Använda en drivaxel som kardan. Problem? Nya tankar på sid 3

Pga utrymmesbrist tänkte jag försöka använda en drivaxel mellan min hayabusamotor och backväxeln.
Väger för och nackdelar och bollat tankar med Fuling ang detta.

Mina tankar:
Drivaxeln kommer få jobba med ett högre varvtal 10-12000rpm mot kanske 3-4000rpm i sin vanliga miljö.

Den kommer få jobba med mkt lägre moment (motorn levererar kanske 120-130Nm mot kanske 6-700Nm i sin vanliga konfiguration.

Böjningsmomentet är en källa till eftertanke beroende på varvtalen.
Å andra sidan, så hanterar den lägre moment.

Knutarnas smörjning kommer påverkas av centrifugalkraften, men återigen, så hanterar den lägre moment (och det borde betyda mindre yttryck på kulor och lagerytor)

Värme byggs av varvtal, men det borde tas ut av lägre belastning.

Grovleken på axeln borde kunna hållas ned pga det lägre momentet (funderar på hur grov axel som egentligen behövs)
Som exempel, så tar en drivaxel i en toyota aygo upp ca 350-400Nm och det borde räcka tycker jag.

Chocklaster är en annan sak och återigen faller jag tillbaka på att en mc-motor har mkt mindre svängmassa och borde lägga mindre såna laster på axeln.

En annan tanke är ju att titta på hur grov en ingående axel är i en vanlig vxll. Ofta under 16-20mm och dom klarar att ta upp hela motorns moment inkl svängmassans påverkan.

Nån som har fler tankar och funderingar?

Utgående varvtal är inte samma som motorns varvtal, det finns en primär utväxling mellan vevaxel och växellåda som ger ett trevligare förhållande för drivaxeln.

Inga problem att köra med cv knut
Jag har kollat utväxling hayabusa
Det finns en primärutväxling1:1,596 mellan vevaxel och växellåda
Utväxling på 6" 1,043

Utgåendevarvtal vid 11000r/m= 6600r/m
Max varvtal för cv knut är enl Löbros katalog 8000r/m


MVH Tommy

Re:

tommy karlsson skrev:

Utgående varvtal är inte samma som motorns varvtal, det finns en primär utväxling mellan vevaxel och växellåda som ger ett trevligare förhållande för drivaxeln. Inga problem att köra med cv knut Jag har kollat utväxling hayabusa Det finns en primärutväxling1:1,596 mellan vevaxel och växellåda Utväxling på 6" 1,043 Utgåendevarvtal vid 11000r/m= 6600r/m Max varvtal för cv knut är enl Löbros katalog 8000r/m MVH Tommy

Tack för den

Nu ska vi bara lösa problemet med att välja grovlek på axeln

Volvo 340/360 har en "stång" i ett kardanrör.

Kanske något att titta på ?

Du kommer få ett stort problem.

EDIT: eller?

Sprängning av damaskerna pga centrifugalkraften, ett av bugattis stora problem när man designade Veyron.

I övrigt, en väldigt kraftig cv-knut, kraften klarar den lätt.

MVH Erik

Re:

erikjakan skrev:

Du kommer få ett stort problem. Sprängning av damaskerna pga centrifugalkraften, ett av bugattis stora problem när man designade Veyron. I övrigt, en väldigt kraftig cv-knut, kraften klarar den lätt. MVH Erik

Damaskerna löser man med att sätta oringar eller plaststraps i försänkningarna på damasken.
Sen får man hålla ner mängden fett i knuten.

Du har en axel med knutar som du tänker använda antar jag? Normalt sett så har man andra knutar för kardaner pga rotationshastigheten, värt att tänka på är dock att den troligen inte kommer köras 16000 mil på tio år innan service. Snurrar den alltid när motorn snurrar? Knutarna behöver minst en grads vinkel för att kulornas kontaktytor skall får smörjning/kylning.
Ang bälgarna så skall du såklart ha "J-boot", även kallad "aero boot" och "involute boot". Det är helt enkelt el längre plåtkappa och en bälg som går inåt, mot knuten. Klarar mer värme så den håller fettet på plats och tillverkas ofta i silikongummi för att klara närhet till avgas/kat/dpf.
Jag skulle rekommendera att drivaxeln balanseras, den skall ju snurra extremt mycket fortare än den normalt gör.
Fundera även på sprängskydd...

Re:

MaZ skrev:

Du har en axel med knutar som du tänker använda antar jag? Normalt sett så har man andra knutar för kardaner pga rotationshastigheten, värt att tänka på är dock att den troligen inte kommer köras 16000 mil på tio år innan service. Snurrar den alltid när motorn snurrar? Knutarna behöver minst en grads vinkel för att kulornas kontaktytor skall får smörjning/kylning. Ang bälgarna så skall du såklart ha "J-boot", även kallad "aero boot" och "involute boot". Det är helt enkelt el längre plåtkappa och en bälg som går inåt, mot knuten. Klarar mer värme så den håller fettet på plats och tillverkas ofta i silikongummi för att klara närhet till avgas/kat/dpf. Jag skulle rekommendera att drivaxeln balanseras, den skall ju snurra extremt mycket fortare än den normalt gör. Fundera även på sprängskydd...

Cv knutar (dvs en helt vanlig std drivaxel)
Kollade på j-boots, men vill testa konceptet med sånt jag redan har på hyllan först.

Axeln snurrar enbart vid framdrivning.
Värmestrålning kommer inte vara ett problem.
Funderar på att använda en lagerbock på mitten (om ingen kan ge mig information om att det är överflödigt)
Mina knutar kommer få ganska stor vinkling (typ 7-8grader och kanske ännu högre i värsta fall)

Sen vill jag gärna använda så klen axel som möjligt för utrymme och vikt.

Har CV knut på min kardan som snurrar med samma varvtal som motorn. Provade med en vanlig drivknutsdmask och det var inte många minuters körtid som den höll.

Re:

Niklas Sandström skrev:

Har CV knut på min kardan som snurrar med samma varvtal som motorn. Provade med en vanlig drivknutsdmask och det var inte många minuters körtid som den höll.

Hade du satt på nåt på damasken som begränsade att den inte kunde växa av centrifugalkraften?

Re:

Dude skrev:

Niklas Sandström skrev: Har CV knut på min kardan som snurrar med samma varvtal som motorn. Provade med en vanlig drivknutsdmask och det var inte många minuters körtid som den höll. Hade du satt på nåt på damasken som begränsade att den inte kunde växa av centrifugalkraften?

Jag hade satt oringar men bara i den mittre fördjupningen.

Bmw 750 har drivknut på den bakre delen av kardanstången org . Dock så har den en mer kompakt
damask, kanske en sån där ni snacka om.

7-8 grader är på gränsen, speciellt vid dom varvtalen. Du kommer bygga ganska mycket värme bara genom att den jobbar vid det varvtalet.
Menar du att den snurrar nör du backar eller alltid när bilen rör sig?
Problemet med en vanlig bälg är dubbelt, att den växer är inte det största problemet vid höga vinklar utan att fettet smälter och rinner ut i bälgen, sen samlad det på ett ställe och bälgen kastar ut som en hängmatta (typ) och brister för att lasten blir för hög eller för att den tar emot nåt, sen hamnar det svinvarma fettet i tangentens riktning och knuten dör.
Jag antar att allt sitter stumt mot varann så det inte rör sig? Ett lager skulle alltså vara ett sätt att överbestämma konstruktionen. Eftersom axeln är relativt kort och sitter stumt lagrad i båda ändar så är det inga problem. Vibrationer lär det dock bli utav helvete om du inte balanserar.
Se till att ha luftflöde på axeln/knutarna så du kyler knutarna.

Re:

MaZ skrev:

7-8 grader är på gränsen, speciellt vid dom varvtalen. Du kommer bygga ganska mycket värme bara genom att den jobbar vid det varvtalet. Menar du att den snurrar nör du backar eller alltid när bilen rör sig? Problemet med en vanlig bälg är dubbelt, att den växer är inte det största problemet vid höga vinklar utan att fettet smälter och rinner ut i bälgen, sen samlad det på ett ställe och bälgen kastar ut som en hängmatta (typ) och brister för att lasten blir för hög eller för att den tar emot nåt, sen hamnar det svinvarma fettet i tangentens riktning och knuten dör. Jag antar att allt sitter stumt mot varann så det inte rör sig? Ett lager skulle alltså vara ett sätt att överbestämma konstruktionen. Eftersom axeln är relativt kort och sitter stumt lagrad i båda ändar så är det inga problem. Vibrationer lär det dock bli utav helvete om du inte balanserar. Se till att ha luftflöde på axeln/knutarna så du kyler knutarna.

Den kommer bara varva 6-7000rpm (se ovan inlägg)
Kardanen sitter från utgående axel på hayabusamotorn och sen till min quafie backvxll (sen en kardan till från quafien till bakaxeln)
Dvs så är bara det en rotationsvändare sas.
Allt sitter stumt monterat i chassit.
Hittade lite olika boots som verkar vettiga, så jag får nog lov att beställa såna.
Dom var klart överkomligt prissatta med 14pund/st

Re:

peter schmidt skrev:

Bmw 750 har drivknut på den bakre delen av kardanstången org . Dock så har den en mer kompakt damask, kanske en sån där ni snacka om.

Precis en sån.
Dock har jag för mig att det är en ruskigt stor knut där?

Inte jättestor, ytterdiametern är väl ca 100-110mm har jag för mig.

De funkar med höga varvtal, 7500 + överväxellåda har gått bra.

Vi kör Cv-knutar på kardanerna i lowriders vi bygger. för att kunna ha högra vinkel mellan bakre och främre kardan, har alltid fungerat bra . Dock med Grova Cv knutar från lite större personbilar.

Varför grova knutar? Det är ju runt 1/3-1/4 av momentet på drivaxeln.

Re:

MaZ skrev:

Ett lager skulle alltså vara ett sätt att överbestämma konstruktionen. Eftersom axeln är relativt kort och sitter stumt lagrad i båda ändar så är det inga problem.

Sorry, det här tror jag inte på. Teoretiskt rätt men i verkligheten fel. Chassina i de här bilarna, likaså Seven är ju notoriskt mjuka och halva hjulupphängningen är chassit som flexar (typ). Dvs även om stumt kommer det finnas inbördes rörelser.

Jag förstår överhuvudtaget inte hur en drivaxel med två cv knutar är så pass mkt lättare än en normal kardanaxel med kardanknutar att det är värt strulet att göra något få andra gjort såvida just den utmaningen är det man är intresserad av? Ev besparing i vikt är ju typ minimal, vi pratar kanske några hundra gram? Om något...kan man göra det som steg2 efter man fått bilen på vägen.

Älskar spela neggo och döda Dude's energi nån måste ju bromsa liksom.

Re:

Westfield skrev:

MaZ skrev: Ett lager skulle alltså vara ett sätt att överbestämma konstruktionen. Eftersom axeln är relativt kort och sitter stumt lagrad i båda ändar så är det inga problem. Sorry, det här tror jag inte på. Teoretiskt rätt men i verkligheten fel. Chassina i de här bilarna, likaså Seven är ju notoriskt mjuka och halva hjulupphängningen är chassit som flexar (typ). Dvs även om stumt kommer det finnas inbördes rörelser. Jag förstår överhuvudtaget inte hur en drivaxel med två cv knutar är så pass mkt lättare än en normal kardanaxel med kardanknutar att det är värt strulet att göra något få andra gjort såvida just den utmaningen är det man är intresserad av? Ev besparing i vikt är ju typ minimal, vi pratar kanske några hundra gram? Om något...kan man göra det som steg2 efter man fått bilen på vägen. Älskar spela neggo och döda Dude's energi nån måste ju bromsa liksom.

Dags för att läsa alla inlägg eller tjacka starkare brillor

Nån viktbesparing med en drivaxel kontra en vanlig kardan lär det inte bli och inte heller därför jag vill göra det

Kan ju iofs sätta dit et stödlager som har gummidämpning.
Då får jag både kardanring och stöd i samma

Micke:
Läs första raden i första posten