Re:

Supramannen skrev:

...............

Redigerat eller nått jag ska fundera över hehe

Re:

Supramannen skrev:

Inga 900rwhp tyvärr i nån bänk sömvisar för mycket ja kanske det. Kolla vad tillverkaren anger inte dröm bänk siffror En ge2 listar 900hk i maskin.. 900 på hjulen är 1000-1050hk i dom flesta bilar.. det klarar den ej

erikjakan skrev:

Ok jag skrev lite missvisande, navhästar. Polaren bromsade 886whp hos ppf i dynapacken. =)

2 bekanta som kört en bil i dynapacken sen raka vägen med samma bil och kört den i en "land and sea" DYNO mite och där visade Dynapacken ca 15% mer naveffekt...

Men struntar i effekt hit eller dit.... register och prestation som gäller

en slutfart på 243 blås med 1600kg bil talar sitt tydliga språk

Re:

erikjakan skrev:

en slutfart på 243 blås med 1600kg bil talar sitt tydliga språk

Bra flås i den kärran för gissar du pratar om en viss S2a

yes =)

Citat:

en slutfart på 243 blås med 1600kg bil talar sitt tydliga språk

Vikten är linjär mot rullmotsåndet som går åt i effekt.
Axet är kvadratiskt mot effekten, helt ointresankt för topfarten.
Luftmotståndet är kubiskt mot effekte.
Mao det är viktigare att ha en liten frontaria och lågt luftmot-stånd
än låg vikt när det gäller att åka fort.
Min gamla fornlämning går ca 215km/h på ca 140-150hk.
Accet i dessa farter så är en snigen snabb

Vi pratar om slutfart på 402meter här fuling

Re:

erikjakan skrev:

And kullager, det är det enda som gäller 2014 om man ska få rätt respons och transientsvar, den som påstår nåt annat har fel.

Erik, då har jag fel.
Kullager är inte alls den viktigaste parametern i gas svar, men den är dock viktig.
Finns några andra som är mycket viktigare, t.ex ported-shroud eller inte, tung eller lätt turbin och avgashus utformning.
Vad det handlar om är att hålla uppe varvtalet på turbon när man ligger på halvgas eller har släppt gasen så när man då gasar fullt igen så behöver inte turbon varva upp lika mycket varv som om den gjort som om den tappat varv.
Bara för att ta ett exempel så testade man i rallyturbos att sätta in en väldigt lätt turbin i turbon i tron att det skulle bli bättre, problemet vart istället det att turbon tappade väldigt mycket varv vid vissa kurvor så när de då skulle gasa igen så vart det en större fördröjning innan fullt laddtryck uppnåddes motför med den tyngre turbinen så de gick faktiskt tillbaka till den lite tyngre turbinen, och då kan vi tänka på att detta gäller bilar som t.om använder sig av responssystem för att hålla uppe varvet på turbon.
Är därför jag säger att man ska inte stirra sig blind på kullager eller inte.


Ripper: Anledningen varför jag frågade om Tial-huset berodde på vilket skäl du ville ha ett. Har nämligen själv kikat in i några stycken Tial-hus och de jag kikade på var fel designade, nu vet jag att Garretts avgashus inte heller är helt bra, är därför skeptisk om Tial-husen är så mycket bättre motför orginalen. Jag blir dock mer än gärna motbevisad i den frågan
Om anledningen hellre handlat om vikt,fysisk storlek eller v-band så säger jag inte emot.

Big Al:

Om vi vänder på de då, säg ett avgashus som du anser är mera rätt eller bättre? gärna bilder och förklaring för en som är färsking

Det absolut viktigaste är hur nozzeln är utformad.
Svårt att förklara i ord även om jag har bilder ang det, så mycket som spelar roll där.
Utan att gå in på detaljer så får en felaktigt utformad nozzel förödande konsekvenser, endel turbos t.ex Holsets HX40 med 16cm3 huset har bättre nozzel än det större 19cm3 huset och ger därför lägre avgasmottryck och vaknar tidigare än det större huset.

Många gånger jag sett t.ex felgjutningar precis på nozzeln och ett sådant avgashus är direkt sämre än ett likadant avgashus som har felgjutning på annat ställe.