EGT sensor

Ska man försöka operera in EGT sensorn innan turbon?
Blir det felvisning om man sätter den efter? Bekvämare och mer servicevänligt att ha den efter.

Beror ju på vad du vill mäta. Men ska det vara något vettigt värde att mappa mot så brukar man vilja ha före turbo. Däremot brukar dem vara ganska kortlivade i kollektorn.

Re:

knotan skrev:

Beror ju på vad du vill mäta. Men ska det vara något vettigt värde att mappa mot så brukar man vilja ha före turbo. Däremot brukar dem vara ganska kortlivade i kollektorn.

La till ett par bilder för att visa hur det ser ut. Kollektorn är gjutgods så att borra och svetsa sensorn fäste där är inte så lockande. Och att ta ur drivlinan för att byta sensor är ju heller ingen hit.

Vad Ska syftet vara då, du vill bara ha en mätare. Då duger Det ju att stoppa in den där bak så håller den längre för där är det ju redan kallt. Enkelt så med

Det intressanta med avgasmätning brukar ju vara att mäta föebränni gstemperaturen. Eller arbetstemp i turbinhus. Alt precis innan katalysator i dem fallen man vill optimera avgasvärden. Så har du inget speciellt syfte vad du ä vill mäta, så kan du ju sätta den vart du vill

Det är kallare efter turbinen, i krokarna av 100 grader. Man vill ha avgastemperaturen före turbinen för att se om det blir förvarmt. Normala temperaturgränser än 930-1050 grader beroende på material i turbin och grenrör.

Jag kör dem i kollektorn, bara förvärm o Svetsa

Tack för bra kommentarer, dumma undanbedes!
Självklart så är det för att se hur motorn mår, trodde mätarbögar med blingeffekt var bannlysta här.


Anledningen att jag vill ha lambdamätning och avgastemp är för att jag har ett gammalt original styrsystem som jag tänkte labba med flyttning av tändlägesgivarens placering och justering av bränsle samt turbotryck.

Avgastempen kan ju skena vid fel tändning även fast lambda är rätt.

Förlåt det var inte meningen att göra mig dum, även om jag ibland kommer på kommentarer som tyds lustigt på andra bekostnad när man tänker efter.

Med den förklaringen, så ska du mäta i turbinhuset eller i kollektorn.
Har du flera så ska du ha en ca 5cm in på Grenrör efter varje avgas port.

Tempen stiger oftast inne i turbinhusets mynning jämnfört med att mäta Direkt vid porten. Därför att det följer med bränsle från porten som inte har brunnit klart ännu. Som är som varmast när det kommer in i den trånga delen, dvs kollektorn eller turbinhuset beroende på tex vart flaskhalsen sitter.

Mäter du efter turbinen kommer du ha en ordentligt mycket lägre avläsning 100-150 grader är någon siffra. Men kan skilja mer. Dvs individuellt beroende på massa olika saker.

Efter turbinen mäter man främst om man vill ha fram temperatur på katalysator.


I ditt fall är det väll främst tändläge du vill se. För att få en hint om man eldar för kråkorna, eller är på väg att smälta turbinen. Dvs du ska mäta vid flaskhalsen, oftast är den vid flänsen mellan turbinhus och Grenrör

Vill du inte borra eller svetsa i turbo eller Grenrör borde det eventuellt gå att lägga en säg 10-12 mm tjock extra fläns som du gängar in sensorn i. När du ändå gör det så gänga in nippel för broms rör med så har du utgång för mottrycket oxå.

Vill du ha ännu bättre koll mäter du även efter turbinen dvs i down pipen så kan du se om avgassystem Eller katt är för tight, om turbinen är för liten osv

Re:

knotan skrev:

Förlåt och sedan en massa bra information och kommentarer.

Tack för ett mycket sakligt svar, det uppskattas
Utan att vänta så blev det tillverkning av ny anslutningsnippel med gänga istället för den svetsnippel som levererades.
På kollektorn var det en plan uppgjuten yta med ett m8 hål fast inte genomborrat.
Jag gjorde lite plats i upphängningsjärnen till värmeskyddsplåtarna och öppnade gänggången in imot turbinhuset samt monterade givaren där.
Bredbandslambdan monterade jag i downpipen.

Är det original turbo? En gammal vattekyld garret t3?

Re:

knotan skrev:

Är det original turbo? En gammal vattekyld garret t3?

Ja allt ihop som jag ersatt raset är bara gammalt skräp som låg i boden.

Snabbgooglade bara men förstår jag det rätt borde detta vara en 2,5l v6a på typ 180-200 häst, med turbo??

Troligen ett vanligt. 48ar Avgashus men typ största Kompressor ur t3 serien??
Denna borde isåfall gå ordentligt varmt, med säkert 1:2 mellan lafd/mottrycket, på både 95 som 99 oktan. Motorn skulle antagligen gå att få nära samma effekt ur även utan turbon där bara med det lägre mottrycket (men med kanske 100 nm mindre och såklart kortare användbart register)

Samma maskin, men med ett ar63 avgashus med steg 3 Turbin och något eftermarknads Kompressorhjul.
Större spridare (och såklart pump om nödvändigt) så du kan köra e85, så har du nästan garanterat nära 100 hk till och kanske 50nm till utan att ens byta programvaran

Ja tyvärr är det mycket dåligt effektuttag på dessa. Hade varit bättre att trimma utan turbo.
Kamaxlarna är som kvastskaft och tror originaltrycket på turbon är 0,5-0,6.
Det jag gjort efter vevlagerraset är att jag tagit inälvorna från en 2,8 atmosfärmotor 9,5:1 i kompförhållande istället för 8,5:1 och även har mycket trevligare kamkurvor.
Har snyggat till kanalerna, grytan och satt dit lite större ventiler.
Turbon tänkte jag bara vara där för lite övertalning och lätt tvångsmatning.

Re:

Dennis H skrev:

Anledningen att jag vill ha lambdamätning och avgastemp är för att jag har ett gammalt original styrsystem som jag tänkte labba med flyttning av tändlägesgivarens placering och justering av bränsle samt turbotryck. Avgastempen kan ju skena vid fel tändning även fast lambda är rätt.

Varning! Om man använder endast EGT för att labba med tändkurvan kan det sluta illa. T.ex. fördröjd tändningskurva kommer att ge skyhöga EGT men motorn kommer inte att ta skada (då förbränning kommer att ske halvvägs i grenröret). Väldigt tidig tändning kommer att få den att knacka men du kommer inte att kunna detektera det snabbt med EGT.

Lambda är dock bra att ha.

Om det är en 2-ventilers utan intercooler (dessutom med sugmotorkolvar) skulle jag genast gå över till E85. Annars är risken för spikning påtaglig...

Vad är det för sprut på dessa? K-Jet eller något elektroniskt? Om det är elektroniskt kan du i stort sett montera 50% större spridare och köra på E85 rakt av. Kyler lite extra också.

Om det är K-Jet kan man sänka styrtrycket ... dock är det tveksamt att den pallar 50% mer.

Det är ett elektroniskt styrsystem med mapsensor, justerbar spjällägesgivare, och lambdasond. Knacksensorer saknas. Tändlägesgivaren kan man modda och låta den läsa vid en annan punkt på övre dödpunkt.

Med den turbon och dem övriga ändringarna utan att ändra på turbon eller mapp är det dessvärre risk att du sänkt effekten.

Du borde defenetivt övervägt att byta eller minst modifiera turbon och byta till e85, det kommer bli som en helt annan motor.

Att ändra turbon är högt på listan, det är en flaskhals nu är jag medveten om.
Original 2,5liter med högre ladd och mer bränsletryck ger ca 280hk enligt mina franska vänner.
Att 2,8 liter med bättre flöde och bättre kammar ska ge mindre än de 180hk som är standard med katt och 2,5 liter har jag svårt att tro, men det vet man ju inte förrän man provat att ställa den på rullarna.

Haha det undrar jag vilken fransk standard dem mäter med isåfall. Jag har aldrig hört talas om någon i Sverige lyckats få ur över 200 häst ur ett t3 med std turbinen och 48 hus. Defenetivt inte på bensin. (Jag pratar såklart uppmätta hästar enligt riktig std idag med nav /dubbla bromsade rullar. Inte inertia 80 tals rulle utan motstånd eller mätutrustning)

Så antingen är det inte std t3 turbo på dessa. Men har oxå svårt att tro att det sitter "race" steg 3 turbo på dessa som std, med den och största Kompressor är väll möjligen 280 troligt med mappat styrsystem även om jag tror det blir ordentligt svettigt på 95-98 oktan

Volvo grup A 240 hade en sådan std turbo ordenligt modifierad och bort mot 400 hk dock på 2.2? Liter.

Kan du inte kolla upp mer eller mäta lite på turbon.

Vilket Avgashus. Storlek exducer på turbon samt inducer mm på kompressorn så ska jag hjälpa dig mer noggrant vad du bör göra.

Det finns mycket man kan göra gratis eller väldigt billigt på dessa ägg, finns mycket knep och även delar väldigt billigt och de flesta är kompatibla att själv flytta runt mellan olika modeller Iom t3/ t4 serien satt på så himla många olika bilar och lastbilar under 80 talet

Jag är relativt säker på att jag har en kul grej som kanske Vore intressant för dig. En billet Turbinaxel med switser 200 blad. med tillhörande BW 55 mm billet titan Kompressor hjul. Som jag själv plockat ut ur en Scania prototyp turbo. Dvs den har bara gått i en provbänk.

Denna skulle vara lite kul uppdatering på denna turbo. Inte alls dyrt!! Skulle vara roligare om de kom till användning på en tidsenlig bil än att bara ligga i en låda hemma hos mig. men krävs några timmar med din befintliga turbo isåfall då det antagligen behövs svarvas och filas lite för att dem delarna ska få plats i dina befintliga hus

När jag ser turbon igen så ska jag kolla eller om jag kan få fram det på annat sätt. Jag vet inte datan på aggregatet men i min andra Alpine Glassätarbilen sitter en likadan turbo. Den motor är från A610 och ger 250 hk. original med cat och tyst avgassystem. Även det är ju omåttligt lite med tanke på volymen.

Re:

knotan skrev:

Jag är relativt säker på att jag har en kul grej som kanske Vore intressant för dig. En billet Turbinaxel med switser 200 blad. med tillhörande BW 55 mm billet titan Kompressor hjul. Som jag själv plockat ut ur en Scania prototyp turbo. Dvs den har bara gått i en provbänk. Denna skulle vara lite kul uppdatering på denna turbo. Inte alls dyrt!! Skulle vara roligare om de kom till användning på en tidsenlig bil än att bara ligga i en låda hemma hos mig. men krävs några timmar med din befintliga turbo isåfall då det antagligen behövs svarvas och filas lite för att dem delarna ska få plats i dina befintliga hus

Låter intressant. Det kanske är ett alternativ till att skicka aggregatet till England. Fördelen England är att han provat flera olika turbinhjul och applikationer.