Throttle maps på F1-bilar, vad försöker de göra?

Intressant läsning om hur man använder throttle maps :

http://www.optimumg.com/technical/throttle-maps-and-tire-wear/

http://www.renaultsport.com/Spanish-Grand-Prix-Technical.html?lang=fr


Bland annat:


The first thing you can do to reduce locking and improve the wear rate is to keep some torque from the engine when the driver lifts his foot off the pedal, so even when you've got zero percent input from the pedal you can still ask for some torque from the engine. This will be done in the way you map the engine. It squares up the rear of the car, stops it from locking and reduces the tyre wear as a result. It is actually still a negative torque because it is illegal to ask for a positive torque from the engine if the pedal is at zero percent. The driver will have probably three or four options available to him, dependant on in-race scenarios."

Detta är intressant.

Jag har jobbar lite med sådana här grejer. Det tillkommer ytterligare en dimmension när jag man jobbar med turbo, och det är hela laddtrycksuppbyggnaden. Skitviktigt. Speciellt överskjut av laddtryck som ger momentöverskjut och får hjulen att slita loss.

På bensinmotorer med E-gas så brukar jag låta den vara lite öppen på högre varv. Vill man reducera momentet kan man i det läget kan man backa av tändningen eller i extrema fall stänga av bränslet (kräver jätte stora krav på bränsleanrikningen). Turbobilar brukar trivas med detta oxå! Men det är det fina med E-gas. Man kan kontroller detta efter att mappningen är klar utan att sabba något!


Motorns tröghetsmoment spelar oxå roll i detta och denna känsla, än mer på en motorcykel.
Men det avtar med fart/växel
För att få det riktigt bra så skall man hålla koll på vilken växel man är i för. Man kan vara betyligt mer aggresiv i höga farter.

Kan väl oxå säga att rallyåkare inte är nöjda med det som en banåkare vill ha.

På en diesel hamnar man i ett annat läge, där det är bränslet som skall regleras ihop med laddtryck.
Men i princip är det samma förfarande.

Finns några olika vägar att gå vid klibreringen.


Jag vet MCåkare som har jobbat mkt med mappningen för att uppnå speciella bettenden vid avslag och pådrag.

Om jag har förstått det korrekt låter man inte spjället stänga till max vid motorbroms utan den står lite halvöppen. Dock öppnar man inte så mycket att bilen inte kan motorbromsa.

Jag antar att motorbroms på F1-bil inte används så värst mycket, av telemetri att döma är det antigen 100% gas eller 4g broms so gäller

Fiffigt, men svårt för oss som inte har moderna bilar med servostyrda trottelspjäll.