hej!

jag förstår problemet, men om 200mm inte "räcker" så måste jag skippa a-armarna, då får det bli något annat. Får kika på andra bilar hur de löst det hela....

Stel volvo axel och wattlänk funkar , bygger inte så mycket på bredden........
(för volvo 240 kombi kan man lasta mycket i )

Bara jag som tycker att du har lite lustigt konstruktion på fälgen, eller är det meningen att du ska ha 1 dm polerad kant på den?

Anders, du är nog med på vad jag menar tror jag.

Man kan inte fastslå en del utan att veta de andra inblandade komponeterna.

Men som jag skrev innan kan vi inte säga så mkt om fälgen, eller länkarmen, innan vi har sett spindeln. Helst ur en annan vy.

1) bärarmar runt 20 cm känns korta men detta beror ju på hur mycket fjädringsväg du kommer ha (hur hård bilen är/hur lätt bilen är). Ju längre destu bättre.

2) tänk på att längdmåttet är yttre rotationspunkt (spindelled) till inre rotationslinje (bussningar)

3) tänk på att du inte behäver fästa A-armarna längst ut i chassiet, fästörona för inre fästena kan mycket väl ligga en bra bit in i ramen, och då blir du inte lika begränsad när det gäller att skapa plats för växellåda, sprängkåpa etc.

4) tänk på att undre bärarmen skall vara längre, men se till att tänka igenom RC-placering, cambergain, caster, bumpsteer etc. redan i denna fas, sedan är det mycket svårare att ändra. Detta kommer troligtvis innebära att övre bärarmen kommer peka lite uppåt-utåt.

5) Bredda utåt, popnittade skärmbreddare är coolt. Vilken spårvidd har du valt på bilen???? varför???

6) beroende på hur fälgen/spindel ser ut så får du ju väldigt olika geometri

7) Så som du ritat bakvagnen, om man jämför detta med ramen kring framvagnen fattar jag inte hur du tänkt dig att fästa in A-armarna på ett vettigt sätt.

8) med korta A-armar blir det väldigt svårt/begränsade möjligheter att få plats med dämpare och fjäder, hade du tänkt dig pushrods???

5) trianguleringen kring infästningspunkterna för bärarmarna i ramen ser mycket fel ut. dessa infästningspunkter är nyckelpunkter vid en triangulering eftersom det är här man för in krafterna i ramen.
Generellt kan man säga att A-armarna för in kraft horisontellt och dämpar/fjäderbenen för in kraft vertikalt+liten horisontell komposant.

Anders Jeppsson: jag förstår hur du menar =) men jag har inte ritat ut den sista infästningen i spindeln. Så fästet går in en bit "i" fälgen mha en uniball. Längdmåttet totalt (dvs mellan svängcentra på lederna) blir ca 250 mm.


Barchettans spårvidd är strax under 1500 mm, så jag valde 1500 mm. Detta dessutom då en annan bil (shelsey T2) har 1500 och jag pratar en hel del med dem och de kikar även på min upphängning, och då deras bil har 1500 så skulle de se om det gick att bygga på liknande sätt som dom gjort.

Jag har inte med trianguleringen från sidled, där det går balkar från infästningen av dämpare samt a-arm upp till fätena för störtbågar, samt att det går ett fackverk ned till trösklarna.

Det blir coiloverdämpare, så det blir ju relativt smala.

Ang infästning så förstår jag inte hur du menar, kan du specificera?

Mer spårvidd=bättre väghållning, valet känns enkelt om man bygger racer(om man inte skall köra slalom då small spårvidd kan vara bra)

trianguleringen i ramen för bärarmarna är viktigast i horisontell riktning. Men denna skall ju sedan matcha trianguleringen på sidorna.

Jag menar att om ramens bredd är begränsad av växellådan (och då den bredaste delen) så finns det plats mellan ram och växellåda fär infästningar. dvs att bärarmarnas fästpunkter ligger innanför ramens yttre begränsning.

Hej!

Detta är bakvagnen, och motorn sitter där fram. Det som hindrar mig från att ha hur långa a-armar som helst är platsen för cabrioleten (skall mäta den ikväll och rita in lådan för den i ritningen), samt bensintank och bagage (bara det faktum att jag slaktar min barchetta gör att flickvännen ser rött, gör jag dessutom en bil utan plats för någon matkasse....då blir det nog ingen bil

och som vanligt sätter ngn annan ord bättre på det jag menar med mina korta meningar.
Tack Christian!

Detdär med cabställningen och att den ska vara ivägen för hjulställen bak.
Inte går väl cabenen hela vägen ner till markplanet!!!???

Försöker erinra mig var man kan se en bra bild på hur vi menar.
Vet bara att som ett tips åt rätt håll så kan du kolla på DJ:s Lotus Europa här på forumet tex.
Hans undre bärarmar bak sitter tämligen vettigt och borde inte slå i den största av cabställningar.

Kolla även fram på en F1:a, där har man fötter och ben över länkarmarna fram.

hej!

nej, det gör den inte, men då den inte ligger synlig på som på vanliga bilar, ligger den ändå relativt lågt ned. Men jag måttar upp och ritar in den, så kan vi se hur vi kan trolla med bakvagnen sedan.


Man tackar för synpunkterna!

hm, nu har jag mätt fram platsen för cabben

frågan är lite hur jag skall tänka på bästa sätt, samt hur jag skall kunna visa er hur det faktiskt ser ut.

jag har nu försökt måttsätta lite, samt att rita i platsen för cabrioleten. Cabrioleten är 1300 mm bred (yttermått) så den kommer förhoppningsvis ligga ovanför hjulhusen...

kör hårt med pennorna å rita allt vad ni orkar, så skall jag försöka se om det är realistiskt att göra så =)

nu har ni fått all plats jag kan överhuvudtaget ge. Jag har frilagt hela hjulet, inga balkar, ingenting ni behöver ta hänsyn till egentligen.

Hittade bilden på DJ:s Lotus. Här får man en hint om hur det kan se ut.
Övre länkarmen är ombyggt från original för att avlasta drivaxlarna.
ovan denna bakvagn sitter "kofferten" som är en plastbalja som iaf inte var allt för liten.
På din senaste skiss tycker jag mig se "hur mkt plats som helst" för att hysa långa bärarmar.

jepp!

på nya skissen finns det mycket plats =)

Vart finner jag spindlar i alu? Främst UTAN drivning, dvs för min framhjulsdrivna bil, att sätta bak =)

antar att 4x98 inte existerar så det blir att sälja de gamla fina fälgarna....men i alla fall: jag behöver nya spindlar till bakvagnen. OCH de skall vara tillverkade i alu.

Vart finner man sådan?

När jag gjorde lite seriöst tittande på hur min gamla barchetta var uppbyggd så slog det mig att de flesta plåtar inte är helsvetsade mot varandra - utan bara punktade.

Tex så är kardantunneln uppbyggd av flera segment av plåtar. Dock är alla punkade med ca 4cm mellanrum mellan punkterna.

Är detta för att det skall gå snabbare att tillverka? Ger det ingen betydlig ökad av styvhet i chassit att helsvetsa?

Någon som vet?

helsvetsning har diskuterats på forumet innan, finns ett par bra trådar..

Har för mig att folk kom fram till att det var bättre att sömsvetsa, dvs svetsa ett par centimetrar och sedan lämna några centimetrar lucka för att det inte skulle slå sig.

Westfield har MKT fina aluspindlar både fram och bak på deras SEIW!! TIPS
http://www.westfield-sportscars.co.uk/shop/prodtype.asp?PT_ID=70&n . . . .

Du kan kontakta http://www.roadster.se som är svensk agent till Westfield.



Zooma in de bakre spindlarna!!: http://www.roadster.se/Sida22.pdf

Det spelar ingen större roll om de är drivna eler inte. Se t.ex. på 911 spindlar fram. Det är samma på c4 och c2. Oftast så sticker dessutom bara splinesen från drivknuten in i centrum på hubben. dvs struntar man montera drivaxlarna så ramlar inte hjulen av.

ramar

Stefan,
Jag har ritat ett stort antal rörramar för racersportvagnar under årens lopp. Ett tiotal av dessa har blivit bilar varav 4 finns i livet. Den första bilen byggdes 1965 så någon liten erfarenhet kanske jag har.

Jag har alltid använt vanliga svetsade stålrör. Om fackverket (eller ramverket som det egentligen lär heta när rören är svetsade till varandra) är någorlunda rätt utformat så kommer rören endast att hantera tryck- eller draglaster och då är svetsade stålrör gott nog.

Dimensionerna har varierat mellan 18 x 1 mm och 25 x 1,25 mm samt 20 x 20 x 1,25 och 25 x 25 x 1,25.
Någon gång 25 x 50 x 1,5.

Ramarna har vägt mellan 25 och 40 kg (med störtbåge). För en gatbil som SFRo kan acceptera blir nog vikten 10 kg högre.

Numera TIG svetsar jag allt. Vill du TIG svetsa rostfritt så är det mycket lättare.

Tyvärr måste jag övergå till matlagning nu men jag återkommer snart om triangulering och andra principiper

Kul o se dig här igen Kjell!

Hej igen
Nu har jag käkat och diskat och dessutom skrivit en del om triangulering på denna sida. Tyvärr försvann sidan och det var omöjligt att koppla upp sig igen. Detta hände 28 sept.

Åter till trianglar. Om man låter en vinkel i en triangel gå mot noll så blir triangeln till slut ett rör. Detta rör är starkt i endast två riktningar, båda i linje med röret, alltså tryck och drag. Övriga kraftriktningar vill böja röret som i så fall måste överdimensioneras. Om vi låter den där vinkeln återgå till 60 grader så
blir triangeln liksidig och kan ta emot stora krafter i vilken riktning som helst men bara i triangelns plan. Orsaken till detta är att krafterna, om dom angriper i hörnen och ligger i triangelns plan ombildas till enbart tryck- eller dragkrafter i de tre rören.
Detta betyder att en effektiv triangel inte bör ha någon vinkel som är alltför spetsig. Var går då gränsen?
omöjligt att svara på eftersom den är vad man brukar kalla, flytande. Man kan väl ändå säga att det är i högsta grad lönsamt att sikta på så liksidiga trianglar som möjligt. Knepet är alltså att omvandla böjande krafter till tryckande eller dragande krafter.

om vi nu adderar 3 rör till vår kära triangel så kan vi göra en pyramid. I pyramidens hörn kan vilken kraftriktning som helst, oberoende av vilket plan den verkar i, hanteras. Det är alltså pyramiden som är byggstenen i en fackverksram.

Vitsen med alltihop är förstås att minska vikt och öka vridstyvhet genom att använda klena rör på ett intelligent sätt. På köpet får man en otroligt motståndskraftig ram (vid avåkningar etc).

Jag brukar göra modeller av ramar i svetstråd som jag löder ihop med silver eller bronslod. Sedan vrider jag dom (skruvstäd. stång, fjädervåg) . På så sätt kan man ganska lätt prova t ex alternativa lägen för kritiska rör etc.

om man har en kub av rör med diagonaler i alla sidor så består den ju av ett antal pyramider och är alltså styv.
om man sätter ihop 3 sådana kuber i rad så har man sålunda en styv struktur. Om man nu tar bort en diagonal ur den mittre kuben så är strukturen fortfarande styv.

En ram har ju till uppgift att sammanbinda bilens olika komponenter på ett stabilt sätt. Särskilt gäller detta för alla komponenter som har med väghållningen att göra. Därför bör förstås bärarmsfästen, stötdämparfästen och styrväxelfästen sitta i spetsen på pyramider.

En formel 1 tub är som bekant otroligt stark. Om man skulle vilja lätta den men behålla vridstyvheten så skulle man kunna såga ut trianglar ur den. Då får man plötsligt en fackverksram.

Ju större tvärsnittsarea en ram har, ju vridstyvare är den. Låda på var sida om sittbrunnen ( utförd i rörfackverk, aluminiumplåt eller kolfiberlaminat eller vadsomhelst) är inte alls lika vridstyvt som om man kan utnyttja karossens hela tvärsnittsarea. Det är svårt men värt att pröva. Utnyttja störtbågen.

I ramen är det inte nödvändigt att rörens mittlinjer skär varandra i samma punkt. Nära duger faktiskt. Däremot i bärarmar är det viktigt. Se till att linjen från inre ledens centrum till spindelledens centrum går i centrum på bärarmsröret. Minsta svikt på grund av böjning i ett bärarmsrör kan sabba nyttan av den vridstyvaste ram.
Jag använder ALDRIG länkhuvuden som spindelleder. Gängan utgör en brottanvisning som lätt leder till en svårupptäckt spricka, som leder till en överaskning.
För länkhuvuden gäller verkligen att belastningen skall angripa längs skaftets centrum. Om detta inte går (som i en spindelled) ta ett ledlager, svarva en hylsa för detta (kant uppåt, låsringsspår neråt), svetsa fast den ena bärarmen, svetsa på fästöron för den andra (tänk på centrumlinjen), pressa i ledlagret, montera låsringen, klart. Om man inte avser att justera camber med ovannämnda bärarm så kan man svetsa fast båda rören i hylsan.