Fjäderbensstag, trycka eller dra?

En kompis har köpt ett fjäderbensstag till sin bil och det var justerbart i längd. Vi började snacka om monteringen och insåg plötsligt att vi hade olika uppfattningar om hur staget skall monteras... skall det justeras så att det sitter lite i spänn och trycker utåt mot tornen eller drar ihop?

Kan ju erkänna att jag aldrig ens funderat på det tidigare eftersom jag har torsionsstavar fram...

Utan att ha nån kunskap... så borde det väl spännas _mot_ det hållet det vill flexa? Dvs om tornen flexar mest inåt vid "inspirerad" körning så borde väl staget spännas utåt? men som sagt jag har ingen aning

Kanske det, känns ju rimligt, men vill de bara flexa inåt då? Nu blir det ju iof ingen värre skillnad eftersom glappet i gängorna inte är speciellt stort...

På mitt stag så låser du längdjusteringen med en stor mutter så det är inget glapp i den justeringen.

Däremot är sättet den sitter bultad mot bilen (fjäderbenens bultar) ingen exakt vetenskap med slack mellan bultarnas diameter och hålen i staget. Att man drar åt hårt hjälper ju inte 100% eftersom det är i fel riktning så att säga, friktionen ska hålla det på plats, så där kan det ju röra sig rent teoretiskt... så därför gör det ju inget att ha den i spänn? lr?

Jag har ett OMP-stag på min som inte går att justera, utan det sitter bara där det sitter. Det är ett "riktigt" stag och inget blankpolerat "posörstag" och jag har svårt att se hur det skulle kunna röra sig eftersom allt sitter tight.

Till BMW E-36 , köper man X staget från cabben , sitter även på GT , det gör att ett övre blir nästan överflödigt , men svar på frågan skiljer sig från bilmärke till bilmärke , vissa torn rör sig ut och vissa in

krister.A -Nord skrev:

Till BMW E-36 , köper man X staget från cabben , sitter även på GT , det gör att ett övre blir nästan överflödigt , men svar på frågan skiljer sig från bilmärke till bilmärke , vissa torn rör sig ut och vissa in

Vad då för X-stag?

Frazze skrev:

Vad då för X-stag?

Ett som sagt x-format stag som sitter under motorn för att öka styvheten i chassit.

Finns lite info här:
http://www.uucmotorwerks.com/html_techtip/techtips/e36_xbrace.htm

Ang. E36 så kan jag bara hålla med! Den gör klart kännbar skillnad! Glöm inte att beställa den lilla gummiklossen med!


https://rejsa.nu/m3

Hej!

Nu märker jag väl ord men det är ju skillnad på ett fjäderbensstag och ett X-stag till M3 E36. Både fjäderbensstaget och X-staget (X-brace) är original på GT och passar bra till övriga M3:or.

Fjäderbensstaget är reglerbart i längd och skall sitta tight och inte flexa på en M3. På en Volvo V70 T går fjäderbensstaget däremot att böja lite framåt/bakåt, vilket fick mig fundersam i början. Detta skall dock vara i sin ordning.

om jag läste lite långsammare skulle jag ha sett att skillnaden mellan fjäderbensstag och X-stag redan var utrett. Sorry...

Anders:

Jo men de gör samma sorts nytta och skillnaden i körkänsla är snarlik. Jag har prövat alla 4 kombinationerna

om jag varit lite långsammare så hade du hunnit lägga in ditt inlägg nummer två innan jag började skriva mitt

Då ska vi reda ut dethär då...hoppas jag.

På en bil med McPherson, som är de enda? som drar nytta av ett stag, ligger belastningen alltid åt "samma håll" oberoende av bilmodell! Inget annat... Det är skiftande vägförhållanden som kan ge olika belastning.

Tänker vi oss ett hårt belastat ytterhjul, vid hård kurvtagning, kommer det uppstå två, tänkta, hävstänger "i" fjäderbenet. En kort mellan däckets kontaktyta och nedre kulleden och en längre mellan kulleden och övre infästningen. Då belastningen i horisontalled, vilket är den enda vi behöver bry oss om då övriga krafter tar ut varandra och blir 0, "skjuter" däcket innåt i nederkant uppstår det en momentpunkt kring kulleden. Detta medför att överdelen av fjäderbenet vill sträva utåt.

Mao har man en dragande kraft i fjäderbenstaget.

En dragkraft upp emot 1500 N är inte omöjlig vid full belastning hos en "mellanstor" bil.

Nu var detta dock inte hela sanningen. När man kör rakt på en väg, över hålor och gupp, uppkommer det även då "hävstänger". Dessa belastar staget tvärtom! Mao, staget trycks ihop.
Så olika användning ger olika belastning.

Min åsikt är dock den att den belastningen som uppkommer vid kurvtagning är den intressantaste/viktigaste.

Hoppas ni hängde med, annars får ni säga till.

Supertack Andreas!

Ah, perfekt!

Tack för det!

Ja visst är jag bra?!

AL skrev:

Då ska vi reda ut dethär då...hoppas jag. På en bil med McPherson, som är de enda? som drar nytta av ett stag, ligger belastningen alltid åt "samma håll" oberoende av bilmodell! Inget annat... Det är skiftande vägförhållanden som kan ge olika belastning. Tänker vi oss ett hårt belastat ytterhjul, vid hård kurvtagning, kommer det uppstå två, tänkta, hävstänger "i" fjäderbenet. En kort mellan däckets kontaktyta och nedre kulleden och en längre mellan kulleden och övre infästningen. Då belastningen i horisontalled, vilket är den enda vi behöver bry oss om då övriga krafter tar ut varandra och blir 0, "skjuter" däcket innåt i nederkant uppstår det en momentpunkt kring kulleden. Detta medför att överdelen av fjäderbenet vill sträva utåt. Mao har man en dragande kraft i fjäderbenstaget. En dragkraft upp emot 1500 N är inte omöjlig vid full belastning hos en "mellanstor" bil. Nu var detta dock inte hela sanningen. När man kör rakt på en väg, över hålor och gupp, uppkommer det även då "hävstänger". Dessa belastar staget tvärtom! Mao, staget trycks ihop. Så olika användning ger olika belastning. Min åsikt är dock den att den belastningen som uppkommer vid kurvtagning är den intressantaste/viktigaste. Hoppas ni hängde med, annars får ni säga till.

Väcker en gammal fråga....

ok, med belastningarna, det är jag fullständigt med på (tror jag...) Men till frågan huruvida staget ska förspännas med en dragande eller tryckande kraft? Eller inte förspännas alls?

Sett ut stagets synvinkel (!) så är det väl att föredra att det aldrig uppkommer tryckande krafter med hänsyn till knäckning, staget är ju långt och slankt, i vissa fall tom böjt för att få plats (vilket rimligen bör vara mycket negativt)

E jag rätt på det? Eller spelar det ingen verklig roll?

Borde man i många fall dessutom komplettera med stag undertill som på BMW:erna det pratas om ovan? Eller är bilarna ofta mycket styvare neretill där diverse balkar och hjälpramar finns?

Magnus Thomé skrev:

Ang. E36 så kan jag bara hålla med! Den gör klart kännbar skillnad! Glöm inte att beställa den lilla gummiklossen med! https://rejsa.nu/m3

Vilken gummikloss avses?

En annan fråga, när vi ändå är inne på ämnet: Är det någon som mätt hur
mycket det rör sig på platsen för ett ev. stag (utan stag alltså)?

Är rörelsen i karossen så pass stor att den verkligen märks?
På en frisk kaross som inte har varit med om amatörrallyn hemma i skogen och således sluppit undan alla försök till att få bilen att lätta över krönet, så borde det inte röra sig så mycket uppe i fjäderbenstornen?
I nedre delen bör det vara en större rörelse?
Jag menar alltså hur det rör sig i en kraftig sväng/kurva. Att hoppa med bilen bör ge helt andra rörelser.

Vad vet jag? Jag spekulerar bara med detta inlägg

Jag vet iaf att AL har varit av den bestämda övertygelsen att fjäderbenstag inte behövs. Så vida inte bilen i fråga är trött i karossen.