pga för att undvika hjulhopp, har sett en mägd olika typer av vinklingar och fästpunkter , men tror att fästen vid sidan om klumpen , är att föredra , och halva längden av dom undre ,

Ska ordna en skiss

Hej

Vinklingen av stagen (de övre) brukar man väl göra för att inte behöva använda panhardstag?

Vad vinner man på att vinkla stagen om man ändå har panhardstaget?

Jag är nyfiken eftersom jag pillar på minst en bil där just detta är högintressant...

/Gustaf

Vad vinner man på att vinkla stagen om man ändå har panhardstaget?

Vad man vinner kan man nog tvista om , men jag tycker att rörelsemönstret är bättre på min skiss , än en på en vanlig 4 länk , man kan använda vanligt panhardstag, man behöver ingen avancerad lösning typ wattlänk , vilket kräver gott om plats

Jag håller ju också på med upphängningen på Rekorden, där är de undre långa länkarmarna vinklade inåt i framänden och de övre korta länkarna sitter 90 grader mot axeln. Jag fegade och lät alla originalfästen vara kvar, det blir uniballs överallt ändå. Bra/dåligt?

Re: Bakaxel byte, har en del funderingar..

Vad skall du köra för race med bilen?
Göran Malmberg

therealpinto skrev:

Hej Som sagt, hur gör man på rally-Ascona? Visst kör man med Volvoaxel ibland? Det är kanske onödigt att uppfinna hjulet igen... /Gustaf

De körs nästan uteslutande med volvo 1031 bakaxel, oftast i samband med volvolåda eller fordlåda.
4-länk och watt-länk. Watt-länk är inte direkt nåt man behöver på bana dock.

therealpinto skrev:

Hej Spontant och generellt sett skulle jag vilja utgå från lika långa stag med samma vinkel...bygg sedan in justermån. Med olika långa stag kommer axeln att vilja rotera framåt/bakåt när det fjädrar. Det brukar vara bra att ha koll på sådana vinkelförändringar. Hur brukar man göra på rally-Ascona? /Gustaf

Axeln kommer att rotera, men när bilen kränger vill den rotera åt olika håll. Vi får en total upplåsning av krängningsrörelsen. Poängen med vinklingarna är att få till ett längledes "krängningscentrum" för rätt startgrepp i dragracing, vilket får ett väl högt negativt pris om det används på en banbil.

Göran Malmberg

varför inte bygga en trelänk istället?
Har själv funderingar på det:
trelänk med två undre stag ute vid kanterna och det tredje sitter ovanpå diffhuset och går in i kardantunnneln...

jag ska ha alla mina stag lika långa. att ha pinjongvinkelförändringar under fjädringsrörelse tror jag inte är bra...
Har dock inte fått något vettigt svar på det heller, eftersom alla som kör med 4 länk eller 3 länk verkar vara raktframskadade

Anders Jeppsson skrev:

varför inte bygga en trelänk istället? Har själv funderingar på det: trelänk med två undre stag ute vid kanterna och det tredje sitter ovanpå diffhuset och går in i kardantunnneln... jag ska ha alla mina stag lika långa. att ha pinjongvinkelförändringar under fjädringsrörelse tror jag inte är bra... Har dock inte fått något vettigt svar på det heller, eftersom alla som kör med 4 länk eller 3 länk verkar vara raktframskadade

All vinkling och längdideer med ett fyrlink tjänar syftet att ändra antisquat rörelsen. Vill vi ha noll i antisquat så gäller paralella stag. Det är det vanliga på en banbil. Ju längre stag ju lungnare vridrörelser vilket är bra för en banbil. Nu brukar bilens utformning sätta stopp för fyrlinksutformning och då blir det övre staget kortare. Ett kortare övre stag ger tvärare förändring av skärningspunkten vid justering, men det är inget som vi behöver på en banbil.

Göran Malmberg

Ascona 400 skrev:

Problemet med orginalaxeln är att om man förstärker en del så går något annat sönder istället.. och så blir det ofta ett väldigt hoppande på bakhjulen

Jag har nu testat budgetlösningen med rörklammor, och fick detta hoppande med bakhjulen. Vad är felet? Ska man ändra vinklarna på stagen?? eller något annan...

stejoh skrev:

Ascona 400 skrev: Problemet med orginalaxeln är att om man förstärker en del så går något annat sönder istället.. och så blir det ofta ett väldigt hoppande på bakhjulen Jag har nu testat budgetlösningen med rörklammor, och fick detta hoppande med bakhjulen. Vad är felet? Ska man ändra vinklarna på stagen?? eller något annan...

"
Skicka mig en skiss av hela geometrin så ska jag tala om vad som försigår.
Som regel när det blir hjulhopp initieras greppet för hårt vid början av skeendet.
Gäran Malmberg

sorry om vi kapar tråden, men det är ju rätt ämne

http://www.ghoofy.com/impreza/Bilder/Andra%20Bilar/vovlo.JPG
Grönt = org volvo 140, vilket i praktien betyder att det inte går att ändra på...
Gult = potensiellt justeringsområde

Båda (fyra) stagen har samma vinkel eller däromkring
org panhardstag sitter kvar orört, det finns tillräckligt med glapp i konstruktionen för att den inte ska binda sig.
Då det handlar om folkrace så gäller det maximalt startgrepp till minimalt antal $, hur väghållningen blir är inte så viktigt

när jag läser din bok igen så får jag blir jag lite :
sidan 121 under bild1 "Det går att minska av på effekten genom att öka rebound i dämparen"
sidan 122 under stötdämparinställnin... handlar om kort och hög IC (dvs som på bild1 sid 121) och då ska man öka bump för att avhjälpa problemet??? vart gör jag tankevurpan?

Ghoofy skrev:

sidan 121 under bild1 "Det går att minska av på effekten genom att öka rebound i dämparen" sidan 122 under stötdämparinställnin... handlar om kort och hög IC (dvs som på bild1 sid 121) och då ska man öka bump för att avhjälpa problemet??? vart gör jag tankevurpan?

I starten så byggs accelerationen upp och senare avtar den. Vi måste ha ett tryck mot väggreppet som balanserar mot drivkraften. Hjulhopp beror på att man bygger upp en obalans i detta förhållande. Den ena kraften tar överhand och fjädringen fjädrar iväg, in eller ut tills motsvarande kraft byggts upp. Beroende på vilket håll krafterna verkar ifrån används bump-rebound som korrigering. Både däck och fjädersystem kan ses som fjädrande komponenter. I DR har man höga däckssidor och mjuka däck och man talar därför om "däcksvibrationer" och har en mycket lägre frekvens än "däckshopp" härrörigt från fjädringsrörelser. Så min text kan bli lite förvirrande om man tänker sig en banbil. På en banbil blir det mer fjädersystemets reaktioner som korrigeras.

När det gäller krängning så kan man ta bort coiloversarna och testkränga bilen så ser man hur stora marginaler man har. Med balljoints och ett saftigt DR fyrlink kan inte bilen kränga alls med mycket annat än paralella stag.

Göran Malmberg

Re: Bakaxel byte, har en del funderingar..

Göran Malmberg skrev:

Vad skall du köra för race med bilen? Göran Malmberg

Ingen rattlåsracing iaf... Ett av delmålen i projektet är att det ska gå att svänga med bilen i farter över 50. Det blir väl så gott som uteslutande banåka med klubben och lite okynneskörning på kurviga småvägar...
Alla tips på hur man kan få eländet att sluta uppföra sig som en båt är välkomna!