Mazda Miata -91 (SÅLD)

Mazda Miata MX-5 1991

Mods i ung. kronologisk (kron-ologisk?) ordning

Motor
PiperX filterinsats
Montering av Sportauspuff Jackson Racing
Höjd tändning 14 BTDC

Chassi
Grova justerbara krängningshämmare Jackson Racing
Speciell hjulinställning
15x7" fälgar m 205 däck
Koni Sport (gula) justerbara stötdämpare
Främre och bakre chassistag - "simple chassis brace"
Flying Miata fjädrar

Övrigt
Guss störtbåge
Egenmakad räserstol - läs mer nedan
Massa smågrejer som grill, bortlättade dragöglor etc.

Att montera:
Uniballsförsedda kränghämmarståndare
Brembo bakskivor monterat

Miata är ett bra val för den som vill köra bana. Bilen är robust och har goda köregenskaper. Yoko går i Roadsports C på klubbtävlingar i MGCC samt SVKG. Målet är att en bil som funkar bra både på bana och gata och den skall funka perfekt för konslalom. Man kan läsa om alla grejer på länken i signaturen.

Hade du fått in de nya bussningarna nu? Några kommentarer om effektiviteten?

De ligger fortfarande i lådan och väntar på tid.
Bruten arm hjälpte inte, två mekmånader borta under senvintern/våren!

Bremboskivorna är monterade, strulfritt, samt nya pads.
Parkeringsbromsen hängde sig två dagar innan Kinnekulle, så jag kunde inte fixa utan fick ta en tvåa på besiktning. SBF ombesiktning idag, utan problem förstås.

Goa grejer i lådorna


Gummiklubba är användbart


Räserfart på mekandet för att hinna hem till avspark i lördags kväll.... Sen tidig morgon och Sprint.

Bild på bågen. Monterad av GUSS utanför Stockholm.
Enda felet är att den skaver lite mot standardstolens huvudstöd.

Annons ute på bilen....


https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=11926

Bilen med i senaste numret av Teknikens Värld, de skriver om SVKG med anledning av 50-årsjubiléet.



Tidningen ser ut såhär, skall komma till handlarna på tisdag.
Prenumeranter har dock fått den redan.

Tänkte börja med att baklängestråda och lägga upp det jag skrivit om bilen under åren på hemsidan här...

Sportauspuff mit hochglanzpolierte Endrohr

Varje respektabel hemmatrimmare vet att motorns uteffekt är direkt proportionell mot avgassystemets grovlek. Rent skrattretande cylindriska former pryder som en logisk följd därutav bakänden var och varannan sänkt och solfilmsförsedd boulevardbrännare.

Miatan hade under en längre tid utvecklat ett litet fruttande ljud som antydde att avgassystemet börjat nå slutet på sitt aktiva liv. Genom aktivt ignorerande av problemet och lite mer kräm på stereon kunde det oundvikliga bytet uppskjutas. Jag kunde dock inte förutspå hur det skulle hända.

Ackompanjerad av min kompis Jonas, som framförde en Ford Probe, gavs ett magiskt tillfälle att rödljusrejsa. Proben är f.ö. en mystisk bastard av Mazda 626 och Ford-delar som i svart utförande drar beundrande blickar från varje pizzeriaägare. Fjäderbenen får plats endast genom bulor i motorhuven, andrahandsvärdet är uselt, stötdämparna har elektronisk justering i tre helt oanvändbara lägen och reservdelarna är hopplösa att få tag på.

Turbon driver dock på rejält, instrumentpanelen tycks lånad från nåt skepp i Star Trek, bältena spänns automatiskt på ett fascinerande sätt och bränsleförbrukningen är beundransvärt låg. Bilentusiaster använder den till dragracing i USA för den duger inte till annat. Faktiskt en bil i min smak.

Ni kan gissa vad som hände. När tvåan varvat ur och trean skulle i steg Miatans motorljud till oanade nivåer och antog dessutom karaktären av ett metalliskt raspande. Man behövde inte vara Einstein för att lista ut att avgasröret gått av. Som tur var höll en värmeskyddsplåt ihop halvorna.

Fuskreparationen utfördes på en iskall och mörk parkeringsplats samma natt med folie, gumgum och ståltråd, och den vill jag helst glömma. Likaså tråkningarna från mina medtävlare på Sprintet dagen efter. Bilen lät som åtta myggor i en Läkerolask av plåt.

Marknadsundersökning utfördes nästa dag. Efter att ha konsulterat allsköns rörböjare slog jag till på det dyraste: Jackson Racing Cat-Back Sports Exhaust. Problemet var att det närmaste befann sig hos Ingo på IL Motorsport i Köln. Henrik Marvig, allmän Miatafantast och gokartäss i Miataklubben kom till min räddning - han skulle förbi och köpa andra grejer, och tog med mitt rör. Slutröret med rullad kant var osedvanligt grovt men inget jag direkt reflekterade över. Åtminstone inte då.



Monteringen var inte problemfri. Om man skall vara petig var faktiskt monteringen problemfri, men inte demonteringen. Jag lånade Carans racerbilsgarage. Efter att ha puttat ut race 240:an, dragit in Miatan, pallat upp den och applicerat rikliga mängder rostlösare på skruvarna till katalysatorn var det dags. Jag drog loss en mutter. Jag runddrog den andra. Ridå. Kanske bättre att lossa i framkant? Jag drog loss en. Jag knäckte bulten till den andra. Total misär. Detta var precis det som inte fick hända enligt verkstadshandboken.

Systemet var i alla fall löst från bilen. Katalysatorn befriades från resten av systemet med hjälp av vinkelslip. Värmeskyddet fick skalas av för att kunna montera katen i skruvstädet och borra ur bultarna. Det tog evig tid men lyckades till slut. Packningar och bultar fattades fortfarande, så jag lade verktygen och promenerade hem från garaget för att sova.

En tur via ett lördagsöppet Micro gjorde att reservdelar kunde inhandlas och återmonteringen gick på räls. Slutröret hade dock närmast pervers dimension. En kromad åttimillimetare med rullad kant syns på en Miata! Jag kunde knappt behärska mig. Skulle jag skratta eller gråta? Till slut tog jag mod till mig och startade upp.

Ett illaluktande rökmoln omvärvde bilen då oljor, lösningsmedel och kopparfett stektes bort. Inga läckor. Ut och köra med öronen på skaft och nerverna utanpå kroppen. 12 grader varmt och taket nere. Motorljudet ekade mellan fasaderna i Gårda. In i garaget igen och efterdragning.

1000 mil senare är jag helnöjd. Momentet fick en påtaglig knuff kring 4000 rpm och motorn känns lite friare på toppvarv. På tomgång hörs ett svagt muller som lurar lyssnaren att nåt stort huserar under huven. Det finns inga irriterande resonanser eller plåtigt surrande ljud som plågar många avgastrimmade Miator.

En sak stör mig: Ändröret. Förare av sänkta och solfilmstrimmade boulevardbrännare beter sig mycket aggressivt. Förmodligen vill de rejsa, men de talar helt enkelt ett språk jag inte förstår.

/KR (oktober 1999)

Mycket underhållande läsning

Grova kränghämmare - årets förbättring

Min yngre bror Carl lyckades landa ett sommarjobb i USA. Som straff tvingade jag honom att handla en hel hög grejer till min bil. Amerikanska produkter har en tendens att vara betydligt billigare i USA än de är i Sverige. Det har att göra med frakt, moms, tull och annat otäckt.

När Carl kom hem hade han bl.a. med sig ett set justerbara krängningshämmare från Jackson Racing. Detta såg jag som ett mycket kostnadseffektivt sätt att bättra på min bil. Kränghämmarna kom ytbehandlade i en grevlig guldlyster och följdes av ett paket bussningar, fästen och lite smörjfett.


Foton från Jackson Racing

Genom en kompis kunde jag låna en lyft i centrala Göteborg och vi satte tillsammans igång att plocka isär min bil. Några mindre problem uppstod under monteringen men i stort gick det hela som en dans. Ett tips är dock att INTE få litiumfett på fingarna. Det visades sig nämligen omöjligt att tvätta bort.

Tre och en halv timme senare var det dags att provköra. (Vi passade samtidigt på att tvätta bilen. Kompisen arbetade på en hyrbilsfirma och deras tvättmedel är mycket starkt. Allt vax försvann från bilen och den såg obehagligt matt ut efteråt. Ren var den dock med besked).

Några ord om kränghämmarens funktion: Kränghämmaren kopplar ihop hjulparen - när ett vill upp så åker även det andra upp. Den är alltså fjäder som enbart motverkar krängning, eller roll som det heter på fackspråk. På en standardbil används kränghämmare för att uppnå den svåra kombinationen av bra chassibalans på både asfalt och is tillsammans med bra komfort.

En vetenskap i sig, för det är var det är. I racing används hämmarna mest för fintrimning av balansen. Där behöver man inte bry sig om komfort och kan montera så hårda fjädrar man önskar. Nackdelen med grova kränghämmare på racebilar är att de kostar grepp - man lyfter ju innerhjulet från marken.
Ibland kan det ändå vara önskvärt med mycket kränghämmare, då man vill ha mjuk fjädring för att kunna bromsa bättre. Kränger bilen för mycket är det egentligen bättre att först montera hårdare fjädrar. Men detta handlade ju om kostnadseffektivitet.


Här är bild på bakre armen justerad i mjukaste läget.

Komforten skulle bli lite lidande, om det rådde ingen tvekan, men långt ifrån en vanlig sänkningssats. Man brukar få s.k. rollknyckighet och ristningar då för grova krängare installeras. Turn in med styvare bil blir ju också något sämre. Min chassiteoretiske kollega Kenneth varnade också för att justerbarheten förmodligen skulle sluta med att jag hamnade i ett ändläge.

Hur blev bilen då? Jodå, den kändes direkt tightare och mer välkontrollerad. Efter visst justerande hittade jag ett läge som jag trivs med och som tycks fungera både för slalom och bankörning.

Ristningarna blev värre, men eftersom betyget på dem var uselt redan från början upplever jag inte det som en nackdel. En del komfortegenskaper blev t.o.m. bättre... Jag hamnade inte ens i ett justeringsändläge, vilket borde vara det bästa betyget.

/KR (sommaren 2000)

Efterord: Med lite filande på kränghämmarsättningen till det mjukaste bak pressade jag bilen till 1.15.6 på Knutstorp. Det gjorde nästan en sekund på varvet att mjuka ett hack bak - skillnaden var hårfin men precis det som behövdes för att våga hålla fullt hela vägen från Ronnie Peterson över NGK och bort till vänstern före hårnålen. Samma gäller för Kinnekulle där man också vill ha lite med fäste bak.

För konslalom passar mittläget bra bak men efter montering av Konisarna brukar jag vrida åt dem istället för att justera hämmaren för att få lite mer överstyrt, vilket är praktiskt i konbanor. Det går också mycket lättare än att flytta ståndarna.

Tips är att kolla på http://www.ilmotorsport.de

De har JR:s sortiment och ibland sonderangebot (rea) på vissa delar.

Citat:

Mycket underhållande läsning

Tackar!

Koni justerbara stötdämpare

Efter två år med bilen har jag kommit till dämparbyte. Efter diverse marknadsundersökningar insåg jag att Öhlins fortfarande var ekonomiskt ouppnåeligt och valde helt sonika att satsa på ett set kvalitetsdämpare från holländska Koni. De säljs i Sverige av Bildelsspecialisten.

Dämparna monterades lagom till MGCC:s Höstrace 2001. Söndagen en vecka före tävlingen spenderades i garaget. Fastrostade bultar drev frustrationen till nya toppnivåer. Det tog t.ex. två timmar att lossa en enstaka framvagnsbult på högersidan. På vänstersidan fick jag inte loss bultarna alls trots envisa försök. Framåt niotiden på kvällen gav jag mig på bakdämparna och bytte båda på en timme, för de bultarna lossnade direkt!



Eftersom jag inte har ett mek-garage att hålla till i och natten närmade sig var det bara att plocka ihop alla grejerna och köra hem med tre monterade dämpare. Mycket beröm till Mazdas märkesverkstad Scanauto i Sisjön som ställde upp trots fullbokat schema och tog in bilen för att avsluta jobbet. De fick såga bort en bult och lossade alla andra så jag kunde montera den sista dämparen på onsdag kväll.

Tips för gör-det självaren:

Fjäderkompressor och luftdriven mutterdragare hjälper mycket. Man kan som beskrivet i "Miata Performance Handbook" lossa undre spindelleden som sitter med två bultar. Det är inte metoden som rekommenderas i Mazdas manual men det verkar betydligt smartare. Att lossa övre länkarm kräver ett specialverktyg och att lossa undre länkarm verkar enbart jobbigt samt kräver en hjulinställning efteråt.

1: Lossa bulten som håller undre öglan i dämparen. 17 mm.
2: Lossa kränghämmarståndaren. 14 mm.
3: Lossa bulten som håller spindelleden i under länkarm precis under öglan. Den är 17 mm och svår att komma åt, så använd gärna en smal hylsa. Undre länkarm kan bändas ner en smula med en instucken kofot för bättre åtkomlighet. Lossa sedan den andra genomgående bulten, också 17 mm.
4: Först nu bör man lossa dämparens övre fäste. Två 14 mm skruvar i motorrummet.
5: Dra ut spindelleden ur länkarmen.
6: Stick in en kofot där spindelleden satt och tryck ner undre länkarm samtidigt som du drar ut hela coil-over enheten. Akta skärmkanten...

Vid återmontering är det viktigt att skruva åt dämparens skruvar (2x14mm) i motorrummet innan man ger sig på att skruva fast spindelledens 17 mm bult. Annars blir det svårt att komma åt 17-millimetarn.

Dra åt bultarna till kränghämmare och dämpare när bilen står i rätt höjdläge. Annars introduceras tvärkrafter i coil-over enheten vilket ger onödig friktion och man får ett knackande ljud vid fjädringsrörelser. Ovanpå detta får bilen också fel höjdläge iom att bussningarna håller emot.

Körning

Konistötdämparna fungerade otroligt bra. I ärlighetens namn blev jag helt knäckt över skillnaden. Dämparna var vid leveransen inställda på mjukaste läget och komforten höjdes enormt utan att jag upplevde någon försämring i bilens handlingegenskaper.


Här ser man övre lagring (silverlackad) av coil-overn, justering sker enkelt med en ratt som man sticker på.

Parallellbeteendet fick en massiv förbättring och att åka över vägbulor, kanter och ojämnheter i stan blev helt plötsligt trevligt. Sannolikt är friktionen i Konidämparen betydligt lägre än i mina gamla originaldämpare. Friktion är av ondo, dämparen skall ju kunna röra sig även vid mycket små krafter. P.g.a stick-slip effekt får man snabbt problem med ljud, vibrationer och givetvis också med väggreppet.

Med taket nere förväntar jag mig ännu mer förbättring. Till Mazdas försvar bör påpekas att originaldämparna gått över 10000 mil och att de fått utstå en hel del hårdhänt behandling...

Inför första passet på Höstracet ställde jag dämparna på "mittenläget". Konidämparen är egentligen steglöst justerbar men i manualen anges tre olika huvudpositioner. Det fungerade suveränt, bilen var mycket snäll över det ökända NGK-krönet och balansen var bra.

För andra passet ställde jag dem på det hårdaste "Sport" läget. Det kändes tydligt att bilen gick plattare i kurvorna iom att innerhjulen inte tilläts fjädra ut lika mycket. Jag tyckte dock bilen tappade för mycket grepp och att det inte var värt den ökade kontrollen.

På vägen hem körde jag med mittenläget och då var bilen lite mer obekväm och ristig än på vägen ner. För gatbruk blir det hädanefter komfortinställning. Det är bra att dämparna går att sätta för hårt för då finns det lite reserv för en eventuell uppgradering av fjädrarna!

En annan finurlig grej med Koni Sport är att man kan ställa bilens höjdläge genom att fjädertallriken har ett mothåll som kan sättas i tre olika spår. Detta kommer utforskas vid en senare tidpunkt.

/KR (september 2001)


Efterord: Dämparna funkar fortfarande lika bra. Inställningen är nu för väg mjukaste bak och fram, för konslalom mjukaste fram och mitten bak, för bana mitten fram och mjukaste bak. Justering går blixtsnabbt med den lilla ratten. Efter träning i dämparbyte på Miata går det f.ö. nu att byta hela rasket på nolltid.

Nu är bilen sänkt


Johnny the Fox he called to Jimmy the Weed
He said "Hey man, I know your name"
I seen you cruising with the low riders
Hanging out down on First street and Main

(Thin Lizzy - Johnny The Fox meets Jimmy the Weed)


Jag har stått emot länge. Bilen skulle inte sänkas. Jag räknade på egensvängningstal och dämpning, fria längder, letade efter och fann justerbara plattformar till dämparna. Dock kom jag inte till skott, om inte annat så för att prislappen var skrämmande. När Miataklubben annonserade ett gruppköp av Flyin' Miatas sänkfjädrar föll jag till föga. Hårdheten var nästan perfekt - inte några mesiga 25% ökning av fjäderkonstanten som de flesta satser har utan här handlade det om en tredubbling (=300%).

Lite räknande i mitt egenmakade Excelark [för chassiberäkning] visade att det blott kom 10% ifrån vad jag själv hade räknat ut som en vettig kompromiss mellan väghållning och komfort. Egensvängningstalet hamnade kring 1.8 Hz vilket är rätt hårt. Hjulfjäderkonstanten, vilket är det intressanta i sammanhanget, var drygt dubblad.

Fjädrarna är lindade stegvis progressivt, dvs med två olika täthet mellan "spiralerna", vilket är en nödlösning för att klara fri längd så att fjädern inte skramlar runt vid utfjädring. Progressiviteten känns inte, även om jag först trodde mig känna det, då den tätare delen är bottnad då bilen står på hjul. Lite oroad var jag att bilen skulle åka runt på genomslagsgummina - vid allt över trivial kurvtagning är så fallet, men det vore ju skönt att slippa det på rakorna också.

Monteringen var väldigt enkel (se artikeln om Koni stötdämpare) och samtidigt passade jag på att snygga till övre lagring och gummidamaskerna som åldrats precis så illa som gummi brukar. En noggrann tvätt och sedan grotesk överdos med glycerin och silikonspray återställde gummit till ganska fint skick!

Sänkning åstadkommer bra & dåliga saker med en bil:

+Lägre tyngdpunkt =>
=>mindre lastomfördelning =>
=> bättre väghållning

+Mer statisk negativ camber =>
=> mer däck-kontaktyta vid krängning =>
=> bättre väghållning

-Lägre rollcenter =>
=> större rollmoment =>
=> mer krängning (motsvarar mjukare bil)

-Mindre fjädringsväg =>
=> Sämre följsamhet i ojämnheter =>
=> Mindre grepp

Normalt blir bilar lite bättre väghållningsmässigt med sänkning, men inte alla.

En del bilar mår väldigt dåligt av sänkning. Ex. vis. McPhersonframvagnar lider svårt av sänkning [utan att man modifierar annat än fjädern] då geometrin gör att rollcentret skickas ner i källaren redan vid moderata sänkningar. Om bilen sänks för kraftigt kan också bumpislagen komma lätt och göra att bilen blir väldigt understyrd eller överstyrd. Oftast blir den understyrd eftersom bilfabrikanter anpassar genomslagsgumminas progressivitet för att göra bilen trygg och säker vid kraftiga undanmanövrer.

Miatan med sina dubbla länkarmar påverkas endast lite av detta. Jag antog också att en dubbling av hjulfjäderkonstanten borde göra att jag slipper åka på genomslagsgummina. Eftersom jag redan åker på dem på bana borde det heller inte vara något problem.



På bilden ovan ser man tydligt den bottnade delen av fjädern.
Hjulet bortplockat men länkarmen är i rätt position med domkraft under.

[Provkörning av andra sänkta Miator med en fjäderkonstant nära original och trötta originaldämpare visade lömskt och farligt beteende när man gör en undanmanöver. Det slår igenom bak och sedan studsar man iväg i ett svårhävt bredkas. > ]

Hur funkar det då?

Bilen ser dum ut. Eller fräck, beroende på hur man är funtad! Sänkningen blev ungefär 23 mm vilket syns tydligt. [Efter ett tag vänjer man sig och tycker andra ser höga ut.]

Den skrapar i trottoarkanter och annat - det provade jag redan tredje helgen. För säkerhets skull gjordes detta på den folkrika Linnégatan i Göteborg en lördagkväll. Grundade rejält och roade en hel uteservering samt flickan i passagerarsätet. Det blev lite skrapmärken i balkarna under bilen, så var en kväll i garaget räddad...

Bilen slår igenom på bumpstoppen om man kör oförsiktigt fort över gupp, bulor och annat. Det kan man stå ut med. Bilen rör sig lite "spattigt" och nickar fram och tillbaka, även detta är fräckt eller dumt beroende på vem man pratar med! Det ser i alla fall "rejsigt" ut.

Den ökade negativa cambern ger ökad känslighet för spår och lutningar av vägen. Detta är dock inte sänkningens fel utan cambern, som kan justeras tillbaka till normala värden. I tidigare läge - det klubbkamraterna kallade amfibiebilsnivån - kunde jag få högst 0.3 grader negativ camber fram, men nu blev det ca 1 grad. Lite geometrifel får man också i styrningen, vilket känns kring mittläget och då man påbörjar en svag sväng.

På bana var det ett klart lyft, bilen kränger mindre, det känns stadigt och bra i kurvorna och den negativa cambern gör att däcken slits mycket jämnare och håller i mer. Förr slet jag på de yttersta 6-7 cm av däcket men nu går det betydligt bättre med fina vågmönster på hela slitbanan. Med 205R15 funkar det perfekt, men 185R14 tenderar att gå varma bak och börja överstyra efter 6-7 hårda varv då framändan håller i betydligt bättre. [Inte ett problem lägre efter lite inställningsjobb]

Skall man köra riktig racing behövs egentligen rejält hårdare grejer, men för kombinerad gat och banåka överväger fördelarna än så länge. Akta er bara för höga kanter...

Rekommenderas!

/KR

Gör din egen racestol...

Bra sökord: skumstol, polyuretan, foam chair, skumsits

En nackdel med att vara 197 cm lång och köra en Miata är att det är enormt besvärligt att hitta en fungerande stol. Redan i originalstolen sitter man ganska dåligt och en eftermiddags stolprovning hos Dalhems gav som enda resulat att stolen får plats i bilen och jag får plats i stolen men allt på en gång är omöjligt. Åtminstone om jag skall kunna köra bilen också.

Mattias Persson på tidningen Automobil, som gjorde en artikelserie om racing med Miata, är också lång och körde i sin bil med en Kirkey aluminiumstol (http://www.kirkeyracing.com). Någonstans i artikeln skriver han dock att han egentligen satt för högt för bågen och att sufletten fick vara uppe för att det inte skulle synas. Kirkey är inte heller lagervara i Sverige och det tog emot att beställa en stol från USA på chans.

I formelbilssammanhang där man inte får in en konventionell stol förekommer gjutna stolar i tvåkomponents expanderande polyuretanskum. En dag testade jag helt sonika att ta bort stolen, sätta mig på golvet och köra. Det finns massor av plats i en Miata. Jag nådde knappt ratten och såg inte ut heller. Efter en stunds körning kändes det ganska bra! Dock var ju inte sidstödet nån höjdare...


Principen för en skumstol är enkel; tag en stor plastpåse och lägg den under dig, sätt dig i bilen, låt en kompis blanda ihop geggan och häll i påsen. Skummet sväller upp runtomkring dig och man får en perfekt passform! Skummet är extremt kletigt och sväller under värmeutveckling upp till många gånger av ursprungsvolymen. Det fastnar precis överallt och kan bara tas bort med mekaniskt våld så använd gamla kläder, engångshandskar och täck över bilen ordentligt. Ha heltäckande kläder pga värmeutvecklingen, bäst är att blanda små omgångar i taget och fylla på allteftersom. Sedan går man lös med en grov rasp, sågar och annat för att forma skummet som man vill.

Expanderande polyuretanskum äljs i affärer som har båt-tillbehör. Jag köpte mitt hos EMPE Produkter i Göteborg. De har också spatlar, rollers, handskar och annat man behöver. Plastpåsen bör vara av tjockaste sort, svart eller blå soppåse är bra.


Så här ser stolen ut på plats, med ett lager bomullstyg på. Midjebältet är monterat med öglebultar som skruvats i originalfästena.

Det expanderade skummet är ganska sprött och för att förstärka stolen köpte jag även microballonger och polyesterplast och blandade en gegga som jag målade på. (I formelbilar har jag sett att man gör av med en rulle vävtejp istället.) Sen sprayade jag alltihop svart.


Så här ser den ut bar. Notera att jag sitter direkt på golvet, enligt "Colin Chapmans theory of the compressible bum"

Jag blev ganska besviken på stolens utseende först. Finishen blir inte speciellt snygg. Snarare hemsk. Trösten kom då jag tittade på andra stolar. De ser inte bättre ut. Inte ens i F1!!! I professionell racing tas sittställningen på största allvar och stolen ändras och byggs på, så efter ett tag ser de väldigt märkliga ut [läs skitfula]

Man sitter verkligen fast i bilen, och eftersom man helt saknar stoppning får man bra känsla för vad bilen hittar på. Man behöver inte skruva fast den på nåt sätt för den sitter ju "ingjuten" i bilen och ovanpå det har man bältena som håller fast allt! Jag har fått hacka och kapa i stolen sedan första gjutningen för att få in 3" bälten, och även lite för att fixa till sittställningen. När den blir hyfsat bra kanske jag lägger ett lager glasfiberväv ovanpå.

Nackstöd måste man också ha. Jag har svetsat två avgasklämmor på ett stålrör och sätter klämmorna runt bågen. På stålröret svetsade jag en platta i stål som håller en mjuk lårstödskudde lånad från en OMP stol. Kudden sticks på plattan och är extra säkrad med lite tejp. Hela arrangemanget kan bytas från standard till race eller tillbaka på ca 20 minuter.

[Besiktningsmän i MGCC hade inget alls att säga om arrangemanget]

/KR

För vägbruk är den inte så bra för det är rätt hårt att sitta på golvet, det är svårt att komma i och ur och man ser inte så bra. På banan är den grym. Man sitter verkligen fast i bilen och tyngdpunkten sänks jättemycket. Man måste helt enkelt prova för att fatta.

Montering av enkla chassistag

De allra första Miatorna hade några förstyvningsstag i bakvagnen. Det är speciellt de undre bakre länkarmsfästena som slutar lite i luften och därmed blir onödigt veka. Ett ratio gjorde att de försvann från bilen redan 1990 om jag har rätt info, och nånstans kring 1994 kom de tillbaka igen. Skall man ställa lite krav på bilen är detta ett tacksamt ställe att styva upp iom att man "boxar in" ett U och därmed vinner en hel del i styvhet.

Man kan givetvis leta fram originalbitar och eftermontera på sin bil, men eftersom jag ändå hade köpt främre och bakre stag kändes det inte så nödvändigt. Stagen var enkla rörbitar som är ihopklämda i ändarna.


Mittersta staget på bilden ovan var det som beredde mest problem.

Främre staget passade utan vidare men gav ingen som helst märkbar skillnad i bilen. Bakre staget passade uselt och krävde värmande med gas samt filande och krånglande för att passa. Moss ville inte alls höra talas om påpekanden att det var fel utan tyckte att det var fel på min bil. Yeah, right on....

Innan jag började böja det låg det dessutom på hyllan i (det varma och torra) garaget ett tag och började då rosta vilket säger en del om kvaliteten på grejerna. När skiten passade blev det istället krångel med det feta avgassystemet (som staget skulle vara anpassat för) så vidtog en ny fila och böja-omgång. >

I slutänden blev det i alla fall bra. Bilen är tightare och håller i bättre i bakvagnen i kurvorna. Det är närmast en nödvändighet att göra detta på en Miata om den inte har stag innan.

Jag rekommenderar inte köp av färdiga stag. Det hade varit mycket enklare och billigare att köpa ett par rör och göra stagen själv.

/KR

IL motorsport / MX5parts har nu en ny variant av bakre stag som ser betydligt bättre ut.

Hjulinställning

Fram:
Negativ camber = max (ca 2 deg)
Toe = 0 grader
Caster = max som gick att uppnå under förutsättning att det var lika på båda sidor. 4.7 blev det

Bak:
Negativ camber = max (ca 2.3 deg)
Toe = 0.15 grader toe-in totalt

Bilen spårar något på dålig väg med denna sättning men det är helt OK till vardags. Med original 185-bredd på däcken verkar den negativa cambern inte ställa till det slitagemässigt. Det gör rätt stor skillnad att fippla med toe-vinkar, både bak och fram.

Toe-in fram brukar göra bilen lite mer sugen att bita fram då initial turn-in är avklarad, så noll toe ger en stabilare bil då man bromsar in i kurvor. Toe-out hade nog gjort den stadigare men på bekostnad av raktframstabilitet.

Reflektioner

Ett chassikit är inte värt mycket om man bara testar på en individ. Farsan (sign D5) köpte Leif Amplers svarta Roadsports C Miata för att ha när det inte blir Seven. Förre ägaren Leif (kör nu 968 i PCS) jobbar i samma hus som jag och köpte på sig i princip samma delar som jag hade på min, men farsan var inte helt nöjd med setupen på bilen.

Vad gjorde vi då? Första var att provköra. Bilen var till att börja med för låg, 1.8l Miata väger mer och den vilade på bumpgummina vilket gjorde den rätt hoppig då man körde lite slalom. Första bot var att höja den till max, vilket gav god hjälp och möttes med bifall.

Kränghämmare inhandlades sedan och sen gjordes en ny hjulinställning. När man grejar med chassit brukar det alltid hända nåt, om man inte grejar händer det också saker.

Saxat från Kinnekulleköret - från bror Carls hemsida http://www.carlrydquist.com

Citat:

Under dag två på Kinnekulle fick jag ut och träna lite själv också (en hel del blev det!), med fars och brors bilar. Försökte ge vad jag kunde av feedback till min far som nyligen gått och kompletterat vagnparken med en racebesiktigad Mazda Miata. Miatan var på Kinnekulle väldigt överstyrd samt hade problem med traction, trots den inbyggda diffbromsen. Lite justeringar på dämpare och k-hämmare gav dock en klart körbar bil, om än ej helt perfekt. Snabbaste tid ungefär 1.06. Miatan är en klart kul liten pryl, men jag saknar ca 50 hk för att få den där riktiga överensstämmelsen mellan väghållning och effekt. Samtidigt är ändå Miatan otroligt körglad och hänger utan problem med kolfiberutrustade GT3:or på baksidan... ;] Lite senare fick jag möjligheten att köra brorsans bil. Mindre motor, mindre bromsar, mindre hjul, men jag skulle iaf få ett jättebra inställt chassi, right? (brollan har ju varit yrkesverksam inom chassiprovning i några år...). I grunden kändes bilarna faktiskt väldigt väldigt lika, men den röda hade lite mindre av corner entry oversteer och mindre tractionproblem. En anledning kan ha varit att de större däcken på den svarta ökade greppet och därmed viktförskjutningen. Balansmässigt kändes bilarna annars mycket lika. Störst skillnad upplevde jag i bromsarna, som var bättre på den svarta. Högerfoten hårt mot torpedväggen under bron, greppet är bättre än motoreffekten, men jag påpekar igen att Miatan är en mycket kompetent banbil. Dessutom mycket driftsäker och trevlig i vardagen.

Det är intressant att bror anmärker på lätt corner entry oversteer medan jag tycker min ibland är lite ovillig att styra in, blev lite diskussioner där. Carl menade att det inte gick att köra på attack och att jag kör alldeles för mjukt... men å andra sidan har jag inte förstört mig med S40 och andra understyrningsmaskiner. Men det var rätt klart vem som var snabbast så jag får bita ihop och hålla tyst.

Jag testade den svarta på parkbanan och den känns exakt som min frånsett bromsarna som överraskade mig varje gång. Största skillnaden låg återigen i körstilen. D5 går rätt hårt in och nyper till, vilket funkar bra med Seven men får Miatan att lätta innerbakhjulet lite mycket. Jag smyger in, vrider runt och sätter häcken på bilen med gasen. Genom att ändra stil - det klassiska "försöka köra fortare genom att gå på hårdare" fick jag fram exakt samma problem med min bil.

Den svarta bilen blev alltså rätt bra men det är lite mer fila för att få till inställningen 100%. Det tog mig ett par säsonger att finvrida på dämpare, däcktryck och hämmare för att få till min bil så den passar bra, så det är en evig loop av utveckling av eget körande och bilens beteende....

Carls bästa tid blev f.ö. 1.05.82 under eftermiddagens tävling....

Introduktion: Racing med Miata

Detta kommer handla om modifikationer för racing på klubbnivå samt racing i sportvagnsmästerskapet. Artiklarna riktar sig främst till nybörjare, men kanske finns även något intressant för den erfarne.

Miata är en mycket lämplig bil att tävla med. Den är lätt, stryktålig, har bra viktfördelning, aerodynamik och sofistikerade hjulupphängningar. Batteriet är bakmonterat för viktfördelningens skull, motorhuv och baklucka är av aluminiumplåt för viktbesparing.

Ja, den är t.o.m. bakhjulsdriven, något som inte tycks vara allmänt känt ens bland bilentusiaster. Svensksålda bilar har dessutom största motoralternativen och differentialbroms som standard. Dessutom har den bra byggkvalitet.

För att det skall vara någon mening att köra Miata i Roadsports måste man använda motorns originaleffekt vid beräkning av vikt/effektförhållandet. För att motorn skall betraktas som original tillåts endast få modifieringar. En seriös optimering av en 1.6 litersmotor på 116 hk torde kunna resultera i ca 130 hk.

Roadsports

Roadsports är racing med gatregistrerade sportvagnar. Bilen måste alltså vara registrerad, skattad och godkänd av Svensk Bilprovning.

Man delar upp bilarna i tre klasser kallade A, B och C efter vikt/effekt förhållande.

Motoreffekten korrigeras i reglementet med olika procentsatser om du har ABS-bromsar, elektronisk insprutning, bredare däck, etc. etc. för att försöka göra racingen jämn och rättvis.

Hela reglementet återfinns på www.mgcc.nu.

Börja köra Roadsports

Det enda som krävs för att få tävla med bilen är en godkänd skyddsbåge, fyrpunktsbälte och en huvudströmbrytare. Du får [FICK?] använda bilens originalstol men en riktig racingstol är att rekommendera!

Bilen skall också ha en vagnbok, ett slags identifieringshandling som utfärdas efter att du låtit bilen besiktigats av en av Svenska Bilsportförbundet utsedd besiktningsman.

Du själv behöver racinglicens, hjälm, handskar, skor och flamsäker overall. Licensen tas med fördel vid någon av de kurser som anordnas av sportvagnsklubbar, t.ex. SVKG.


Båge

Skyddsbågen görs av GUSS om du bor i Stockholmstrakten eller Sme'n i Rolfstorp om du bor på västkusten. En enkel båge med två strävor räcker till, och om du vill ha styvare bil kan du låta göra en sexpunkts "burbåge". Det är inte alls praktiskt för vardagsbruk, men om du verkligen skall satsa ute på banan bör du ha en bur. Den har också fördelen att styva upp bilen påtagligt.

Färdigbågar finns bl.a. från Mazdaspeed och Hard Dog. Om dessa är godkända för racing i Sverige är inte solklart. Se Svenska Bilsportförbundets Gemensamma Tävlingsbestämmelser för att hitta specifikationer på rördimensioner och fästelement.

[NOT: Finns nu fler båge-alternativ, kolla Dennis Kullmans tråd bl.a.]

S.k. style bars hör inte hemma i racing, eller för all del på nån bil som är tänkt att lämna utställningslokaler. De är kosmetika och ger inte tillräckligt skydd vid en olycka..

Bälten:

Bälten skall vara 3" breda. Köp ett bra bälte där axelremmarna är lösa och kopplas till ett lås som sitter på midjebältet. Ryggsäcksvarianten som man kränger på sig leder enbart till frustration. Efter en utmärkt kurs i Biomekanik & Skadeprevention på Chalmers Tekniska Högskola avråder jag starkt från fyrpunktsbälte. Det SKALL vara sexpunktsbälte. Orsakerna är flera, men man slipper bl.a. "Submarining"; dvs att tryckas ut under bältet, men framförallt slipper höftbältet dras uppåt vid en frontalkrock.

Med fyrpunktsbälte landar midjedelen snyggt på mjukdelarna istället för på höftbenet: Lever, mjälte och liknande. Det vill man inte uppleva.

Huvudströmbrytare

Huvudströmbrytaren bör vara av s.k. FIA-typ. Den är flerpolig och bryter förutom batterispänningen även tändningen. Det är ju tråkigt om motorn fortsätter gå på generatorspänningen. Enklaste sättet att montera brytaren i en Miata är på vänster sida, bredvid luftfiltret. Drag två vajrar till brytaren; en in i bilen och en ut under motorhuven.

Lossa pluskabeln från batteriet i bagaget och dra den till brytaren. Fabricera sedan en ny kabel som dras från brytaren till batteriet där originalkabeln satt. På så sätt görs minimal åverkan på bilens kabelstam.

Matningen till tändningen kapas lättast vid insugsröret. Sockerbit eller lödning sköter skarvandet. Glöm inte krympslang. Det gjorde jag, och bilen tvärdog en fuktig morgon i Småland.

Motortrim...

om Miatan saknar något är det motoreffekt, moment, pulver, mos, drag. En hårt piskad Volvo 850 GLT kan matcha Miatan vid ett rödljusrace. Jag körde GLT:n, i USA, fyra rödljus i rad och knäppte en billängd varje gång. Den Miatan gick säkert på klen 92 oktanig soppa. Å andra sidan körde jag på det också.

Sedan Miatan introducerades har marknaden önskat mer motor, och tillbehörsmakarna har svarat. Luftfilter, insugsrör, avgassystem, grenrör, styrenheter, vassare kammar, turbo, kompressor, V8:or. kort sagt allt man kan tänka sig finns att tillgå.

Nedan är en liten översikt över vad som finns, hur mycket det ger och vad man kan få tag på det. Jag kommer endast koncentrera mig på vad som tillåts av Svensk Bilprovning och därmed i Roadsports. Turbo, lustgas, kompressor och motorbyten får man läsa om annorstädes.

För Roadsports gäller hyfsat fria regler för modifiering av insug- och avgassystem - det är inte bara SBP som skall vara nöjda, utan även besiktningsmännen på tävlingen!

Tillverkarna uppger gärna allsköns fantasisiffror då dessa ting monteras. En nykter betraktelse ger ett betydligt sorgligare resultat:

Luftfilter: 0.5 hk
Racekatalysator: 1-2 hk på toppvarv
Cat-back-avgassystem: 3-4 hk, samt moment
Kalluftsinsug: 3-4 hk om man samtidigt höjer tändning, viss momentförlust på låga varv pga ändrad avstämning.
Grenrör: 1.5 hk

Monterar man rubbet tycks man få ca 10-15 hk till på bakhjulen, enligt oberoende källor som provat på rullande landsväg. Det faktiskt nästan 10% bättre och inte att förakta! Dock är kostnaden för alltsammans nästan 20000 kr, vilket inte heller är att förakta. Det räcker t.ex. till fyra Öhlins 1646:or som torde ge betydligt mer sänkning av varvtiderna.

original luftmassemätare är tydligen också en kork i insuget varför det är populärt att byta till den från RX-7, ej helt säker på vilken årgång man skall välj

/KR

Insugstrim:

Ett s.k. sportfilter i originalburken minskar flödesmotståndet. Priset, ca 400-600:-, är högre än för vanliga filter men sportfiltren är oftast tvättbara. Därför är detta byte både bättre för prestanda och driftsekonomi.



Filter: Foto JR

En annan vanlig ändring är att montera ett K&N konfilter direkt på luftmassemätaren. Det minskar flödesmotståndet mer men ger också varmare insugsluft. Det låter fräckare också. Många firmor för räser-wannabees har färdiga ombyggnadskit för de flesta bilar, men det är inte en svårt modifiering.

En annan insugsmodifiering är grodögonslock med ett liten NACA-liknande luftintag släpper in mer kalluft på insugssidan. Det finns även en variant som ersätter blinkersglasen.


"NACA" duct. Foto okänd

Racingbeat har en variant på insug med en 180 graders krök från baksidan på luftburken. Teoretiskt borde den totalförstöra luftflödet - kröken ger mycket motstånd.



Cold air intake. Foto JR

Racingbeat och Jackson Racing har mer avancerade insug som leder luft från ovanför kylaren. De är också kortare vilket innebär annan avstämning. Båda innebär flytt av luftmassemätaren och viss ändring av motorkaraktären. Fantasisiffror på 14 hk anges för JR:s insug i vissa broschyrer. I verkligheten handlar det snarare om ca 3 hk. Snyggt ljud får man dock! Kostar runt 4500:-

Man kan tydligen byta MX5-luftmassemätare med klappa till RX7:ans motsvarighet för att minska flödesförluster. Dock är det osäkert om det är godkänt av SBP, eller om motorn räknas som original i reglementet. SBP lär dock inte märka nåt. Kolla på www.Miata.net för info om denna ombyggnad


Motorteoretisk litteratur innehåller dock både empiriska och termodynamiska beräkningsmetoder (se källor). Övrig förbättring får tas genom ändrad avstämning; t.ex. Offra lågvarvsmoment mot toppeffekt.
Räknar man lite på temperaturer i insugsrör kan man hitta högst ca 3.5 hk på ett kalluftsintag. OBS: Allmänna gaslagen fungerar INTE p.g.a. värmeöverföringseffekter i insugsröret och i förbränningsrummet.



Eurolight kit från Brainstorm Products, med luftintag i blinkersen! Foto IL Motorsport


Not: En del bilprovare har invänt mot t.ex. JR:s kalluftsinsug. Detta tycks vara helt slumpartat och bero delvis på vilken provare man får. JR-insuget borde INTE ge någon av SBF mätbar påverkan av avgasreningen.