Hur högt RC är "för högt" egentligen?

Jag gräver runt i casim och har hittat en setup som jag tycker verkar rätt okej i enlighet med vad jag hittat här på rejsa i andra trådar.

Cambergain 1.0 grad per 25mm infjädring.
RC 69mm ca
Spårviddsförändring i dropp/dropp-roll strax under 4mm (+4mm)

Vid dropp-roll (25mm, 2 grader) får jag t ex
-1.22 grader camber på ytterhjulet
-2.09 grader på innerhjulet (hur jag än justerar verkar jag alltid hamna här oavsett hur extrema vinklar jag provar )

Med 1 grad statisk camber.

Jag är relativt låst vad gäller nedre bärarms position då jag helst behåller original styrväxel, spindeln tänker jag inte byta ut nu heller. Möjligen då vända övre spindelled om det får plats men troligen inte de heller.


Vill jag få ut mer cambergain eller få cambern på innerhjulet att gå mer mot positiv camber än ännu mer negativ skjuter RC iväg upp över 200 samtidigt som spårviddsförändringen drar iväg till 14-15mm.

Hur mycke vikt ska jag egentligen lägga på RC? En del teoriserar om att höjden på RC egentligen inte spelar så stor roll och att man bara ska se till att ha högre RC bak än fram. Men förutsatt att RC ligger lägre än CGH, när blir RC "för högt" egentligen? Och vad är effekterna i verkligheten av ett "för högt" RC?
Samtidigt vet jag inte hur mycket spårviddsförändring som kan anses vara "okej"? Vill jag ha mindre spårviddsförändring så minskar cambergain direkt. Fast det antar jag hör till en av alla kompromisser man får hantera?

Vad spelar spårviddsförändringen för roll?

rc(rollcentrum) vad skall man ha det till, vad gör rollcentrumet?
Eller är det något annat som har med rollcentrumet att göra som styr hur bilen beter sig?

Stor spårviddsförändring gissar jag i slutändan resulterar i en instabil bil. Bumpsteer etc går inte riktigt justera bort och den blir inkonsekvent. Frågan ligger är väl mer hur mycke spårviddsförändring har folk kört med som dom tyckt varit bra, och hur mycket har varit dåligt?

RC är en imaginär punkt som bilen kränger runt. Ett lägre RC ger CG en längre hävstång = mer krängnings kraft och mer viktförskjutning som i slutändan genererar tryck på hjulen.

Men den ene säger att RC bör hållas till markplans nivå, den andre att RC bör hållas inom 25-75mm, den tredje säger att den helst ska ner under marknivå och den fjärde säger skit i höjden, den har ingen större effekt ändå.

Så. Hur högt RC är egentligen för högt?

En bil med CGH på säg 300, RC på 50 har en hävstång på 250. Säg att bilen väger 500kg på framaxeln.

Om då en annan bil som också väger 500kg på framaxeln har en CGH på 500, är då ett RC på 250 helt okej helt plötsligt? De krafter som är inblandade blir ju lika.

Eller är bil 2, fast med RC på 50mm bättre än bil 1? Eller är de hävstångslängd man ska prata istället för RC höjd?

Viktförskjutning och krängning är inte samma sak. I ditt sista exempel kommer bilen med 500 mm CGH att ha mycket större viktförskjutning än den med 300 mm CGH, förutsatt att de har samma spårvidd.

Guson

Exakt. Men då anledningen många ger till att lägre RC är bra är just viktförskjutningen, ska man då anta att det är viktigare med större avstånd mellan RC och CGH, än låg CGH?

Eller handlar de om vilka vinklar CGH angriper chassiet med?

Som sagt, vad säger att en bil med 250 RC, 500 CGH allting annat samma, skulle vara sämre än en bil med 50 RC, 300 CGH. Samma vikt, samma axelavstånd etc etc etc. Endast RC och CGH som skiljer.

Bara så det är tydligt: Viktförskjutningen/lastväxlingen från innerhjul till ytterhjul beror bara av CGH, spårvidden och sidokraften på bilen.

Sen fördelar sig denna lastväxling mellan fjädrarna (dvs fjädrar + krängare) och hjulupphängningen beroende på hur högt RC är.
För en bil med RC i marknivå kommer all lastväxling att trycka ihop fjädringen. Flyttas RC uppåt går en större andel via hjulupphängningen och en mindre andel belastar fjädrarna. När RC och CGH sammanfaller kränger inte bilen alls.

Den totala lastväxlingen fördelar sig mellan framaxel och bakaxel beroende på förhållandet mellan fjäderstyvhet och RC-höljd fram/bak

För den lastväxling som går via hjulupphängningarna (pga RC höjd) finns ingen dämpning eller tidsfördröjning eftersom det är stumt, dvs att vid ett snabbt rattutslag ger sidokraften på framhjulen och direkt en lastväxling för framhjulen. Lastväxling via fjädrarna tar längre tid eftersom karossen måste kränga så fjädrarna trycks ihop och trycker på hjulen, och dämparna bidrar också när karossen rör sig.

Som jag tolkat det så är nackdelen med högt RC att det kan bli stötigt eftersom det inte finns någon fjädring/dämpning för den delen av lastväxlingen. En liknelse kan vara att gå med en sopkvast framför sig: När vinkeln mot marken är flack så märks inte markens ojämnheter i skaftet. Om vinkeln ökar så fastnar kvasten lättare och man får den i magen

Var gränsen går till "för högt RC" har jag ingen aning om.

RC påverkar inte viktförskjutningen alls. CGH och dess förhållande till spårvidden gör det.

Jag gör ett exempel med 500 kg axeltryck och 500 respektive 300 mm CGH och antar en spårvidd på 1500 mm.

Statiskt har vi 250 kg på båda hjulen.

Vid 1 G sidobelastning med 500 mm CGH får vi 500/3 kg viktförskjutning. Ytterhjul 417 kg, innerhjul 83 kg.
Vid 1 G sidobelastning med 300 mm CGH får vi 500/5 kg viktförskjutning. Ytterhjul 350kg, innerhjul 150 kg.

Det är önskvärt med så lite viktförskjutning som möjligt då greppet hos ett däck avtar med högre belastning enligt vad jag har läst. Friktionskoefficienten är alltså inte helt konstant vid alla laster.

Viktförskjutningen är helt oberoende av höjden på RC.

Edit: Johan hann posta medan jag skrev.

Guson

Nu är inte jag den som kan härleda mina tankar mattematiskt.

Men det var länge sedan jag höll med om att man absolut vill ha en viss camberförändring vid fjädring och roll.
Vad ska ni med det till ?
Ökad camber rakt fram på en ojämn bana .. ?
(edit: varierande camber, ska jag kanske säga)

I min värld bygger man med minimalt roll... och så jämn markfrigång som möjligt.

Vem har plats för 25-30 mm fjädringsväg ? ... och roll i samma storleksordning ..?

Och vem vill ha mer camber vid inbromsning ?

Sedan anser jag att man använder rc för att få en rimlig justermån på krängarna.

Jag har haft möjlighet att mäta och räkna på moderna Backracers.

Och där ligger rc högt, nu för tiden.

Cassius:
Har du geomtrin som du vill, kan, ge oss?
Jag har då i alla fall lättare att ta in hur det ser ut.

Guppstyrning och spårviddsförändring ser inte jag en direkt koppling i.
Mao ingen samband.......

Sen hälst skull jag vilja slänga rc åt hel....
Det förvirrar mer än det ger.

Johan och Guson: Tack för förklaringen! Då är jag med bättre på hur de hänger ihop. Jag har läst många trådar om RC utan att kunna snappa upp just de där mer än i väldigt grova drag

Butterfly: Vad skulle du säga är ett "högt" RC i backracing sammanhang då?



Jag har för avsikt att bygga med väldigt lite roll, 1-1,5 grad kanske. Samtidigt behövs en viss grad av viktförflyttning/förskjutning för att få tryck på ytterhjulen i kurvorna. Och av vad jag förstått brukar man då låta bilen ha lite mer travel istället. Den andra vägen är mindre travel, mer roll.

Exakt hur mycke travel jag kan ha i bankörnings sammanhang har jag inte mätt mig fram till ännu men jag tror inte jag kommer behöva så extremt mycke cambergain. En av alla varianter med "extrema" vinklar jag provade gav dock endast -0,5 grader på innerhjulet i drop/roll och + 0,5 på ytterhjulet vilket hade resulterat i -1.5 på innern och -0,5 på yttern. På det kommer ju sen castern som ger mer - på ytterhjulet och mer + på innern.

Men minns jag rätt hade jag ~RC på 300 eller nått sånt och rätt rejäl spårviddsförändring.

Jag får fortsätta labba lite och se om jag får ner spårviddsförändringen lite till utan att tappa alltför mycke camber gain.

Hur mycke styrutslag använder man i snitt på svenska banor? 10 grader? 15?