Styrgeometri drifting (teori vs praktik) - neg ackermann?

Spekulerar i styrgeometri för drifting och har läst igenom hela forum i syfte att lista ut vad som vore mest optimalt för mitt framtida bygge. Det enda jag egentligen får klart för mig är att det är otroligt olika vad folk tycker är optimalt eller inte, samt att det verkar allmänt svårt att tillämpa teori i praktiken utan att kompromissa bort någonting annat. Men denna är bara en slutsats jag drar utifrån att ingen lyckas förklara någonting vettigt på internet.

Positiv ackermann:


Detta är en illustrationen föreställande ackermann-tänket med att styrpunkten utgår från bakaxelns centrumpunkt.

Mina egna erfarenheter är rätt begränsade eftersom jag enbart sladdat omkring fordon med omodifierade framvagnar. Däremot har jag upplevt att framvagnen "nyper tag" med högre styrvinklar och ökar risken för snurr och har antagit att detta är följden av felaktigt brukande av styrning med ackermann (haha). De flesta som verkar kunna någonting inom drifting vill gärna framhålla att det är till fördel att minska ackermann men att ändå inte gå till 0% ackermann eller paralellstyrning. Vissa påstår att detta är för att bilen blir instabil vid drift med paralellstyrning och vissa påstår att det handlar om att det blir svårare att åstadkomma driften som en följd av dålig instyrning.

Negativ ackermann:


Detta är en illustrationen föreställande vad jag tänker mig är optimala hjulvinklar vid kurvtagning i drifting (fullställ). Detta är negativ ackermann. Optimala i avseendet minimalt rullmotstånd och däckslitage (oklart huruvida detta är optimalt i praktiken)

Jag vet inte hur man ska koppla detta till bakaxelns centrumpunkt när bilen agerar på följande sätt, men tanken jag funderar över är att när man styr åt motsatt håll jämfört med vad som är normalt i en kurvtagning så har ackermann helt motsatt effekt. Teoretiskt sett skulle man gynnas av negativ ackermann när man väl är i en drift? Det skulle ju praktiskt sett vara helt odugligt till allt annat.

Stämmer skissen eller är jag helt och hållet ute och cyklar i badkaret?

Har inte koll på ackerman vid drifting men nyfiken på hur mycket caster som man brukar ha? Är ju centralt för "självcentreringen".

Det du nämner i ditt inlägg om "nyper tag" vid höga styrvinklar, menar du just att självcentreringen försvinner? Eller tänker du på något helt annat?

Re:

Magnus Thomé skrev:

Har inte koll på ackerman vid drifting men nyfiken på hur mycket caster som man brukar ha? Är ju centralt för "självcentreringen". Det du nämner i ditt inlägg om "nyper tag" vid höga styrvinklar, menar du just att självcentreringen försvinner? Eller tänker du på något helt annat?

Förlåt min otydlighet.

Känslan är egentligen svår att förklara. Det jag menar är att det känns som att "bromsningen" av framvagnen ökar vilket gör att bakvagnen gärna kör om framvagnen. Jag har egentligen bara antagit att det är för att med högre styrvinkel kommer större utslag av ackermann som jobbar felaktigt och tvingar ett av hjulen att ploga sig fram och bromsa rörelsen.

Ah, förstår precis vad du menar nu! Men kan inte hjälpa

Parallellstyrning för drifting är nog helt rätt väg att gå.
Ackermann är ju egentligen till för att minska slitage på hjul, bränsleförbrukning, brytkrafter etctera

I drifting blir funktionen precis tvärtom typ.
Framvagnen ska ju tro att bilen körs rakt fram(oavsett driftvinkel) och ackermann i det fallet gör att styrningen blir nervös (blir ju en hög med toeout sas)

Re:

Dude skrev:

Parallellstyrning för drifting är nog helt rätt väg att gå. Ackermann är ju egentligen till för att minska slitage på hjul, bränsleförbrukning, brytkrafter etctera I drifting blir funktionen precis tvärtom typ. Framvagnen ska ju tro att bilen körs rakt fram(oavsett driftvinkel) och ackermann i det fallet gör att styrningen blir nervös (blir ju en hög med toeout sas)

Jag håller med dig, men det jag visar i andra illustrationen är att negativ ackerman, dvs. som i formel 1 är effektivare när du väl går på sladd. Har du någon tanke där?

Jag åker negativ ackerman på min rallycrossbil och tycker att instyrningen i snäva böjar är bättre, kanske det är lite lättare att hålla sladd men inte så jag har märkt någon jättestor skillnad. Men då har jag inte provat att drifta på nån större bana med mer fart.

I F1 åker dom positiv ackerman på snabba banor och på snäva banor som Monaco åker dom med negativ ackerman.

Re:

Niklas Sandström skrev:

Jag åker negativ ackerman på min rallycrossbil och tycker att instyrningen i snäva böjar är bättre, kanske det är lite lättare att hålla sladd men inte så jag har märkt någon jättestor skillnad. Men då har jag inte provat att drifta på nån större bana med mer fart. I F1 åker dom positiv ackerman på snabba banor och på snäva banor som Monaco åker dom med negativ ackerman.

Känner ändå att jag får rätt bra svar, det är ju erfarenheter av detta som jag är ute efter.

Jag tror det kommer bli att testa sig fram ganska rejält i slutändan.

Re: Styrgeometri drifting (teori vs praktik) - neg ackermann

Wezzli skrev:

Stämmer skissen eller är jag helt och hållet ute och cyklar i badkaret?

Skissen stämmer
Det är vart hjulet är på väg (röda pilen nedan) som spelar roll för "kurvcentrum". Vinkeln mellan vart hjulet pekar och vart det är på väg är krypvinkeln (slip angle)
Så negativ ackerman borde i teorin vara rätt för drifting

Bra, då har jag rett ut det i varje fall! Tackar

Ja....det verkar stämma, som man skrivit här.

När det gäller vad andra har sagt om för- och nackdelar ...så är det väl som vanligt.
Det beror på var det är för bil...och grundkonstruktionen i hjulgeometrin.

Precis som på bana, går det inte att jämföra vad det krävs för vinklar, på tex. en Volvo och på en BMW.

Som jag känner det, är det lättare att få en bil med lite caster och KPI att hålla spåret vid stora styrutslag i Drifting, än en BMW som har ganska "hysteriska" vinklar på spindeln.

I det här fallet handlar det om en vanlig 240 som skall modifieras och sladdas med

Fick just höra att Volvo 240 har negativ ackermann och jag vet inte hur sant det är men hela min världsbild har exploderat. Förövrigt så förklarar det skillnaderna mellan 240 och 740, som har normal positiv ackermann. Har alltid varit mer bekväm i 240 på fullställ än 740 på fullställ och om det är sant så förstår jag ju helt klart.

för att kunna hänga ut arslet så mycket som möjligt & minska friktionen av framhjulen som inte rullar i bilens led så ökar du styrvinkeln. Annars pekar hjulen mer mot "cirkelns" mitt än i din tänkta bana.
En del i bedömningen är ju vinkeln på hänget

Snegla in på Nyllet & TXR performance HB & kolla med dessa killar om ev kit till din Volvo. Kontakta Magnus "Boe".

http://www.txrperformance.se/shop.html

Jobbar personligen med CAD och mer avancerade mätverktyg, dessutom väldigt mycket med firmor som skär ut plåtar och bockar, så att styra upp någonting vettigt på egen hand är nog ingen större ansträngning. Jag försöker mest få grepp om teori och praktik i det här med väghållning som i övrigt verkar vara en smärre djungel. Kommer plocka med ett fjäderben och mäta upp för att styra upp plåtar med pos ackermann, paralell och neg ackermann och testa mig fram. Maximal styrvinkel för min kärra lär bli det minsta problemet.

Hela grejen med att 240 kör på negativ ackermann är ju helt otroligt fascinerande enligt mig. Tänkte dom kanske att 240 är värsta formel 1?

Lite egen input, inte så vetenskaplig men välprövad
På min kadett gjorde jag om spindlarna först för att få pralellstyrning, det blev lätt negativ ackerman men funkade bra. Största skillnaden är att det går fortare och att man får ge betydligt mera gas

ny framvagn förra vintern med bredare och mer slimmade länkarmar för att klara större styvinklar och med lite caster.
Hade stora problem i början med att den låste sig mot fullt rattutslag och heltomöjlig att få att självstyra. löste det genom att prova lite olika lägen på styrväxeln, alltså flytta den framåt-bakåt i bilen för att ändra ackerman.
Efter 3-4 försök gick den som en dröm igen, och ännu bredare

Det jag vill komma till är att jag tror det är sjukt svårt för en lekman att räkna fram en optimal framvagn för drifting när man aldrig är ens i närheten av dom statiska hjulvinklarna.
Jag skulle säga att det handlar mer om att hitta balansen som man själv vill ha så man känner sig bekväm bakom ratten. En del vill ju ha ett satans fäste fram och stenhårt bak tex, jag vill ha tvärt om, mycket fäste bak så man gärna kan åka lite fyrhjulssläpp när det krävs.

http://www.youtube.com/watch?v=ZNObcurtGYI
(stora proble med lådan dock )

Re:

MattiasH skrev:

Lite egen input, inte så vetenskaplig men välprövad På min kadett gjorde jag om spindlarna först för att få pralellstyrning, det blev lätt negativ ackerman men funkade bra. Största skillnaden är att det går fortare och att man får ge betydligt mera gas ny framvagn förra vintern med bredare och mer slimmade länkarmar för att klara större styvinklar och med lite caster. Hade stora problem i början med att den låste sig mot fullt rattutslag och heltomöjlig att få att självstyra. löste det genom att prova lite olika lägen på styrväxeln, alltså flytta den framåt-bakåt i bilen för att ändra ackerman. Efter 3-4 försök gick den som en dröm igen, och ännu bredare Det jag vill komma till är att jag tror det är sjukt svårt för en lekman att räkna fram en optimal framvagn för drifting när man aldrig är ens i närheten av dom statiska hjulvinklarna. Jag skulle säga att det handlar mer om att hitta balansen som man själv vill ha så man känner sig bekväm bakom ratten. En del vill ju ha ett satans fäste fram och stenhårt bak tex, jag vill ha tvärt om, mycket fäste bak så man gärna kan åka lite fyrhjulssläpp när det krävs. http://www.youtube.com/watch?v=ZNObcurtGYI (stora proble med lådan dock )

Satt och diskuterade detta med Simon F när han var förbi på jobbet häromdagen och han berättade lite allmänt om vad du gjort med din framvagn.

Gillar dock att du förklarar på min nivå, haha. "Största skillnaden är att det går fortare och att man får ge betydligt mera gas "

Jag förstår att ingen kan sitta och räkna fram vad jag ska köra med. Jag är nog mest ute efter att förstå bättre, vilket jag gör nu. Inte bra, men bättre dvs. Har mycket att testa när jag har igång kärran och kan köra lite bana. Fast jag lär nog börja med att se hur löjligt mycket styrvinkel jag kan fiska fram.