Kompressor eller TURBO, vad gäller?

Vet ej om detta varit uppe förut, jag hittade inget när jag sökte...

Funderade på om det skulle gå att ersätta en avgasturbo med en remdriven modell PrOCharger centrifugalkompressor.
I t ex räsersaaben.

Tanken är att få ett stabilt och förutsägbart laddtryck och en vettig motorkaraktär utan Heinz-effekten (ketchup alltså).

Men, vilka för resp. nackdelar får man med en remdriven kompressor?
Nu är ju inte laddtrycket allt, men var hamnar man någonstans?

Visst skulle det gå att köra med kompressor. Personligen hade jag dock föredragit en modern och fin turbo, iaf om jag hade blandat in ekonomi i det hela.

Re: Kompressor eller TURBO, vad gäller?

poh99 skrev:

Vet ej om detta varit uppe förut, jag hittade inget när jag sökte... Men, vilka för resp. nackdelar får man med en remdriven kompressor? Nu är ju inte laddtrycket allt, men var hamnar man någonstans?

1. Den snor runt 20hk från veven
2. Den håller sämre än turbo
3. Den är dyrare än motsvarande turbo
4. Laddtrycket växer progressivt med varvtalet på centrifugalkompressorer vilket ger toppig vridkurva, alternativet är att dreva upp den men då måste du dumpa övertrycket vilket ger ännu sämre verkningsgrad.


Jag föredrar turbo.

Jag hade absolut valt en skruvkompressor, framför turbo.
+:
1. Laddar ifrån varv 1, extremt jämn momentkurva.
2. Ingen turbolag.
3. Bättre adiabatisk verkningsgrad - större chans att slippa energislösande intercooler.
4. Föredrar mycket snällare kammar, eller överlapp rättare sagt, vilket ger lugn gång på låga varv.

-:
1. Ger lite störrre förluster jämfört med turbo. Turbo sägs ge 1-2% i förluster, med skruvkompressor på 5-8%, lite beroende på effektuttag och annat.
2. Skruvkompressor går inte gärna att ladda mer än 2.5 Bar (1.5 Bar övertryck).
3. Mycket mindre serier och därför dyrare än turbo.

Värmen...

Turbobilar brukar han en otäck tendens att bränna upp saker o ting om man skulle få för sig att köra en lite längre stund på bana. Går inte att fulfuska dit tyrbo då alá autopower killarna då.
Seriöst turbotrim kostar pengar det med

Kunta skrev:

Värmen... Turbobilar brukar han en otäck tendens att bränna upp saker o ting om man skulle få för sig att köra en lite längre stund på bana. Går inte att fulfuska dit tyrbo då alá autopower killarna då. Seriöst turbotrim kostar pengar det med

Nu är iof den här bilen redan från början byggd för turbo. Har ju rejsats med gamla turbosaabar förr, gick väl bland annat nån serie i England med lätt påställda T8or.

Kunta skrev:

Går inte att fulfuska dit tyrbo då alá autopower killarna då.

Funkar väl på gata och sisådär 402m i stöten på fullrus. Sen att det anses vara mer imponerande än en körbar maskin med mindre mos som håller för bansmisk tyder mer på brist på finlir och kunskap i min värld... Även om de kan få ut mkt toppeffekt.

AndersY skrev:

Jag hade absolut valt en skruvkompressor, framför turbo. +: 1. Laddar ifrån varv 1, extremt jämn momentkurva.

Nope, inte centrifugalkompressorer. Dom har laddtryck som växer ~linjärt med varvtalet och måste kompromiss-drevas in i område man tänker köra inom. Det finns lixom ingen wastegate som begränsar krafttillförseln och man får istället vispa runt luften. Du kanske tänker på positive-displacement?

Citat:

3. Bättre adiabatisk verkningsgrad - större chans att slippa energislösande intercooler.

Senast jag kollade på verkningsgraden för Paxton centrifugalkompressorer så hade själva kompressordelen ungefär samma (lite sämre faktiskt) verkningsgrad som motsvarande turbo, detta om man fokuserar bara på kompressordelen och bortser från att den tar kraften från veven. Tar man det i anspråk så blir kompressorn hopplöst efter...turbon utnyttjar en hel del spillvärme efter motorn, EGT-n brukar skilja några hundra grader före och efter turbon.

Får väl hålla mig till avgasturbo dårå...
Blott en tanke.
Grejorna finns ju att köpa "över där" och dom används uppenbarligen, vore intressant att veta på vilka bevekelsegrunder.

Nu har jag inte studerat kompressorernas teori, men :
- ju fortare en kompressor snurrar desto mer borde den leverera, eller hur?

om jag nu förstått rätt så ökar centrifugalkompressorns ladd fortare än linjärt, till skillnad från skruvkompressorn som ökar linjärt.

beepbeep skrev:

AndersY skrev: Jag hade absolut valt en skruvkompressor, framför turbo. +: 1. Laddar ifrån varv 1, extremt jämn momentkurva. Nope, inte centrifugalkompressorer. Dom har laddtryck som växer ~linjärt med varvtalet och måste kompromiss-drevas in i område man tänker köra inom. Det finns lixom ingen wastegate som begränsar krafttillförseln och man får istället vispa runt luften. Du kanske tänker på positive-displacement?

Jag tänker på exakt det jag skrev, nämligen skruvkompressorn. Har inte skrivit ett ord om centrifugalkompressorn, då jag inte riktigt vet vad som är ideen med den framför en skruvkompressor? Lite lägre driveffekt och lägre kostnad, möjligen?

beepbeep skrev:

Citat: 3. Bättre adiabatisk verkningsgrad - större chans att slippa energislösande intercooler. Senast jag kollade på verkningsgraden för Paxton centrifugalkompressorer så hade själva kompressordelen ungefär samma (lite sämre faktiskt) verkningsgrad som motsvarande turbo, detta om man fokuserar bara på kompressordelen och bortser från att den tar kraften från veven. Tar man det i anspråk så blir kompressorn hopplöst efter...turbon utnyttjar en hel del spillvärme efter motorn, EGT-n brukar skilja några hundra grader före och efter turbon.

Jag pratade om adiabatisk verkningsgrad och inte vilken effekt du får ut för ett visst laddtryck. Om man lyckas med en perfekt adiabatisk kompression så får man inget extra värmetillskott, vilket alltså inte tillför något tryck utan enbart värme som ev. måste kylas bort och därmed ge tryckfall. En turbo startar dessutom ofta med högre temp på insugsluften, vilket inte kommer med i måttet på adiabatisk effektivitet.
Att temperaturen är lägre efter turbon är självklart då det sker en trycksänkning över turbon. Samma sak sker t.ex. i en kylmaskin, där man har ett kraftigt tryckfall över en ventil och därmed även får sänkt temperatur. Men det ger ingen energivinst i ventilen, utan energin tas bort i de varma kylelementen. Du skulle få samma sak om du satt i en välisolerad, men inte helt tät kork i avgassystemet - betydligt varmare innan än efter, men det är inte för att korken skulle ta upp en massa energi som ger det fenomenet.
Däremot sägs det att en turbo utnyttjar en viss del av värmeenergin ifrån avgaserna, men jag har aldrig lyckats hitta hur mycket det är. Eftersom förlusterna med turbo sägs vara 1-2% och centrifugalkompressorn drygt dubbelt så mycket, så kanske det är den skillnaden? Så 3-5 hk i en 200 hk-motor kanske? Men den skillnaden kan ju även vara i den större förlusten i remdriften och/eller sämre kompressorutformning p.g.a. mindre utveckling.
När turbon började bli vanlig så sas det av vissa att den t.o.m. drevs helt gratis och därför inte gav några som helst förluster. Men det är ju som att tro att man inte tappar effekt om man håller för avgassystemet med foten. Klart att det inte är optimalt att ha en turbin i vägen i avgassystemet.

Sorry, såg inte att du skrev skruvkompressor. Trodde helt sonika att du menade centrifugalkompressor då trådstartaren frågade om den initialt.

När det gäller energiåtervinning av varma avgaser så är jag inte helt med på din teori. Turbinen är inte bara "en kork" utan den drivs av tryckfallet mellan in- och utlopp. Någon som är bevandrad i teori skulle kanske kunna räkna ut hur mycket energi frigörs när 0,17kg luft per sekund kyls ner från 900 grader till 450 grader och trycket sänks från säg, 3 bar till 0.4 bar? Naturligtivs går en del av värmen åt att värma upp turbinhuset men en del går också åt att snurra på turbinen.

beepbeep skrev:

Sorry, såg inte att du skrev skruvkompressor. Trodde helt sonika att du menade centrifugalkompressor då trådstartaren frågade om den initialt.

Jo, jag strulade till det lite där.

beepbeep skrev:

När det gäller energiåtervinning av varma avgaser så är jag inte helt med på din teori. Turbinen är inte bara "en kork" utan den drivs av tryckfallet mellan in- och utlopp. Någon som är bevandrad i teori skulle kanske kunna räkna ut hur mycket energi frigörs när 0,17kg luft per sekund kyls ner från 900 grader till 450 grader och trycket sänks från säg, 3 bar till 0.4 bar? Naturligtivs går en del av värmen åt att värma upp turbinhuset men en del går också åt att snurra på turbinen.

Här blev det nog också lite förvirrande. Det högre trycket innan turbon har kostat energi att bygga upp och därför likheten med korken - den är inte gratis. Den används för att driva turbon och är alltså en ren förlust.
Men man sägs även använda en del av avgasernas rena värmeenergi och det är ingen ren förlust. Men frågan är hur mycket det är?
Man skulle ju kunna mäta avgastemperaturen en bit efter turbon och på motsvarande ställe på en NA-motor som har samma massflöde och därigenom konstatera att man eldar mindre för kråkorna i turbo-fallet och att därmed få reda på hur mycket gratisenergi man använder. Men ett par problem med det är att den höga temperaturen innan turbon troligen kyler bort mer energi än vad det gör i N/A-fallet, samt att en del värmeenergi går åt till den rel. taskiga adiabatiska effektiviteten och att den därmed kyls bort i en intercooler och/eller det varmare insuget. Hmm, problemet är väl att det inte riktigt går att separera ut de olika delarna, utan man får se till helheten, vilket väl också är det väsentliga.

En ottomotor är ju väldigt ineffektiv, där större delen av energin försvinner i form av värme, men om man t.ex. kunde få till en mindre förlust genom att sänka avgastemperaturen så skulle det höja motorns effektivitet, om man inte samtidigt höjde värmeförlusten nåon annanstans, genom t.ex.mer kylning innan turbon, intercooler, etc.. Som jag förtsått det så är de flesta turbomotorer mindre effektiva än motsvarande N/A-motorer, trots de senares ofta större inre förluster, p.g.a. mer kubik för att nå samma effekt. Men när det gäller vissa turbodieslar så är det tydligen inte så, utan där är turbomotorn effektivare. Om det beror på att en turbodiesel oftast "plågas" mer med högre belastning än vad en vanlig benionmotor gör, eller om det är dieselmotorns konstruktion som gör det vet jag dock inte.

Jag kan inte säga något med säkerhet om turbons effektivitet men vet att turboladdare användes redan under andra världskriget för att få när specifika bränslekonsumptionen. Sen tillkom det dubbla steg med en högtrycksturbo för överladdning och en lågtrcyks "power-recovery" turbin.

Jag har för mig att Volvo har släppt ut en lastbilsmotor som också utbyttjar samma princip, först turbo sedan en turbin som är mekaniskt kopplad till svänghjulet.

Så tydligen finns det mer att vinna än förlora genom användning av "propp"...

Blanda inte in motorer som körs mer eller mindre på samma varvtal, blir bara knasigt då.

Angående dieslar, så klingar det såhär någonstans i mitt huvud:

I en bensinturbomotor tvingas du till sänkt geometriskt komp för att undvika spikningar. Ju högre laddtryck, desto lägre komp.

I en dieselmotor, där bränslet sprutas direkt in i cylindern när det ska självantända (det "ska" ju spika), behöver man inte sänka kompressionen. En högre geometrisk kompression ger högre verkningsgrad (vilket lätt inses) - och där har vi anledningen till att en diesel med fördel överladdas.

Kraniel skrev:

I en dieselmotor, där bränslet sprutas direkt in i cylindern när det ska självantända (det "ska" ju spika), behöver man inte sänka kompressionen. En högre geometrisk kompression ger högre verkningsgrad (vilket lätt inses) - och där har vi anledningen till att en diesel med fördel överladdas.

Tänk också att diesel inte har någon gasspjäll så den lider inte av pumpförluster vid halvgas heller.

om jag inte minns fel har väl diesel även lägre förbränningstemperatur, vilket innebär mindre förluster till cylinderväggarna (som är relativt sett kalla).

beepbeep skrev:

Jag kan inte säga något med säkerhet om turbons effektivitet men vet att turboladdare användes redan under andra världskriget för att få när specifika bränslekonsumptionen. Sen tillkom det dubbla steg med en högtrycksturbo för överladdning och en lågtrcyks "power-recovery" turbin. Jag har för mig att Volvo har släppt ut en lastbilsmotor som också utbyttjar samma princip, först turbo sedan en turbin som är mekaniskt kopplad till svänghjulet. Så tydligen finns det mer att vinna än förlora genom användning av "propp"...

Både turbo och kompressor är i stort sett lika gammalt som bilmotorn, så några nya uppfinningar är de inte, bara förfinade.

Det finns uppenbara fördelar förutom effektiviteten, så det är ju klart att det är motiverat med "propp" eller "remskivsbroms", t.ex. effekt/vikt-förhållande, som är extra viktigt för ett flygplan, bredare momentkurva, etc.. Så turbo behöver knappast vara motiverat med enbart ökad effektivitet för att existera. Men om det finns mer att vinna än förlora med turbo råder det nog ganska delade meningar om, eftersom alla motortillverkare inte har turbo i alla sina bilar. Vissa, som t.ex. Honda och BMW verkar ju gilla N/A-motorer och sådana som Merca har tydligen delvis fattat tycke för kompressorer, liksom Ford.

Jag tycker iaf att ljudet blir mycket bättre med kompressor. Har en vide0snutt nånstans på jobb datorn på en alfa 75 2.5 som överladdas med kompressor, mäktigt ljud då man slipper det dova böölet med roterande ljuddämpare. Fast en del tycker det är häftigt med pysch ljud o turbovin oxo.

Det måste låta bra

om man ska köra slalom är valet ganska givet vilket som är mest lättkört....

Magnus Thomé skrev:

om man ska köra slalom är valet ganska givet vilket som är mest lättkört....

Enkelt val för fegisarna alltså...