Fördelar med dubbla tändstift per cylinder

Skulle vilja veta varför biltillverkare som tex Porsche och alfa Romeo har dubbeltändning på vissa av sina modeller. Är det nån här på forumet som har testat skillnaden mellan ett och två tändstift? Är det fördröjning mellan tändstiften eller ger dom gnista samtidigt?
Mvh
Martin

GÖran har testat lite

https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=76615&highlight=

Re: Fördelar med dubbla tändstift per cylinder

Staberg skrev:

Skulle vilja veta varför biltillverkare som tex Porsche och alfa Romeo har dubbeltändning på vissa av sina modeller. Är det nån här på forumet som har testat skillnaden mellan ett och två tändstift? Är det fördröjning mellan tändstiften eller ger dom gnista samtidigt? Mvh Martin

Det är väl med 2 ventilstoppar det är vanligast med dubbla stift. Anledningen är främst att ventilerna i princip sitter ihop med varandra och stiftet kommer då ganska långt ifrån mitten. Det blir lång väg från stiften till väggen längst bort.
Med 2 stift, ett på varje sida blir det betydlig kortare avstånd och möjlighet till bättre antändning av gasblandningen.

På 4 ventilstoppar sitter stiftet i mitten, ungefär så bra det kan placeras.


Bara för att få ut effekt skulle det nog räcka med 1 stift men gissar att med 2 stift blir det lite mindre oförbränt bränsle som försvinner ut.

På Alfa twinspark (TS) är det en liiten fördröjning mellan tändimpulserna. Olika storlek på stiften också.
Gamla TS 8v motorn har t.o.m. 2 fördelare. Det märks när den ena lägger av.

Re:

Kolja skrev:

På Alfa twinspark (TS) är det en liiten fördröjning mellan tändimpulserna. Olika storlek på stiften också. Gamla TS 8v motorn har t.o.m. 2 fördelare. Det märks när den ena lägger av.

På 16v motorerna finns det vad jag vet två varianter, den ena tänder det lilla stiftet med en tändkabel från ett annat huvudstifts spole 180 vevgrader efter huvudstiftet och den andra varianten tänder med samma spole som huvudstiftet, dvs samtidigt.

Jag har läst igenom Görans inlägg, men tyvärr har han ju inte skrivit något sen 2011, precis när det började bli riktigt intressant. Så läser du detta Göran, då får du gärna ge lite feedback. :-)
Enligt mina egna teorier, så borde ju förbränningen bli snabbare och mer fullständig med två stift. Dessutom borde ju kolven bli mindre snedbelastad vid tändning, vilket i sin tur borde ge mindre friktion och slitage. Fördelarna med detta borde ju i första hand visa sig vid höga varv då det kan vara svårt att få en fullständig förbränning innan kolven har vänt i nedersta läget.... Fler tankar och teorier mottages gärna, då jag gärna blir överbevisad i mina teorier...

Men som ni ser använder jag ordet "borde" väldigt mycket. Det är ju bara mina egna teorier sprugna ur en väldigt aktiv hjärna. ;-)
Mvh

På flygplans(kolv)motorer verkar det vara vanligt med dubbla stift. I praktiken har man dubblerat tändsystemet. Främst är nog detta av säkerhetsskäl skulle jag tro.
Min morbror hade ett flygplan med Lycoming motor för ett antal år sen. Minns att han testade vad som hände om man stängde av ena tändsystemet på max belastning. Varvtalet sjönk då med ett något hundratal varv. Nu är ju sällan flygmotorer speciellt moderna i sin konstruktion så jag skulle tro att det var tvåventil men man inser ju att det innebär att effekten sjönk klart märkbart när dubbeltändningen blev enkeltändnng.

Wankelmotorer har dubbeltändning men det beror på att förbränningsrummet ju flyttar sig fysiskt under förbränningens gång. Stiften tänder inte samtidigt utan oftast ca 10º försjkutet.

Re: Fördelar med dubbla tändstift per cylinder

Staberg skrev:

Skulle vilja veta varför biltillverkare som tex Porsche och alfa Romeo har dubbeltändning på vissa av sina modeller. Är det nån här på forumet som har testat skillnaden mellan ett och två tändstift? Är det fördröjning mellan tändstiften eller ger dom gnista samtidigt? Mvh Martin

Gamla Porschar har det pga 2 ventilstopp, stor borrning och hemisfäriskt förbränningsrum.

Jag tror att Alfans TwinSpark på 16V motorerna är lite image också, därav det extra lilla stiftet man har klämt dit, det är väl inte med i ursprungskonstruktionen kan jag tänka mig.
I äldre 75TS och 164TS är det ju dubbla spolar och dubbla fördelare, dessa tänder samtidigt. Hur det är i nyare 164TS och 155TS 8V vet jag inte mer än att det är olika pinnar in i styrboxen till de olika tändmodulerna.
Om det sen är som MaZ säger att ena varianten på 16V är samtidigt tändning också så lutar det väl åt att det är så på andra Alfa-modeller också men jag vet inte.

Med kortare flamväg kan man ju kanske ställa på tändningen lite extra, stänger man bara av ena tändsystemet så blir det nog så att man märker av det.
Om man istället optimerar förtändningen med bara ett system så kanske det märks mindre skillnad.
Göran har nog ganska lång flamväg iom att det är ett hemiförbränningsrum, där borde det kunna göra lite nytta.

Väldigt intressant kunskap som delas i denna tråden. Jag håller på att bygga om en tvåventilstopp av aluminium så det blir dubbla tändstift. Så det är därför jag är nyfiken på andras kunskap och idéer. På min topp är borret bara 81mm, men det kommer bli ett väldigt högt cylindertryck och etanol, så tändningen kommer spela stor roll ändå. Däremot är min tanke att använda tändstift från en motorcykel då de finns med m10 gänga. Det gör att jag kan flytta stiften ännu närmare centrum i förbränningsrummet...

Re:

Staberg skrev:

Väldigt intressant kunskap som delas i denna tråden. Jag håller på att bygga om en tvåventilstopp av aluminium så det blir dubbla tändstift. Så det är därför jag är nyfiken på andras kunskap och idéer. På min topp är borret bara 81mm, men det kommer bli ett väldigt högt cylindertryck och etanol, så tändningen kommer spela stor roll ändå. Däremot är min tanke att använda tändstift från en motorcykel då de finns med m10 gänga. Det gör att jag kan flytta stiften ännu närmare centrum i förbränningsrummet...

Det beror ju på hur förbränningsrummet ser ut. Porsche har hemisfäriskt förbränningsrum, då behöver man kolvar som har en väldigt hög dome (vad det nu kan heta på svenska) för att få upp kompressionen, vilket delar förbränningsrummet i två delar. Har man ett modernare förbränningsrum med plattare kolvar så finns det ingen större vinst med dubbla stift, speciellt inte med endast 81mm i borrning.
På Porsche så har man 5-6 grader mindre förtändning med dubbla stift än med enkelstift.

Re:

safe skrev:

Staberg skrev: Väldigt intressant kunskap som delas i denna tråden. Jag håller på att bygga om en tvåventilstopp av aluminium så det blir dubbla tändstift. Så det är därför jag är nyfiken på andras kunskap och idéer. På min topp är borret bara 81mm, men det kommer bli ett väldigt högt cylindertryck och etanol, så tändningen kommer spela stor roll ändå. Däremot är min tanke att använda tändstift från en motorcykel då de finns med m10 gänga. Det gör att jag kan flytta stiften ännu närmare centrum i förbränningsrummet... Det beror ju på hur förbränningsrummet ser ut. Porsche har hemisfäriskt förbränningsrum, då behöver man kolvar som har en väldigt hög dome (vad det nu kan heta på svenska) för att få upp kompressionen, vilket delar förbränningsrummet i två delar. Har man ett modernare förbränningsrum med plattare kolvar så finns det ingen större vinst med dubbla stift, speciellt inte med endast 81mm i borrning. På Porsche så har man 5-6 grader mindre förtändning med dubbla stift än med enkelstift.

På 4v per cylinder motorer är det ingen större ide med dubbla tändstift då det normala är ett centrumplacerat stift och ett till stift minskar ventilstorlekarna. På motorer med 2v per cylinder är ideen att korta ner förbränningsdurationen och därmed också minska risken för knack. Ett stift på en 2v per cylinder motorn hamnar långt ifrån centrum och förbränningsrummet får en ogynsamm form nära över dödläge. Har motorn dubbla stift så är det väl vettigt att köra med det, annars är det väl ingen större idee att bry sig.

Höga cylindertryck slår mest på vilken spänning och gnistgap du behöver. Den ökade mängden bränsle i cylindern gör att det behövs mer tändenergi för att tända blandningen. Ser inte riktigt vad dubbla stift skulle bidra med då Etanol redan har högt oktantal och är relativt okänsligt för knack.

Vet att en del flygmotorer har dubbla stift men där mistänker jag att det mer är en säkerhetsgrej.

KTM RC8 och Aprilia RSV (-2003) är fyrventils med dubbla stift, men de är högvarviga twinnar med "brett och lågt" förbränningsrum (borr/slag 105/69 mm och 97/67,5 mm), så det är antagligen problem att få tillräcklig turbulens för att få flamfronten hinna sprida sig till hela förbränningsrummet med ett stift (RSV motorn efter 2003 har dock ett stift). På RSV-motorn tänder båda stiften samtidigt
http://www.juzamotors.com/wp-content/uploads/2010/11/2011-ktm-rc8-r-71 . . . .
http://img522.imageshack.us/img522/8918/headsff3.jpg

Re:

Johan Lekås skrev:

KTM RC8 och Aprilia RSV (-2003) är fyrventils med dubbla stift, men de är högvarviga twinnar med "brett och lågt" förbränningsrum (borr/slag 105/69 mm och 97/67,5 mm), så det är antagligen problem att få tillräcklig turbulens för att få flamfronten hinna sprida sig till hela förbränningsrummet med ett stift (RSV motorn efter 2003 har dock ett stift). På RSV-motorn tänder båda stiften samtidigt http://www.juzamotors.com/wp-content/uploads/2010/11/2011-ktm-rc8-r-71 . . . . http://img522.imageshack.us/img522/8918/headsff3.jpg

Jag har en Aprilia RSV1000R -02 som jag har konverterat till att använda de modernare enkelstiftstopparna (ihop med resterande delar som passar). Ser man till tändmappen så kör man med ganska få grader förtändning på 2-stiftstopparna medans jag är uppe och nosar närmre 40 grader på momenttoppen på 1-stiftstopparna.

En tydlig skillnad mellan toppar är att enkelstiftstopparna har större squisharea och därmed kompaktare förbränningsrum. Just det antar jag är anledningen till att man kan köra högre kompression, mer förtändning och få ut mer vridmoment redan tidigt i varvregistret.

Kan lägga till att Husqvarnas nya TR650 4t har dubbla stift och där använder man separata tändkurvor. (1 cyl, DOCH 4 ventiler, insprutning).

Tror även BMW HP2 med 2 cyl boxer har twinspark lösning. (Husqvarna ägs f.ö. numera av BMW gruppen).

Som har antytts så är den strora vinsten när man har förbränningsrums som är ofördelaktigt utformade.

Hemimotorer har som sagt det problemet. Wankel likaså .

Många kommentatre är korrekta, det är främst bilar med hemisfäriska förbränningsrum som har dubbelstift. Men kort flamväg är alltid bra. Om flamman behöver tid att sprida sig så måste tändningen ske tidigare för att cylindertrycket skall vara högt i rätt vevaxelvinel. Om tändningen är tidig så får vi även mer mottryck mot kolven på dess uppväg innan tdc vilket ger förluster och mer värme. Värmen har jag sjäv kunnat notera till läre värden med dubbelstift. Framförallt noterar jag mer värme med bibehållen enkelstifts tändförställning med dubbelstift inkopplade. Det kan handla om 5 grader vid landsvägsbelastning. Mercedes treventilers motor från 2000 hade dubbelstif men mest för avgasvärden, och även effektivitet i andra hand. Man kunde då variera timingen mellan gnistorna och på så vis ändra brinntiden i stället för den vanliga tändförstllnings tekniken, men brintiden var bra vid olika laster. Naturligvis avändes båda varianterna. I top Fuel är det däremot av "säkerhet" man kör dubbelstift. Man mpåste försäkra sig om antändning, annars blir det vätskestopp efter ett par uteblivna tändningar och det var den motorn. Dock efter halva repan är det en diesel. Jag kan komma med mer rapporter i sommar då jag har provkört nya motorn.
mvh
Göran