Skall bör drivaxlar vara styva/veka? (vrida sig lite eller mycket)
När jag säger veka så skall de hålla sig över flytgränsen.
(Inte ha kvarstånde deferomation när momnetet sjunker.)

Styva ger mer direkt överföring av momentet, veka lite mer förlåtande.(momenet mer utslätat)
Åsikter?

fuling skrev:

Skall bör drivaxlar vara styva/veka? (vrida sig lite eller mycket) När jag säger veka så skall de hålla sig över flytgränsen. (Inte ha kvarstånde deferomation när momnetet sjunker.) Styva ger mer direkt överföring av momentet, veka lite mer förlåtande.(momenet mer utslätat) Åsikter?

veka

Ingen ide att 'slå' loss fästet för ett hjul i onödan, bättre att lite pulser tas upp av drivaxeln

Utan att ha allt för mycket praktisk insikt i problematiken (nån trasig axel har jag väl vart med om men...) så tänker jag ställa lite semirelevanta frågor:

1: Hur stor är förvridningen i axeln kontra däcket?

2: Hur stort moment "rippel" når fram från en säg 4cyl motor till drivaxel efter växellåda? Hur mycket skiljer det sig från en longitudinellt monterad motor/låda med kardan eller transaxelrör, kontra en tvärställd motor med drivaxlar "rakt ur lådan"?

3: Den enda läxa jag lärt mig är att släta ut spänningskoncentrationer och verkligen inte lägga dem vid splinesen, alltså hellre större CV/splines och mindre axel än tvärt om, oavsett om man ligger på stor förvridning (nära flytgräns) eller inte.

Bra och rolig tråd, hoppas på fler insiktsfulla inlägg!

Optimeringsfallet spelar ju ingen liten roll.

Rasriskminimering vid sprint mellan rödljus (placerade ca 402m isär).
eller
Dynamisk greppmaximering ut ur sväng.

Alltför mycket odämpat "gung" i drivlinan riskerar ju att bli nån form av självsvängning, vid nåt lastfall.

Men det går säkert att approximera en hel del från 60fots-fallet, när blir det för mycket svikt?
Finns det några konstanthastigheter eller svagacceleration där det blir hoppjerka?

I prmaterialet till en bil jag känner så motiverades övergången till grövre ihåliga axlar med mer direkt respons. Så nån kan iaf motivera det som en fördel.
Men biltillverkare designar sällan för 10 starter.

Stång eller rör är bara en vikt fråga.
En stång väger mer än ett rör med samma vridstyvhet.
Vid samma vridmotstånd så är masströghetsmomentet lika.
Ääää.... kolla någon att jag inte åker scatbord i bålskålen nu

Rippel ur en motor:
n=varv/min
x=antal cylindar
t=takt (4-takt=2 2takt=1)
f=frikvens [Hz]

f=n/60*x/t

en 4cylindrik motor vid 3000r/min
f=3000/60*4/2 ->f=100Hz
Rätt?

Rakt fram åka eller ax ur böj är för mig samma sak.
Bara en fråga hur långt man optimerat för en sak.
Vad som skiljer spånt tror jag är däcken för rakt framåka är vekare i vriding.
Tål mer spikar i vridled.
Blir lite tvärt om för banåka.
hmm nu är jag långt ifrån säker. Går mäst på känsla.

Sen gäller det att inte träffa egenfrikvenser eller passera flytgränsen för drivaxler mm.
Fa.. vad jobbigt det blev nu

Rallybilar exempelvis har en förmåga att slå sönder drivlinor som håller bra i dragracing.

Dragracingdäcken är milda mot drivlinor kortfattat.
Rallybilars hopp och slag på skurbräden i skogen är väldigt tufft för drivlinor.

Du vill ha drivaxlar som klarar att vrida sig mycket men samtidigt som dom är så starka som möjligt. Allt för att vara så lätta som möjligt och klara shockbelastningar.
Banracing är ju väldigt snällt mot drivaxlar då man har lite shockbelastningar, snälla momentkurvor i motorerna och oftast liten diameter och massa i hjulen.
Skräckexemplet är ju trophy trucks (ökenracing) med 1m hjul som väger 70kg+ och har grymmt starka motorer (1000nm+). Dom har 50mm drivaxlar och 10" kronhjul för att det ska klara konstanta shockbelstaningar.

Hmm, hur knöligt blir det att försöka göra detta mer matematiskt, vetenskapligt?
Vad behöver vi för ingångsdata?

fuling skrev:

Hmm, hur knöligt blir det att försöka göra detta mer matematiskt, vetenskapligt? Vad behöver vi för ingångsdata?

Vad är syftet? Att göra drivaxlar som håller på en berömd grön Opel?

Isf, vad är svåraste/jobbigaste lastfall? Start (om stillastående), samt enligt ovan, på fullt spett över curbs kan vara jobbigt ur utmattningssynpunkt?

Sen behöver vi väl storleken på momentripplet med, inte bara frekvensen, samt andra potentiella störningsfrekvenser samt storlek på glapp i knutar för eventuella slag? Maz borde gå in här å prata om andra praktiska läxor.

Hur stora är knutarna i förhållande till momentet? Min främsta praktiska läxa är att det är svårt å göra axlar som håller bra om de är större än innerdiameter på splines.

Syfte:
Försöka fatta vad som händer och varför.

Start från 0, en sak. (sker i banracing och tex konbana)
Kurbshopp en annan.
Titta lite på rally, rallycross och rattlåsracing. Fokus på åka bana.

Utmattning, ja men inte som en std bil där jag gissar man dimensionerat mot oändligt antal sykler.
Hmm sen behöver man inte gå så långt i optermeringen häller att axlarna går av efter mållinjen
Lagom är bäst, men vad fa... är lagom?

Citat:

Min främsta praktiska läxa är att det är svårt å göra axlar som håller bra om de är större än innerdiameter på splines.

Inte självklart, men har man gjort missen och grottat ner sig i varför så gör man inte tavlan 2 gånger. Eller?
Det finns div spänningskonsentrationsfaktorer för kilspår, radieövergångar mm.
För splins/bomförband har jag inte sätt några sådana. Finns det, delge mig gärna.

fuling skrev:

Syfte: Försöka fatta vad som händer och varför. Start från 0, en sak. (sker i banracing och tex konbana) Kurbshopp en annan. Titta lite på rally, rallycross och rattlåsracing. Fokus på åka bana. Utmattning, ja men inte som en std bil där jag gissar man dimensionerat mot oändligt antal sykler. Hmm sen behöver man inte gå så långt i optermeringen häller att axlarna går av efter mållinjen Lagom är bäst, men vad fa... är lagom? Citat: Min främsta praktiska läxa är att det är svårt å göra axlar som håller bra om de är större än innerdiameter på splines. Inte självklart, men har man gjort missen och grottat ner sig i varför så gör man inte tavlan 2 gånger. Eller? Det finns div spänningskonsentrationsfaktorer för kilspår, radieövergångar mm. För splins/bomförband har jag inte sätt några sådana. Finns det, delge mig gärna.

för vetgirighet, det är nog för allas bästa.

Angående den praktiska läxan så var lösningen helt enkelt "kör knutar som tillåter större spline", så kanske ingen jättebra hjälp.

Jag har ingen särskild expertis på området, men jag håller med om att det saknas bra generella spänningskoncentrationsfaktorer likt de man hittar en hållfasthetsformelsamlingar. En sökning genererade ett par engelska dokument:
http://mech.sharif.edu/~durali/design/Shafting/details/Lecture%2020.pd . . . .
https://theses.lib.vt.edu/theses/available/etd-11092000-18320023/unres . . . .

Som gav följande möjligen vägledande figurer:

Ingen bra hjälp för små splines, samt tveksam validitet för stora djup. Men alltid något, om än i dumma enheter.


Något i stil med vad vi söker, enligt kringliggande text är från [3] Peterson's Stress Concentration Factors, som delvis finns på Google books, men bara gäller för en 8-tandad spline. Lilla r är gissningsvis rotradien, lilla d är innerdiameter på splinen samt axelns diameter.

Det senare dokumentet undersöker kombinerad böj/torsionsspänning, men om vi fokuserar på ren torsion så säger deras resultat:

Spänningskoncentration precis innan den splineade delen, för relativt djupa splines, för grundare är spänningskoncentrationen i tandroten större (FM=0, FT=1000 i båda fallen)

Samt vid splines med innerdiameter som är mindre än axeln (vilket vi försökte med på havererade axlar):

Brottet skedde ungefär på samma ställe som den förutsagda spänningskoncentrationen ovan.

Så utan att ha försökt gräva ner mig allt för djupt i det hela, skulle jag säga man väljer en knut med markant större spline än man behöver axel, bibehåller denna en bit längre än splinen, sen gör en stoooor fin radie till den diameter man egentligen behöver med vilken säkerhetsfaktor man nu valt och kör rakt med så fin yta man har råd med därifrån (och skiter i att styvhetsmatcha höger och vänster om de skulle vara olika långa ).

Äsch vad ni krånglar till det, ring Dione, klart.

Är igenligen den cylindriska biten mellan splinsen jag nu försöker tänka på.
Men helt rätt sen att se till att övergångarna(splinsen e dylikt) är statarkare.

Känns som man borde svara ned diamtern på drivaxlar tills det går av och sen gå upp lite.
Man har då en momentutgämnare i toritionsfjädern(drivaxen).
Gäller det "bara" att ha tillräckligt diameter och matrialkvalitet så man håller sig under flytgränsen.
Lättare/billigare att stjuta drivaxlar än tex växellådan.
Så frågan är igenligen hur att dimensionera drivaxlar så man slipper prova ihjäl sig?
Skall vi försöka titta på det från motorhållet eller från däckshållet?

övrig, se https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=43841

erikjakan:
Japp, trångligt men kul.
Ja kanske klart, men utan förstålese för vad och varför och kanske inte optimalt.

Dioneaxlar har en förmåga att vridas av
Fixit håller bättre, men sämre leveranser.

erikjakan skrev:

Äsch vad ni krånglar till det, ring Dione, klart.

Olika typer av folk. Dom som räknar mest verkar köra minst

fuling skrev:

Är igenligen den cylindriska biten mellan splinsen jag nu försöker tänka på. Men helt rätt sen att se till att övergångarna(splinsen e dylikt) är statarkare. Känns som man borde svara ned diamtern på drivaxlar tills det går av och sen gå upp lite. Man har då en momentutgämnare i toritionsfjädern(drivaxen). Gäller det "bara" att ha tillräckligt diameter och matrialkvalitet så man håller sig under flytgränsen. Lättare/billigare att stjuta drivaxlar än tex växellådan. Så frågan är igenligen hur att dimensionera drivaxlar så man slipper prova ihjäl sig? Skall vi försöka titta på det från motorhållet eller från däckshållet? övrig, se https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=43841 erikjakan: Japp, trångligt men kul. Ja kanske klart, men utan förstålese för vad och varför och kanske inte optimalt.

Utan att egentligen veta skulle jag gissa att det dimensionerande fallet blir "dragrace/start", typ motorns+svänghjul+ingående axels tröghetsmoment på något lämpligt varvtal, genom utväxling, med däckens peak-friktion som mothåll, alt. inkludera hjulens+bromsskivornas tröghetsmoment som ska startas.

Inte för vi dimensionerade så, men såhär i efterhand tror jag att det är det man borde göra.

Det värsta brukar vara att gunga på axlarna typ om man försöker köra upp ur en håla eller uppför en kant. Motsvarigheten för oss är väl att gunga igång uppför en lastramp.

Dragracing är såklart nåt helt annat, räknas inte.

Pontus Fyhr.
Skall suga på karamellen.

Fundera på hur själva startförloppet förloppet ser ut.
Behöver inte vara från stillastånde.
Kan vara gå på gas, växlingar mm mm.

MaZ:
Stillastånde start på krokig bana, räknas inte det häller?

MaZ skrev:

Det värsta brukar vara att gunga på axlarna typ om man försöker köra upp ur en håla eller uppför en kant. Motsvarigheten för oss är väl att gunga igång uppför en lastramp. Dragracing är såklart nåt helt annat, räknas inte.

Ger inte tex ett innerhjuls tidvis lättning från marken och sedan kontakt igen liknande gungeffekt?

Nej inte riktigt, man får ju "mer grepp än bilens vikt" när man står i grop eller kör uppför kant, hjulet skall lyfta bilen och greppet blir högre än på plan väg och när det är statiskt så har man lite mer grepp än när man sätter ner ett spinnande hjul.

Fuling, nä.