Jag har svårt att förstå hur man kan rekommendera en IC först vid ett visst laddtryck.
En effektiv IC ger en lufttemp som ligger nära utelufttempen vilket ger en högre syrekoncentration i luften.
Med kallare luft skonar man oxå motorn från spikningar vilket gör att man kan juster mappen för högre effekt..
och visst detta är grundläggande, så varför rekommendera något annat?

Min åsikt är att de handlar mycket om mappen.
Med rätt mappad laddtrycksstyrning kan man i princip få en laddtryckskurva identisk med en centrifugalkompressor med den enda skilladen att man aldrig kommer ifrån spooltiden med turbo. Även om den som i RCfallet kan bli nära omärkbar.

Skulle man tex bygga e motor med ett väldigt "litet" turboaggregat och stor evakueringskapacitet (stor wastegate) så skulle man
exempelvis kunna nå 0,3bar nästan vid tomgång för att sedan ha ett konstant laddtryck på 0,3 hela varvet ut, allt beroende på mappen.
Detta skulle då likna karaktären på en skruvkompressor ganska mycket.
En inspelande faktor är dock att laddtrycksstyrning så vitt jag förstått är ett ganska klurigt problem rent reglertekniskt då systemet gärna hamnar i självsvängning. Reserverar mig dock i det uttalandet, då jag hittils är i brist på egen erfarenhet
Men med rätt instrument och kompromisslöshet så tror jag man bygga en turbomotor som fungerar alldels utmärkt på bana.

Självklart kan man bygga en turbokonstruktion som fungerar utmärkt på bana, blir egentligen inte svårare än att köra en N/A bil "on cam". Rent tekniskt så anpassar man turbons storlek och växellådans ratio väldigt exakt till det register man kör på, sen är det bara att mata på och som vanligt rycka så in i helvete i växelspaken, med riktigt vassa kammar+stor turbo i förhållande till cylindervolymen så blir bilen rent ut sagt TOKDÖD nedanför detta register såvida man inte fuskar med anti-lag etc. Turbo har vi sett i WRC, F1, Indycar etc.. fungerar utmärkt på bana. Man kan egentligen inte jämföra turboapplikation mellan en fullblods banracer och en standardbil som är byggd för att även gå bra i bilköer och stadstrafik

Skruvkompressorn är däremot mycket mer förlåtande än en turbo och ger dig laddtryck någorlunda linjärt mot varvtalet och är för mig därför ett solklart val för en bil som ska rulla både på bana och gata. Ang förluster mm.. ärligt talat, såvida man inte kör väldigt seriöst, så tycker jag inte att det egentligen spelar någon avgörande roll om man får ha någon extra liter soppa med sig eller tanka lite tidigare på en vanlig banbil avsedd för fritidsbus, gata och någon tävling som är kort nog för typ en eller ingen omtankning.,

Centrifugal.. tja.. fungerar utmärkt för dragracing samt även för daily drivers som behöver lite mer ompfh på högre varv och visst går dom bra att ha på en banracer med ungefär samma tänk som kring en turbo också, men ska man ändå ha remmen där så är det en skruv som gäller för mig i alla fall.

Ang sabbade kompressorer vid hastiga gasuppsläpp - helt klart en felkonstruktion, avlastningsventiler fungerar utmärkt på både turbobilar och olika varianter av kompressormatade bilar, en högkvalitativ ventil som sköts rätt har idag en mycket hög driftsäkerhet, vilket gör att jag inte skulle oroa mig över att det finns en extra komponent.

Lennart Mäkinen skrev:

Har man mycket i botten så måste det ju fylla på mer högre upp. Annars kan man lika gärna växla och utnyttja knuffen i botten på nästa drev.

Men säg rent hypotetiskt att du har motor som lämnar ett någorlunda konstant, men lätt dalande vridmoment från 1500rpm till 7000rpm. T.ex. 400Nm som kryper ner mot 320Nm, eller nått annat bruksigt.
Den bilen skulle troligen rent känslomässigt upplevas ha en brutal botten men sedan slakna något vid högre varv. Right?
I själva verket skulle du ju dock självklart tjäna på att dra den till varvstopp eftersom den svepna integralen av effektkurvan blir större ju högre upp i varv du placerar det register du kör i (ja, förutsatt att du drar den över lika stort varvtalsregister då). Även om den upplevna ryggradsknuffen kanske inte blir riktigt lika häftig.

Min ursprungliga fråga gällde alltså om du hade gillat exemplets motor bättre om man momentbegränsat den på låga varv så att vridmomentkurvan istället hade varit kontinuerligt växande, fast med samma effektmax som i ursprungliga konfigurationen?

En sak jag inte sett att ni diskuterat ännu är körbarheten, alltså vad jag menar med linjärheten mellan gaspedalinput och hur mkt vridmoment motorn ger. Jag har alltid tyckt att turbo-bilar genererar ofta oförutsägbara mängder vrid vid olika trottelspjällsöppningar baserat på om turbon spolat, vilket varvtal osv osv.

Jag har inte kört någon skruv-kompressor bil, men jag har förstått att de har oftast en betydligt mer linjär trottel/vrid kurva. Någon som kan bekräfta det?

Åkte turbo i en Ascona A för ett antal år sedan som var trött-herrejösses-trött dvs ett ofantligt mellanregister men inget annat. Det var kul en stund...
Saknade det där lilla extra som ger den sköna känslan av att det skjuter på hela tiden.

Bytte bil till omega 3000 24v och blev övertalad att montera skruvkompressor på den, med skruvkompressor och ett MBE sprut så blev det betydligt roligare än med turbo.
Nu fanns den där ahaa känslan med från botten och upp till ca 6000rpm sista biten till 7000rpm tappade den lite. (bilen är fortfarande under utveckling med Lysholm kompressor)

Kompisens Astra GSI med Lysholm 1600 skruvkompressor är lite seg på de lägsta varven (1500rpm) men efter det skjuter det på hela vägen till varvstopp vid 7000rpm utan några märkbara dalar.

Anser väl att vad man väljer beror på vad man vill uppnå med installationen...
Jag vet vad jag vill...

Westfield:
Jag upplever skruvkompressorbilen betydligt kvickare, för vart du än öppnar spjället i registret så finns det laddtryck omedelbart utom på de lägsta varvtalen då du har ett mindre läckage mellan skruvrotorerna som måste övervinnas.
Sen kan kompressorns utväxling göras så att du får extremt mycket botten (Hilmerssons Manta A, ca 0,8bar från tomgång till 3000rpm sen tar turbon över)
eller ett lagom register från botten upp till topp, eller extremt åt andra hållet, mellanregister upp till topp.

Ragnar skrev:

Min ursprungliga fråga gällde alltså om du hade gillat exemplets motor bättre om man momentbegränsat den på låga varv så att vridmomentkurvan istället hade varit kontinuerligt växande, fast med samma effektmax som i ursprungliga konfigurationen?

Jag tror att jag hade uppskattat den karaktären bättre än den som har en massa vrid mitt i. Jag trivs bättre bakom ratten på en M5 3,6 än på en M5 3,8 trots att den senare är snabbare om det säger något.


Kallerman är inne på något där med spjällvinkelreaktionen. Moderna bilar vet man förstås inget om spjällvinkeln på när man sitter bakom ratten. Det har sällan något samband med pedalläget.

David Berglund skrev:

Jag har svårt att förstå hur man kan rekommendera en IC först vid ett visst laddtryck. En effektiv IC ger en lufttemp som ligger nära utelufttempen vilket ger en högre syrekoncentration i luften. Med kallare luft skonar man oxå motorn från spikningar vilket gör att man kan juster mappen för högre effekt.. och visst detta är grundläggande, så varför rekommendera något annat? Min åsikt är att de handlar mycket om mappen. Med rätt mappad laddtrycksstyrning kan man i princip få en laddtryckskurva identisk med en centrifugalkompressor med den enda skilladen att man aldrig kommer ifrån spooltiden med turbo. Även om den som i RCfallet kan bli nära omärkbar. Skulle man tex bygga e motor med ett väldigt "litet" turboaggregat och stor evakueringskapacitet (stor wastegate) så skulle man exempelvis kunna nå 0,3bar nästan vid tomgång för att sedan ha ett konstant laddtryck på 0,3 hela varvet ut, allt beroende på mappen. Detta skulle då likna karaktären på en skruvkompressor ganska mycket. En inspelande faktor är dock att laddtrycksstyrning så vitt jag förstått är ett ganska klurigt problem rent reglertekniskt då systemet gärna hamnar i självsvängning. Reserverar mig dock i det uttalandet, då jag hittils är i brist på egen erfarenhet Men med rätt instrument och kompromisslöshet så tror jag man bygga en turbomotor som fungerar alldels utmärkt på bana.

En IC sänker ju trycket och är strömingshämmande. Visserligen tar man inte bort någon syremolekyl men med en mindre tryckskillnad så kan det vara svårare att fylla cylindrarna, eftersom tryckskillnaden mellan cylinder och insug delvis är det som ser till att luften fyller cylindrarna. Om effekthöjningen då är liten p.g.a. en väldigt liten sänkning av temperaturen, så tar effekterna till slut ut varandra. Dessutom känns väl den inte ekonomiska motivationen så hög heller, om det bara ger nån enstaka hk, liksom krånglet. Om du t.ex. kör med 0.3 bars övertryck i en skruvkompressor så får du en temperaturhöjning ifrån 20 grader till ca 50 och med IC kan du kanske få ned den till 40 grader (45 grader med effektiv IC, enl. ENEM).

Angående turbon så får den inte samma beteende som skruvkompressorn eftersom den fortfarande måste accelereras för att pumpa mer luft vid högre varvtal, så turbolag får man fortfarande. Kan ju även bli problem om man t.ex. vill ha 0.8 bar ifrån 1500 rpm till 7000 rpm, då jag inte är helt övertygad om att en turbo klarar av det utan ställbar geometri.

Westfield skrev:

En sak jag inte sett att ni diskuterat ännu är körbarheten, alltså vad jag menar med linjärheten mellan gaspedalinput och hur mkt vridmoment motorn ger. Jag har alltid tyckt att turbo-bilar genererar ofta oförutsägbara mängder vrid vid olika trottelspjällsöppningar baserat på om turbon spolat, vilket varvtal osv osv. Jag har inte kört någon skruv-kompressor bil, men jag har förstått att de har oftast en betydligt mer linjär trottel/vrid kurva. Någon som kan bekräfta det?

Körbarheten med en skruvkompressor är bättre, som jag skrev tidigare så är den mycket mer förlåtande då vridet är tämligen linjärt, speciellt enkelt att uppnå är det om man har gasspjället framför kompressorn, nackdel med den monteringen är att en van förare kan uppleva ett litet litet lagg i trottelresponsen och för att slippa detta lagg så brukar man köra separata spjäll som har nackdelen att det krävs en variant av dump/pop-off kombo för att få någorlunda linjära laddtryck och insugstemperaturer vid hastiga gasuppsläpp, dvs lite mer meck/dyrare men problemen går absolut att lösa.

Så kontentan av denna tråd är ...?
Att jag ska hålla mig till turbo och inte byta till centrifugalkompressor.

Problemet med wastegate-reglerad turbo är, som jag ser det, den lätta bristen på vettiga reglersystem som inte är baserade på pysprincipen.

poh99 skrev:

Så kontentan av denna tråd är ...? Att jag ska hålla mig till turbo och inte byta till centrifugalkompressor. Problemet med wastegate-reglerad turbo är, som jag ser det, den lätta bristen på vettiga reglersystem som inte är baserade på pysprincipen.

Man skall inte förakta pys ( www.overboost.com/story.asp?id=1232 ):
"A lot of street guys want turbos for their cars for however many reasons exist. you want the hardware under the hood because it's cool; you want a turbo timer because it's cool; you want the "psssssh" sound from a blowoff valve because girls throw their panties at your car when they hear it. "

En riktigt bra turboladdad banbil har inte bra egenskaper för vardagskörning, utan ger sina fördelar endast inom ett visst rpm område, utanför detta område så är turboinstallationen faktiskt sämre - se mina tidigare inlägg.

Anpassar du däremot din turboinstallation för vardagsköra, dvs bygger som våra kära bilfabrikanter, så har du fördelarna i det rpm området istället, men har isåfall självklart inte lika mycket att hämta på bana. En väl avvägd turbostorlek gör susen för en motor över ett ganska stort register, går man upp i turbostorlek för att hitta rejält med effekt, så brukar det registret flyttas upp i rpm området. Vissa får även ett smalare register då motorn inte kan varva tillräckligt (knäppa installationer). Detta kompromisstänkande tycker jag att man ska ha klart för sig innan man väljer typ av överladdning eftersom det förväntade och det faktiska resultatet är totalt beroende på vilket/vilka användningsområde/n bilen är tänkt till.

Personligen hade jag valt en Skruvkompressor i ditt fall.

Lennart Mäkinen skrev:

Ragnar skrev: Min ursprungliga fråga gällde alltså om du hade gillat exemplets motor bättre om man momentbegränsat den på låga varv så att vridmomentkurvan istället hade varit kontinuerligt växande, fast med samma effektmax som i ursprungliga konfigurationen? Jag tror att jag hade uppskattat den karaktären bättre än den som har en massa vrid mitt i. Jag trivs bättre bakom ratten på en M5 3,6 än på en M5 3,8 trots att den senare är snabbare om det säger något.

Lite samma prioriteringar som en växellåda då...

Tricket är att få dit hela härligheten någorlunda enkelt, t ex sitter drivremmarna mellan motorn och torpedväggen på en gammal 900.
Kärvt med utrymme så att säga. Visserligen underlättar det inte installationen av en centrifugalkompressor, men...

om någon kan tipsa om ett vettigt sätt att reglera turbotrycket utan att man måste konvertera till Saab Trionic så ska jag sluta tänka på remdrivna kompressorer

poh> I ditt fall blir det svårt att hitta ett vettigare sätt än T5.

Ett sista försök..

En skruvkompressor fungerar på vilken bana som helst pga dess karaktär, dvs du behöver inte ligga inom vissa varvtal för att ha överladdning och kan styra mycket mer exakt hur mycket mos du vill ha ut på hjulen än med en turbo som visserligen kan klara samma, men det kräver lite mer av både förare och setup.

optimal turboinstallation = hög budget och mycket meck
Installation som passar det mesta utan att behöva mecka speciellt mycket = skruvkompressor

Ger upp nu, känns som att jag bara istället för att nå fram, uppenbarligen vill folk köra istället för att ta och enklare få vilket gör mig lite

AndersY skrev:

you want the "psssssh" sound from a blowoff valve because girls throw their panties at your car when they hear it. "

Jag pratade med en ung kvinnlig bekant igår angående hennes bil. Hon siktar på att montera en turbomaskin i den framöver för hon "är kåt på dumpljudet".

Cobolt skrev:

Ger upp nu, känns som att jag bara istället för att nå fram, uppenbarligen vill folk köra istället för att ta och enklare få vilket gör mig lite

Ge inte upp nu, du har nästan vunnit över alla


Som ett exempel; En Eaton MP62 på en lite masserad miatamotor så går det tydligen att få trevliga resultat:
http://biggulp.home.att.net/dyno.htm
Det är väl inte den tråkigaste momentkurvan jag sett, nivåerna är inte helt fel de heller för 1.8L (som anses lite svårtrimmad över 250hk).

Vänta ni bara så ska ni få se att det går att åka bana även med turbo:

Här är "lillen" från Scania D9 monterad på 2.3L:


Jag har både kompressor och avgasmappar för "lillen" och har gjort ungefärliga beräkningar på var "lillen" kommer att börja ladda och hur mycket kusar man kan få ut ur den. Är man medveten om det, har motsvarande utväxling och håller sig över boost.treshold så går det att åka med den också. Har också pratat med folk som har större pjäser än så här på mindre motorer (vad sägs om Holset HX50 på två liter som ger ladd under 3400 varv?) och kollat på deras bromspapper. Det är faktiskt inte så farligt som folk tror.

Jo, jag vet. Man borde lära sig köra och byta bromsolja och belägg först

Men det är kul!

Läste en beskrivning av någon F1-förare hur det var att köra Brabham(?) med BMW turbomotor på 80-talet och det hade tydligen inte så mycket med kurvtagning att göra, utan man kr[nglade sig genom kurvan, stampade på gasen nånstans mitt i och rätade sedan upp bilen för att invänta smällen. De hade visst en hiskelig turbolag, så det var tydligen väldigt svårt att veta hur tidigt i kurvan man kunde pressa ned högerfoten, men kraft fanns det när den väl kom. I slutet på den långa uppförsbacken i Monaco så spann det på 6:an i närmare 300 och massor av downforce. Ett jättelämpligt fordon att framföras i ett trångt gatlopp.


Angående bästa ljud i N/A-motorer så finns ju ljudupptagningen ifrån en överladdad BRM V16 att lyssna på. Helt makalöst!

Glömde förresten att nämna att Lysholm Technologies har lite kompressormappar på sin hemsida, tex
http://www.lysholm.se/PDF/diagram_lys3300ax.pdf
Kikar man på denna så rör det sig om adiabatiska verkningsgrader från ca 50 till 66%, inget jätte imponerande mao.

NACAs rapporter kan man hitta på
http://naca.larc.nasa.gov/

I dessa två så står det lite om mätningar med turbocompound:
"Performance of blowdown turbine driven by exhaust gas of nine-cylinder radial engine"
"Performance of exhaust-gas blowdown turbine and various engine systems using a 12-cylinder liquid-cooled engine"

De gamla turboladdade F1 motorerna hade i värsta fall ett turbo-lag på flera sekunder, men även där så började man väl på slutet få till det med variabla aggregat och anti-lag. När man sedan gick över till sugmotorer så var det många förare i början som snurrade i kurvorna då de gått på gasen för tidigt.

om man körde en bil med en WRC motor i så skulle nog den uppfattas som pang-trött-trött då man har samma prestanda vid 3000 rpm som vid tex 6000 rpm med en lägre växel, men det är ju också detta som ska göra den lättkörd genom att man kan trycka fullt på nästan vilket varvtal som helst och ändå ha full effekt, likaså att det inte tar någon tid att få laddtryck.

När det gäller intercooler så brukar dessa vara värda att satsa på om de kan sänka temperaturen med minst 20 grader C.

Johan Edlund skrev:

...samma prestanda vid 3000 rpm som vid tex 6000 rpm ...

Det här är ju ett av problemen jag ser med turbomatning. Man kan inte kontrollera effektökningen till 100%.

om ni tycker jag verkar negativ så är det bara att jag gärna vill bli överbevisad. Det skulle vara enormt kul att någon gång få uppleva en turbomotor som är körbar.