Lättning av stakar och kolvar (dvs tillverka nya)
11129 besök totalt
Ursäkta om jag stör tråden, men om man vet vikten på kolvar och stakar så kan man väl räkna ut max varvtal ?
razer skrev:
Ursäkta om jag stör tråden, men om man vet vikten på kolvar och stakar så kan man väl räkna ut max varvtal ?
Nja, du måste veta avsevärt mycket mer, smörjning, slaglängder, längd på vevstakar, hållbarhet på bultar och lager osv.. etc.. mm.
Samt inte glömma att även toppen begränsar maxvarvet.
Mvh // Niklas L
Göran Malmberg skrev:
1
5-6 ggr? Det har jag aldrig sett, men jag har bara jobbat med V8 . I mitt fall så är plenum volymen 3,9 liter, på en motorvolym av 8,7. 6x8,7l = 52,2 liter!?!
2
Tycker också slidspjäll verkar skumt, men bättre utformade spjäll än än vanligen vore på sin plats.
3
Jo, viss mattas aluminium. Tillverkaren har spec på de material dom använder. Samt erfarenheter. Men när många diskussioner runt fikabordet drar igån så kan man inte åka till Brostugan å fika med minder än att vevstakartna går av.
Göran Malmberg
1
5-6 gånger motorvolymen används iaf i mindre högprestanda motorer typ F1, även touringcarbilar typ BTCC verkar också ha ganska stora kammare. Läste om detta i någon intervju med någon motorkonstruktör, var dock ett tag sedan så jag kommer inte ihåg exakt men jag vill minnas att det nämndes något om att de använde i princip så stora plenum de kan få plats med. I vissa tävlingsklasser finns faktist begränsningar i hur stor en plenumkammare får vara. Även större motorer kan ha rätt stora volymer, även om de relativt motorn blir mindre. Lyfter man på huven till Corvette C5-R så ser man knappt motorn vilken är gömd under en stor plenumkammare med två luftintag.
2
Slidspjäll har problem vid delgas, detta ska ha att göra med att de vid delgas tar upp en hel del area i rören medans dess "platta" inte har någon längd.
På en del tävlingsmotorer så sitter det ibland gasspjäll av butterfly-typ där axeln och spjäll-plattan sitter ihop och spjällhuset är delbart på mitten och på sätt så borde denna typ av spjäll störa luften mindre vid fullgas.
3
När det gäller utmattning så brukar man ju dela in det i grupper beroende på om det är höga belastningar och få cykler eller tvärtom. Fallet med en Top Fuel är ju förstås hög belastning och få cykler, anänder man det på en gatbil så är det ju en annan femma. Fast det är ju klart att en biltillverkare inte skulle montera några aluminiumstakar i sina motorer då det skulle resultera i att man får byta dem rätt ofta, även om det inte kommer i närheten hur de byts på en Top Fuel. En tävlingsmotor typ banracing är nog också ett ganska osannolikt användningsområde eftersom man har en ganska hög belastning under en ganska lång tid.
__________________________
När det gäller max varvtal så finns det i regel två begränsningar, hög hastighet vilket ger upphov till smörjningsproblem och höga kolvaccelerationer. När det gäller kolvhastigheten så kan man använda medel hastigheter något högre än 25 m/s och accelerationer på uppåt 10.000 g, detta kräver dock en hel del av motorn men det är dessa punkter som är svåra att gå ikring, och det är därför man ser korta slag hos högvarviga motorer och vice versa.
Att en biltillverkare skulle montera alustakar vore nog att ta i, det håleer jag med om fullt ut. Jag förespråkar inte användandet av dessa heller på en generell basis, utan menar att utmattningsdiskussionen inte riktigt överensstämmer med verkligheten. Den påminner om, som du säger om titaniumresonemanget, det är ett bra material och blir därmed bäst i alla lägen. Alustakar mattas ut och kan knappast köras med. Jag har ju åkt med dessa stakar i sedan 1985. Triumphs motorcycklar hade alustakar på sin tid och jag vet inte om dom pajade på löpande band.
Vi ska inte överdriva denna diskussion heller.
Ja, när det gäller IR med separata spjäll så är det ingen nackdel med stort plenum. Det ger en lungn och fin luftmassa att hämta in luften ifrån. Så då kan man självfallet göra den stor. Stora filter blir bra på samma gång. Men om man bygger ett spjälförsett plenum så blir detta inte relevant. Ett normalt fyrportsinsug har ett plenum på kanske några dl. Rerdan 4 liter gör att man svårligen kan använda förgasare med tanke på accpumpsanrikning. Det är dock inget problem med spridarna i Pi. Då funkar även tunnelram bra på gatan. När jag nämner detta på Amerikanska siten så menar en massa folk att jag får sämre gassvar än med separate spjäll. Då är vi där med överdrifterna igen. Jag har inget dåligt gassvar.
Göran Malmberg
Vi ska inte överdriva denna diskussion heller.
Ja, när det gäller IR med separata spjäll så är det ingen nackdel med stort plenum. Det ger en lungn och fin luftmassa att hämta in luften ifrån. Så då kan man självfallet göra den stor. Stora filter blir bra på samma gång. Men om man bygger ett spjälförsett plenum så blir detta inte relevant. Ett normalt fyrportsinsug har ett plenum på kanske några dl. Rerdan 4 liter gör att man svårligen kan använda förgasare med tanke på accpumpsanrikning. Det är dock inget problem med spridarna i Pi. Då funkar även tunnelram bra på gatan. När jag nämner detta på Amerikanska siten så menar en massa folk att jag får sämre gassvar än med separate spjäll. Då är vi där med överdrifterna igen. Jag har inget dåligt gassvar.
Göran Malmberg
Hemipanter Göran Malmberg
Men stör inte separata späll strömningen i trattarna, så att man kan råka ut för ofrivilliga tryckreflektioner i trattarna, som inte överrensstämmer med trattlängden?
Det som spjällen initialt ändrar är tryckskillnaden mellan cylinder och luften innan ventilerna, vilket ger en större skjuts in i motorn. Om det inte är allt för stor skillnad mellan plenumkammarens diameter och spjällets så bör tryckförändringar spridas ganska nära ljudhastigheten, vilket inte bör ha allt för stor inverkan på gassvaret.
Däremot kan jag tänka mig att det kan bli problem vid tomgång då de olika cylindrarna kanske stör varandra i högre grad genom den lägre strömningen i plenumkammaren.
Instinktivt kan det dock kännas som att man skulle drabbas av taskigt gasgensvar med enkelspjäll, men är det någon som har drabbats av det i praktiken? De flesta har ändå rätt mycket roterande massa att flytta på, så tiderna är kanske inte så jättekritiska i vanliga racebilar?
Det som spjällen initialt ändrar är tryckskillnaden mellan cylinder och luften innan ventilerna, vilket ger en större skjuts in i motorn. Om det inte är allt för stor skillnad mellan plenumkammarens diameter och spjällets så bör tryckförändringar spridas ganska nära ljudhastigheten, vilket inte bör ha allt för stor inverkan på gassvaret.
Däremot kan jag tänka mig att det kan bli problem vid tomgång då de olika cylindrarna kanske stör varandra i högre grad genom den lägre strömningen i plenumkammaren.
Instinktivt kan det dock kännas som att man skulle drabbas av taskigt gasgensvar med enkelspjäll, men är det någon som har drabbats av det i praktiken? De flesta har ändå rätt mycket roterande massa att flytta på, så tiderna är kanske inte så jättekritiska i vanliga racebilar?
/Anders Ytterström
#24, #64, #88
#24, #64, #88
AndersY skrev:
1
Men stör inte separata späll strömningen i trattarna, så att man kan råka ut för ofrivilliga tryckreflektioner i trattarna, som inte överrensstämmer med trattlängden?
2
Det som spjällen initialt ändrar är tryckskillnaden mellan cylinder och luften innan ventilerna, vilket ger en större skjuts in i motorn. Om det inte är allt för stor skillnad mellan plenumkammarens diameter och spjällets så bör tryckförändringar spridas ganska nära ljudhastigheten, vilket inte bör ha allt för stor inverkan på gassvaret.
Däremot kan jag tänka mig att det kan bli problem vid tomgång då de olika cylindrarna kanske stör varandra i högre grad genom den lägre strömningen i plenumkammaren.
3
Instinktivt kan det dock kännas som att man skulle drabbas av taskigt gasgensvar med enkelspjäll, men är det någon som har drabbats av det i praktiken? De flesta har ändå rätt mycket roterande massa att flytta på, så tiderna är kanske inte så jättekritiska i vanliga racebilar?
1
Jag kan inte förstå annat än att strömningen hindras, eller ska vi säga störs. (Vet inte till vilken grad). Spjället ligger i olika vinklar vid olika gaspådrag. Kör man mycket på delgas så bör det märkas mest. Med mina Webrar IDA, så uppstod vid vissa varvtal och spljällvinklar underliga resonans fenomen som påminde om en moppe som fyrtaktar. Jag har inte härlett företeelsen men får starkt känslan av returpulser från spjället som ligger i konflikt med längden till tratten. Men även det är bara antaganden.
2
Tidsmässigt så märker jag ingenting, men hur fort varvtalsökningen sker avgörs direkt i proportion till massan som ska sättas i rörelse. Det är lätt att förväxla dessa saker och tycka att snabb varvtalsökning pga lättare svänghjul är samma sak som "spjällsvar".
Dom flesta v8 har ett plenum, och även med vassa kammar så verkar dom funka tycker jag. Jag har ingen hypervass kam, men det är i alla fal en 7000 varvskam, å den går skapligt på 800 rpm.
3
Det finns många skäl till varför motorer använder olika lösningar. Det är lätt gjort att inte ha motivet till en konstruktion klart för sig genom att titta på den. Man kanske gör en lösning för att få bättre gassvar, men med andra förutsättningar så kan en annan lösning för bättre gassvar vara bättre. Jag kan inte påstå att Webrarna gav något bättre gassvar än mitt nuvarande plenuminsug.
Det är ofta dom här sakerna som kommer på tal när det gäller gassvar. Men bränsle kalibreringen är väl så viktig för en ren gång på en racebil. Motorn måste hållas ren från sotbildningar så att förbränningen fungerar vid gaspådrag.
Göran Malmberg
Hemipanter Göran Malmberg
Måste man inte i ärlighetens namn fråga sig själv hur många gånger man är i behov av 3 tiondelar snabbare gassvar??
Iaf ute på banan har inte jag upplevt det som ett oerhört stort problem, jag menar det är ju ganska sällan man låter varvet sjunka särskilt lågt för att sedan kliva på fullt på 0.1 sekund...gör man det så har man antingen för klen motor eller för låg kurvhastighet...
Iaf ute på banan har inte jag upplevt det som ett oerhört stort problem, jag menar det är ju ganska sällan man låter varvet sjunka särskilt lågt för att sedan kliva på fullt på 0.1 sekund...gör man det så har man antingen för klen motor eller för låg kurvhastighet...
Karl Brag
Karl B. skrev:
Måste man inte i ärlighetens namn fråga sig själv hur många gånger man är i behov av 3 tiondelar snabbare gassvar??
Iaf ute på banan har inte jag upplevt det som ett oerhört stort problem, jag menar det är ju ganska sällan man låter varvet sjunka särskilt lågt för att sedan kliva på fullt på 0.1 sekund...gör man det så har man antingen för klen motor eller för låg kurvhastighet...
Det ligger mycket i det du säger. Men vi får skilja lite på det jag menar med bränslekalibreringen. Det är ifs en typ av gassvar, men handlar lika mycket om att motorn drar iväg RENT. Förbränningsmässigt korrekt. Inte håller på å smäller å ryker mm vid gaspådrag. Eller får pilsner och reagerar efter 3 sek.
Göran Malmberg
Hemipanter Göran Malmberg
Frågan är väl om det verkligen handlar om 3 tiondelar, skulle snarare tro 3 hundradelar i skillnad.
Men det är bara en gissning, så är det någon som har någon praktisk erfarenhet av att det svarade taskigt p.g.a. enkelspjäll? (nu behöver det nödvändigtvis inte vara enkelt, men inte separat för varje tratt)
Men det är bara en gissning, så är det någon som har någon praktisk erfarenhet av att det svarade taskigt p.g.a. enkelspjäll? (nu behöver det nödvändigtvis inte vara enkelt, men inte separat för varje tratt)
/Anders Ytterström
#24, #64, #88
#24, #64, #88
AndersY skrev:
Frågan är väl om det verkligen handlar om 3 tiondelar, skulle snarare tro 3 hundradelar i skillnad.
Men det är bara en gissning, så är det någon som har någon praktisk erfarenhet av att det svarade taskigt p.g.a. enkelspjäll? (nu behöver det nödvändigtvis inte vara enkelt, men inte separat för varje tratt)
Jo, det jag svarade tidigare var min egen erfarenhet av 4 x IDA 48 på min "kortslagiga" 9000rpm Nascar Boss. Den motorn kom frå Falconeer and Dunn i USA. Nu var ju det en förgasarmotor förvisso, vilken har en halsring vid spridarna. Så den är inte exakt identisk med helt raka trumpeter.
Jag kan inte märka att den skulle reagera snabbare än den motor jag har nu. Här kan man notera att den nuvarande motorn har 4,5 tums slag mot 3 för Nascar motorn. Vilket enl många dessutom skulle ligga nuvarande motorn i fatet.
Nu är ju inte min plenumkammare på 50 liter, så om det är vid dessa plenumvolymer man kan tala om dålig respons så är jag utanför den förutsättningen. Så här rimmar i så fall Johans teori bättre än dom som påstår att "spjällplenum" över lag ger sämre respons.
Nu är ju min praktiska jämförelse grundad på körning med bilen, och inte gjord på samma motor och riktigt uppmätt som test, hur fort luften fyller cylindern. Men frågan är om det spelar någon roll? om jag jämför bilen nu med hur den var i fjol med tyngre svängmassa, så är det en skillnad som man på rak arm märker som förare, till skillnad mot jämförelsen IDA vs plenum trottle. Även hjulmassan är lättare att känna responsskillnad på som förare.
Göran Malmberg
Hemipanter Göran Malmberg
Gassvaret lär förmodligen bara röra sig om mycket små skillnader vid mycket stora volymer, förmodligen så är det lufthastigheten genom det gemensamma gasspjället som är det avgörande för det lilla "lag" som finns, borde nog hamna någonstans i stil med hundradelar eller tiondelar av en sekund. Men frågan är hur detta påverkar bränsleblandningen vid snabba förändringar av gasspjällens vinkel, det är ju också något som påverkar gassvaret.
Likaså sägs gasspjället kunna påverka bränsleblandningen då spridaren sätter bakom, vanligen vid trattarna och här finns ju några hk att vinna iaf för högvarviga motorer. Men tyvärr så är anledningarna till att köra med separata gasspjäll ganska luddiga.
Likaså sägs gasspjället kunna påverka bränsleblandningen då spridaren sätter bakom, vanligen vid trattarna och här finns ju några hk att vinna iaf för högvarviga motorer. Men tyvärr så är anledningarna till att köra med separata gasspjäll ganska luddiga.
Johan Edlund skrev:
1
Men frågan är hur detta påverkar bränsleblandningen vid snabba förändringar av gasspjällens vinkel, det är ju också något som påverkar gassvaret.
2
Likaså sägs gasspjället kunna påverka bränsleblandningen då spridaren sätter bakom, vanligen vid trattarna och här finns ju några hk att vinna iaf för högvarviga motorer.
3
Men tyvärr så är anledningarna till att köra med separata gasspjäll ganska luddiga.
1
Jag har inte funderat över blandnings påverkan. Mycket beroende på att jag inte funderat från det hållet.
2
Det jag har hört här är att vid höga gashastigheter hinner man få en bättre atomisering av bränslet då spridarna sitter längre från ventilen, i princip utanför trattarna. Men jag uppfattade inte problematiken som att det hade med var spjällen satt att göra. På en vanlig fugge så tillsätts ju bränslet långt från ventilen och "utanför" spjället. Det skapar uppenbara accpumps problem vid ett större plenum.
3
Jag kan nog tänka mig att separata spjäll är en praktisk lösning för t,ex F-1. Man får tänka på många saker som utrymme för diffusor verkan från luftintaget och därför medföljande plenumutrymme.
Det är stor skillnad på att byga en motor i bromsbänken med fri takhöjd.
Det kanske inte var det bästa exemplet, men jag försöker bara klämma in andra vinklar än de rent motormässigt funktionella.
Göran Malmberg
Hemipanter Göran Malmberg
Några kommentarer till tidigare inlägg (har inte registrerat mig förrän nu..)
-För titanstakar varför inte kolla med: http://www.tyliteracing.com Jag har ingen aning om prisnivån men delarna ser åtminstone snygga ut!
- På KTH har de ett 1D motorsimuleringprogram som heter GT-Power (http://www.gtisoft.com). Samma program borde också finnas på ett par lastbilstillverkare i Sverige och kanske på ett par andra ställen.
- Jag tycker att Gordon P. Blair skriver lite luddigt om motorer. Satsa hellre på "Internal Combustion Engine Fundamentals" av John B. Heywood. Håller man på med 1D simulering så kommer man inte runt Blair utan blir tvungen att förr eller senare läsa hans luntor. Heywood skriver bra om performance och termodynamik men är lite tungläst. "Introduction to Internal Combustion Engines" av Richard Stone är lite mer lättsmält. För den mekaniska sidan är det svårt att komma förbi tyskarna. "Kraftfahrzeugmotoren" av Volkmar Küntscher verkar vara bra.
- Jag har förstått att en orsak till att man har spridaren utanför tratten (så långt bort från ventilen som möjligt men fortfarande en spridare per cylinder) är att bränslet då förångas i insugskanalen och att att luften då kyls ner och man därigenom får in mer luft (och bränsle) i cylindern.
mvh,
Sten
-För titanstakar varför inte kolla med: http://www.tyliteracing.com Jag har ingen aning om prisnivån men delarna ser åtminstone snygga ut!
- På KTH har de ett 1D motorsimuleringprogram som heter GT-Power (http://www.gtisoft.com). Samma program borde också finnas på ett par lastbilstillverkare i Sverige och kanske på ett par andra ställen.
- Jag tycker att Gordon P. Blair skriver lite luddigt om motorer. Satsa hellre på "Internal Combustion Engine Fundamentals" av John B. Heywood. Håller man på med 1D simulering så kommer man inte runt Blair utan blir tvungen att förr eller senare läsa hans luntor. Heywood skriver bra om performance och termodynamik men är lite tungläst. "Introduction to Internal Combustion Engines" av Richard Stone är lite mer lättsmält. För den mekaniska sidan är det svårt att komma förbi tyskarna. "Kraftfahrzeugmotoren" av Volkmar Küntscher verkar vara bra.
- Jag har förstått att en orsak till att man har spridaren utanför tratten (så långt bort från ventilen som möjligt men fortfarande en spridare per cylinder) är att bränslet då förångas i insugskanalen och att att luften då kyls ner och man därigenom får in mer luft (och bränsle) i cylindern.
mvh,
Sten
Sten Isaksson
Lättning av stakar och kolvar (dvs tillverka nya)
11129 besök totalt
Moderator:
