citat:
Nackdelen med krängningshämmare är att de egentligen tar bort grepp - de tenderar att lyfta innerhjulet från marken vid krängning.


Nä, man får exakt samma fenomen med fjädringen som med kombinationen fjärdring och K-hämmere.
K-hämmaren lägger bara på sin fjäderkontant i roll-led, men är helt frikopplad i pitch. De flästa bilar har högre pitch styvhet än rollstyvhet.
Därav är krängarn bra så man får så små rörelser som möligt mellan pitch och roll.

Edit:
Hmm låter som jag är kort i tonen, men det är ej min mening

ButterflyRacing skrev:

och den ända anledningen att minska kpi`n.......skulle vara att man inte kan ställa så mycket camster som man vill ha.

Exakt så tänkte jag oxå. Vad glad jag blir att logiken spelar min väg.
För 5° caster är verkligen max. Men mer cambereffekt av caster/SAI vore inte dumt.
Talar föresten om "vinkeln mellan tapp och ben" och inget annat. Den andra vinkel där man tar med camber oxå kallas "Inkluderad vinkel"...iaf enligt Saabs chassimätdator...

EDIT: Blir mer och mer ju längre jag sitter med SAI och inkluderade vinklar utan rätt papper framför mig. Vet att jag hade koll på detta men nu... *suck*

Kristoffer R skrev:

Citat: *jag frågar och ifrågasätter*. Men nu har du avslöjat allt...

Upps!

fuling skrev:

citat: Nackdelen med krängningshämmare är att de egentligen tar bort grepp - de tenderar att lyfta innerhjulet från marken vid krängning. Nä, man får exakt samma fenomen med fjädringen som med kombinationen fjärdring och K-hämmere. K-hämmaren lägger bara på sin fjäderkontant i roll-led, men är helt frikopplad i pitch. De flästa bilar har högre pitch styvhet än rollstyvhet. Därav är krängarn bra så man får så små rörelser som möligt mellan pitch och roll. Edit: Hmm låter som jag är kort i tonen, men det är ej min mening

Exakt så vill jag oxå mena att det ligger till. Sen att en av effekterna med en lite för grov krängare bak på tex en framhjulsdriven bil lyfter innerhjulet bak är ju inte så konstigt.

Fuling: De flesta vet nog hur det ligger till med att du gärna fattar dig kort. Vi är fler som borde ta lärdom. Bra synpunkter kommer du med iaf!

Andreas Lidström skrev:

Den andra vinkel där man tar med camber oxå kallas "Inkluderad vinkel"...iaf enligt Saabs chassimätdator...

Men det har jag hävdat i alla år......och blivit idiotförklarad fler än en gång...

Kristoffer R skrev:

eller menar du att de påverkar varandra egenskapsmässigt?

Ja, dom påverkar varandra i allra högsta grad.....eller rättare sagt....kpi påverkar allt annat.
om man har för lite kpi, så ger casterförändringar inte någon förändring i uppförande. Och lägger man
Camber på en framvagn med lite kpi....så blir bilen okörbar.

Kristoffer R skrev:

Dubbla länkar ger ännu bättre möjlighet att frikoppla vinklarna men det är rätt akademiskt som (jag tror) du säger.

Nej, inte alls....det är grundläggande.
Det är kpi som bestämmer förutsättningarna för hur man ställer resten........

ButterflyRacing skrev:

Andreas Lidström skrev: Den andra vinkel där man tar med camber oxå kallas "Inkluderad vinkel"...iaf enligt Saabs chassimätdator... Men det har jag hävdat i alla år......och blivit idiotförklarad fler än en gång...

Har aldrig hävdat motsatsen...tror jag.

Men tom Fuling har gjort "fel" på detta i sina mkt fina chassiprogramm.

Andreas Lidström skrev:

ButterflyRacing skrev: Andreas Lidström skrev: Den andra vinkel där man tar med camber oxå kallas "Inkluderad vinkel"...iaf enligt Saabs chassimätdator... Men det har jag hävdat i alla år......och blivit idiotförklarad fler än en gång... Har aldrig hävdat motsatsen...tror jag. Men tom Fuling har gjort "fel" på detta i sina mkt fina chassiprogramm.

Jonas har rett ut det där i en tråd. Sök på SAI med Jonas Jarlmark som författare.

Varför skulle man anses vara idiot på att ha fel på den? Det är ju bara en definition som man bara accepterar och kommer ihåg, ingen tankekraft med den.

Tråden Anders hänvisar ligger under otropikforumet som inte alla kan se, tyvärr.

Utan att ha pappren här, har jag kanske gjort en tankevurpa...
Mkt troligt.

Återkommer.

EDIT: Tog fem minuter och tänkte logiskt. Men jag ska aldrig mer tänka på detta eller diskutera det för man blir bara då.
Nu ska jag bara kolla med mina papper från senaste hjulinställningen så att den inkluderade vinkeln verkligen är MINDRE än SAI...för annars blir jag nog smått förbannad.

Citat:

Nä, man får exakt samma fenomen med fjädringen som med kombinationen fjärdring och K-hämmere.

?
Jag svarar JA på detta när det gäller statisk kurvtagning helt slät väg.
Jag svarar också JA när det gäller bromsning rakt fram
Jag svarar också JA när det gäller att "bounce/heave" bilen upp och ned.

Jag svarar bestämt NEJ när det gäller dynamiska förlopp.

På innerhjulet har du då en fjäder och en rollfjäder (k-h) - som arbetar åt olika håll.
Hade det varit samma sak hade man inte kunnat ställa handling med k-h.
Hårddrar man det - ponera en oändligt hård kränghämmare - då tar du bort fjäderns inverkan till 100% vid kurvtagning.

Hårddrar man det steg två (mer praktiskt tänkbart) hade det också varit omöjligt att ställa balans med "droop stops". Vilket jag inte gillar, men använt (och det funkar).

Hårddrar man det åt andra hållet - då påverkar ytterhjulets aktiviteter aldrig innerhjulet. Det har jag provat och tycker det funkar bäst.

Tänk dig också att du kör i en kurva och drabbas av ett hål i vägen som bara finns på innerhjulet. Självklart tappar du grepp då. (Än värre om du har mycket returdämpning.)
En ren fjäder hade tryckt ner däcket i hålet.

Citat:

K-hämmaren lägger bara på sin fjäderkontant i roll-led, men är helt frikopplad i pitch. De flästa bilar har högre pitch styvhet än rollstyvhet. Därav är krängarn bra så man får så små rörelser som möligt mellan pitch och roll.

Nja, det är lite baklängesresonemang. Fråga dig istället varför det är så, snarare än att utgå från dem. Det blir nämligen hysteriskt dålig komfort om man tar bort kränghämmaren och försöker klara sig med bara fjädrar. Kränghämmare kostar pengar så lita på att man provat... Men på en räserbil kan man köra så hårda fjädrar man har lust.

Men, i STCC FWD hade man bisarra dimensioner på krängare fram, och ingen har hittills gett mig någon tillfredsställande förklaring...

Fick tänka mycket nu... hum hum, kanske jag tänker fel.

Citat:

Citat: Kristoffer R skrev: eller menar du att de påverkar varandra egenskapsmässigt? Ja, dom påverkar varandra i allra högsta grad.....eller rättare sagt....kpi påverkar allt annat. om man har för lite kpi, så ger casterförändringar inte någon förändring i uppförande. Och lägger man Camber på en framvagn med lite kpi....så blir bilen okörbar. Kristoffer R skrev: Dubbla länkar ger ännu bättre möjlighet att frikoppla vinklarna men det är rätt akademiskt som (jag tror) du säger. Nej, inte alls....det är grundläggande. Det är kpi som bestämmer förutsättningarna för hur man ställer resten........

Tolkning; vi tänker lika. Med akademiskt menade jag att man kan frikoppla vinklarna för sin egen förståelse men de hänger ihop.

Caster funkar, inbillar jag mig, som ensam vinkel (prova att vända styret på en cykel) men som en modern bil ser ut åker man dit pga att hjulen är för breda, saker får inte plats, fjädringskomponenter ställer till det etc. Det går liksom inte att bygga. Dock har jag åkt en bil där man KUNDE bygga hur som helst, en Bugatti. Den har "positiv" KPI (lutar utåt) som ger positiv camber (ingen inkluderad vinkel), men hjulen är också extremt smala. Det var dock 70 år sen bilen ritades.

Kan f.ö. meddela att den gick FORT, 100 blås på under 8 sek och detta var den tama versionen med rak sug-åtta, kompressorversionen gick värre. Ägaren sladdade omkring med den hur som helst så handling var bra iaf.

Ett exempel där man bygger annorlunda är gokart har man ju "stollesättningar" på alla vinklar med massiv offset, skulle vara okörbart på en bil.

Slutsats? Det går men det finns ingen anledning idag. Det vi kan enas om är att man sitter rätt fast med en standardbil vad det gäller att justera vinklar hit och dit, och även om man lyckas konstruera nåt eget så kommer man krocka när det är dags att få fälg och däck att hamna på rätt ställe.

Det blir helt enkelt rätt bra med 5-10 grader KPI och 5 grader caster.

citat:
På innerhjulet har du då en fjäder och en rollfjäder (k-h) - som arbetar åt olika håll.

Nä det jobbar åt samma håll, skulle de jobba åt olika håll skulle man kunna få noll i krängningsstyvhet.
Allså bilen skulle kränger oändligt mycke.

citat:
Tänk dig också att du kör i en kurva och drabbas av ett hål i vägen som bara finns på innerhjulet. Självklart tappar du grepp då. (Än värre om du har mycket returdämpning.)
En ren fjäder hade tryckt ner däcket i hålet.

Trodde jag också tills jag fick fakta brutalt nerkörd i halsen :-)
Ja men lasten som försvinner från hjulet i gropen kommer belsta de andra hjulen genom karossen och ge en krängning/pitchning.
I prinsip vi åker på 3st hjul.


citat:
Men, i STCC FWD hade man bisarra dimensioner på krängare fram, och ingen har hittills gett mig någon tillfredsställande förklaring...

Mycket beror på hur bak och framvagn ser ut, tex har man högt rc bak och låkt fram kommer framändan få ta mycket av krängningen. Käns som det finns för lite fakta just nu, grunkorna hänger liksom ihopp.'

citat:
Det blir helt enkelt rätt bra med 5-10 grader KPI och 5 grader caster.

Trot eller ej, här är vi överäns

Fuling, jag fattar inte vad du menar.....

Förklara varför en FWD lyfter bakhjulet och en RWD lyfter framhjulet.
Något hindrar fjädern från att trycka hjulet i backen.
Det är antingen droop stops eller kränghämmare eller returdämpning som är framme.



STCC kan köra så hårda fjädrar de vill (de har uppåt 100 N/m på hjulet).
De har inga geometriproblem, bilarna är vettigt konstruerade från början med multilinkaxlar och de är fria att sätta RC genom 25 mm cirkeln runt originalfästena, så det hamnar OK både bak och fram.

AndersY skrev:

Jonas har rett ut det där i en tråd. Sök på SAI med Jonas Jarlmark som författare. .

Tråden är.. https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=8507&highlight=sai .... Och det reds inta alls ut vad.

Den enda som tycks fatta vad jag pratar om är Fuling.

AndersY skrev:

Varför skulle man anses vara idiot på att ha fel på den? Det är ju bara en definition som man bara accepterar och kommer ihåg, ingen tankekraft med den.

Det är just i dessa komentarer, som allt känns i onödan.
Sanningen är att jag INTE har fel..........Utan vad vinkeln än kallas så finns den där och dikterar förutsättningarna för hur man kan justera resten av hjuluphängningen.

Jag markerade dessutom i början av denna tråd vad jag tänkte diskutera.

Men vill ni inte se sambandet.... så ok.

Kristoffer R skrev:

Slutsats? Det går men det finns ingen anledning idag.

Jag hänger inte riktigt med på vad du vill säga.................men och mina inlägg är inte kritik mot dina åsikter.
Det är snyggt och sakligt skrivet.
Jag försöker bara skapa i dimension till.

Kristoffer R skrev:

Förklara varför en FWD lyfter bakhjulet och en RWD lyfter framhjulet. Något hindrar fjädern från att trycka hjulet i backen. Det är antingen droop stops eller kränghämmare eller returdämpning som är framme.

Har man motsvarande hårdhet i rollning utan krängningshämmare så betyder det hårdare fjädring. Detta betyder att när bilen står stilla så kommer fjädringen att vara nästan helt utfjädrad (vad nu det betyder, 1/3 ihoptryckt kanske?).
Så när bilen kränger i kurvan så kommer innerhjulet att bli fullt utfjädrat och därmed lätta från marken, trots att kränghämmare saknas. Bakhjulsdriven lättar på hjulet när man är på väg ut ur kurva, och VV.
Enda gången det inte blir så är när man har en sån där hjälpfjäder. Men när den är inom sitt aktiva område så kommer hjulet ändå att hänga slappt mot marken och inte tillföra nåt grepp.

Det är mina i alla fall..

fuling skrev:

citat: På innerhjulet har du då en fjäder och en rollfjäder (k-h) - som arbetar åt olika håll. Nä det jobbar åt samma håll, skulle de jobba åt olika håll skulle man kunna få noll i krängningsstyvhet. Allså bilen skulle kränger oändligt mycke.

Jag tror vad Kristoffer menar är att på innerhjulet jobbar ju krängaren "mot" fjädern, dvs hjälper till att "lyfta" innerhjulet medans fjädern trycker den neråt, alltså motsatt.

Kristoffer R skrev:

Förklara varför en FWD lyfter bakhjulet och en RWD lyfter framhjulet.

Det här är väl ingen universell sanning? DEt handlar väl om viktfördelning och rollcentrum, och vi har ju konstaterat i en annan tråd att rollcentrum förflyttar sig vid krängning, vart exakt vet vi inte, och förklarar varför det kränger olika mkt fram och bak och i extremsituationen lyfter nåt av hjulen. Eller har jag missuppfattat?

/nybörjaren

Nu vart det mycket igen , jag måste "bara" försöka få ner en vättig förklring i skrift så återkommer jag.

Micke tolkar mig rätt.

Jag tog mest exemplet FWD och RWD (det är inte alltid så förstås) för att visa vad jag menade med lyftet.
Det hjälper ofta att överdriva för att skapa en förståelse. Därav exemplet med oändligt styv kränghämmare. T.ex. fattar alla när man har chassiseminarium vad lastomfördelning är när man tar exemplet på en dragster som bara åker på bakhjulen, en bil som svänger på två hjul etc. Då blir det tydligt.

William: Fria längden på hårda rejsfjädrar är oftast kort, så bilen kommer knappast likna offroad om man spolar hämmarna....

Visst är det en liten kraft som trycker hjulet i backen, men kör man i ett gupp, styr in etc så är det en kraft som man skall beakta. Drar jag mina Konisar i max så tappar jag fäste i DYNAMISKA förlopp dvs turn in mm. Samma sak händer med en styv kränghämmare när jag styr in.

Bytterfly:

Citat:

Jag hänger inte riktigt med på vad du vill säga.................men och mina inlägg är inte kritik mot dina åsikter. Det är snyggt och sakligt skrivet. Jag försöker bara skapa i dimension till.

Tackar! Jag tvingas tänka till mycket.

Hmm nu är vi i KPI/SAI mm träsket igen
Det finns en norm/standard, eller standarder, som säger att vinken skall mätas från lodlinjen. Allså bara att svälja fast det smakar skit i munen
MEN nu är det jä.... viktigt att förstå sambandet mellan, eller differansen om man så vill, mellan cambern kombinationsvinken eller vad fa... de kallar den.

Vad fjärilen,hmm ovanligt tjurskallig insäkt det där , är ute efter är att man har en FAST vinkel i många fall som inte går att göra något åt, allså den vinkel som blir mellan styraxen och hjulaxen om man mäter på hubben/fjäderbenet löst på bordet.
Denna jä... vinkel vad vi än kallar den kommer styra ur b.l.a hur cambern påverkas när vi vrider på kringlan med mer eller mindre caster.

Nu har jag inte studerat så många framvagnar i detalj, men mitt gamla as med dubbla A-armar har 7grd FAST styraxellutning och saab 99/900 har 12,5grd.
Med ca 5grd caster så blir det med 7grd fast styraxelluting just. Går man upp till 12,5grd FAST styraxellutningså räcker även 5-6grd caster för att få axeptabela vinkar när man vrider ratten.
Allså det är ingen mening med att ha mer caster pga som Jonas och Kristoffer redan påpekat kompensationen är liten med de rattutslag man använder i normal bankörning, tom även i en konbana.

Håkan:

Det är precis som du menar, dvs att axeln som hjulet styr runt och axeln som hjulet snurrar runt är fasta i förhållande till varandra, och också det som är intressant. Det är det fasta förhållandet mellan SAI och Camber som ger hävarmar till däckkrafterna i markplanet som ger det önskade styrmomentet upp i ratten. Därför är naturligt vis de tre sakerna SAI, Camber och offset viktiga att få till så att hävarmarna blir rimliga. Dvs har man en viss SAI och en viss camber (normalt på bilar med fix spindel) så finns det ett fåtal offset som funkar innan styrkrafter och annat spårar ur. Samma sak med caster, det finns ett litet spann som ger rimliga hävarmar för en viss sättning av de övriga vinklarna.

Det enda jag tror jag försökte säja i den gamla tråden var att jag inte kunde hitta något vedertaget namn (som tex. finns på tre oberoende ställen) för den fasta vinkeln mellan SAI och Camber.

Eftersom du, fuling och ett fåtal till insett betydelsen av hjulets position och vinkel i förhållande till dess styraxel så kan vi väl gemensamt hitta på ett namn som inte innehåller orden "steering" eller "kingpin" eftersom de är upptagna för vinklar jämfört med en lodlinje.

Mitt förslag: spindelvinkel


Till alla andra:

Resonemang kring kränghämmares funktion fungerar bäst om man inte låser sig vid att karossen är någon fix klump som inte kan rolla. Montera två lika styva krängare fram och bak på en 50/50 bil så har man fortfarande samma inner och ytterbelastningar på hjulen i sväng, bara vid lägre rollvinkel, dvs krängarenn påverkar karossen betydligt mer än den påverkar hjulet på andra sidan.

Så kan ni göra följande tankeövning:

Antag att en bil kör frammåt och kör på ett kort gupp med vänster framhjul. Då kommer naturligtvis hjulet fjädra in och ge en större kraft uppåt på karossen som börjar lyfta uppåt. Då karossen åker upp åker samtidigt spindeln på höger fram ut, eftersom den håller kontakt med den marken som inte var ett gupp. Om spindeln åker ut på höger sida innebär det att vertikallasten på det hjulet minskar i samma utsträckning som lasten ökar på vänster fram. Det leder till att karossen kommer tillbaka ner igen efter avslutat gupp.

Antag nu att man har två olika bilar, en med bara fjädrar på säg 100N/mm och en med både fjädrar och krängare motsvarande vardera 50N/mm så att ett ensidigt gupp ger totalt 100N/mm, precis som den andra bilen.

När man kör upp på guppet kommer båda bilarna reagera likadant till en början, men den med krängare kommer inte studsa upp lika högt utan rolla lite mer istället, väghållningsmässigt är det i princip oavgjort.

Meeeeeen... För alla andra fall (symetriska gupp, sänkor, pitch) kommer bilen med de mjukare fjädrarna att ha bättre grepp. Lägg dessutom märke till att båda bilarna får samma rollvinkel, så däcken lever ungefär samma liv i kurvorna på de båda bilarna.

Vad innebär detta egentligen? Som ni ser påverkar vänster sida även höger sida genom karossen, så om man låter den påverkan gå genom krängare eller kaross spelar faktiskt ingen större roll, men man kan med krängare uppnå så mycket mer som man inte kan om man bara har huvudfjädrarna att hålla sig till.

/ Jonas Jarlmark